路線バスは少子高齢化社会では儲からない。赤字路線は補助金で維持される時代に、２

前回に引き続き、路線バスの現状と将来について書かれている資料がネットにたくさんありますので、目についたものを分析したいと思います。長野県の長電バス株式会社 湯本氏の平成27年2月23日の資料です。題名は「バス会社はどのようにして生き残っているか」というものです。補助金の仕組みについてもわかりやすく書かれています。

京都市の一般会計から京都市交通局に「敬老乗車証負担金」として４５億円以上もの税金が毎年投入されています。これは全国の自治体では「敬老パス」と呼ばれるものです。これが、いわゆる路線バス会社への補助金（負担金は売上として計上）なのです。欧米にも、シニアパスやシニア料金と呼ばれるものがあります。米国やカナダの場合、年間と月間があり、年間で15000円ぐらい、月間でも4000円近くします。金額的には日本と変わりません。

路線バス会社への補助金の仕組みについて説明されている内容は以下の通りです。

国・県補助金「地域間幹線系統確保維持費補助」の場合
＜交付要件＞
①赤字路線であり、複数の市町村をまたぐ系統
②１日の運行回数が３回以上の系統
③１日の輸送人員が１５人～１５０人の系統
※国・県補助金は、赤字の１００％が交付されるわけではない。１キロあたりの利用人員が５人を下回った場合は、一定の計算により補助金が減額される。補助要件に添えなくなったら、路線を休廃止すると書かれています。ただし、これは民間バス会社の場合だけで、京都市交通局のような公営企業（役所）は、路線を休廃止するどころか、採算度外視で路線を復活したりします。

これは地域間の幹線系統確保維持費と呼ばれる補助金です。つまり、赤字路線は補助金がもらえるということです。なぜ、京都市バスが京都市内を網の目のように細かく路線を作って走らせているのか、これは補助金が欲しいからです。前回のブログでも書いていますが、固定費（コスト）は路線を休廃止しても、運転手の数が減らない限り変わらないのです。補助金をもらうために臨時バスを走らせていると言っても過言ではありません。そして、一方で運行委託によって運転手の数を減らし、人件費を抑制しようとした結果、京都市バスの運行委託問題が発生したのです。

さらに、資料にはバス運転手の不足についても具体的に書かれています。

①早朝からの勤務、深夜までの勤務、さらに出退勤時間が毎日異なる不規則勤務
②運転が業務のため交通事故の心配が常にある　※人身傷害や死亡事故を起こせば一生つきまとう。保険金だけでは解決されない
③高額な運転免許取得費用４０万円～５０万円　※二十年前は３０万円
④それでいて、給料は他産業より低い（平均年収で全産業平均の約９０％）

以上の結果、バス運転手のなり手がいないという事です。しかし、これはバス運転手だけでなく、トラックの運転手もタクシー運転手にも共通する事です。運転する仕事には事故がつきまのです。いくら安全運転をしていても、人やクルマが突然出てきます。

trafficnews.jp

上記の「乗りものニュース」の記事にも書かれていますが、なぜ日本では主に民間企業が路線バス事業を担っているのでしょうか。その答えをひと言でいえば、かつては儲かったからです。あの故田中角栄元首相が長らくバス会社の経営者でもあったことも書かれています。それほど儲かる商売だったわけです。そこから抜けきれない昭和時代のままの公営企業（役所）が京都市交通局なのです。この記事に書かれていることが現在の京都市バスの経営スタイルです。

京都市交通局は、公営企業（役所）であるために運転手は公務員扱いです。つまり、身分が保証されているのです。そのために民間バス会社では考えられない年収７００万円台の運転手がいるのです。民間バス会社では、運転手の年収は４００万円台です。運転手に相場の1.５倍もの給料を支払うとすぐに会社は潰れます。公営企業の場合は税金で補填されるので、毎年大赤字でも給料も上昇し賞与ももらえます。役人も成果主義と言いつつも、コロナ禍でも、いつも通りに夏のボーナスがもらえます。まさに資本主義ではなく、社会主義です。その原資は国民から集められた税金です。国民が金融機関などに預けたお金です。

本当に日本は公務員天国です。いまだにテレビや新聞でも「安定した公務員の身分」という言葉が流れます。これを見聞きすると非常に違和感を覚えます。改めて日本が社会主義国家であることを確信します。決して民主主義国家ではありません。なぜなら、特定の道路に市営バスの過剰運行を平気で許すような自治体だからです。沿線住民（市民）の事より、観光と大学を優先する京都市、一刻も早く財政破綻してもらいたいです。そして、ゼロから出発するべきです。市民からの信頼を取り戻すチャンスになります。

路線バスは少子高齢化社会では儲からない。赤字路線は補助金で維持される時代に、１

京都市交通局の市営バスだけでなく、日本中の路線バス会社は赤字だらけです。昭和時代の高度成長期は人口も経済も増加し、路線バス事業は儲かっていました。黒字路線が赤字路線を補うことができていたのです。しかし、日本社会が少子高齢化していくと、バス利用者も減少し、乗務員（バス運転手）も不足し、この仕組みが維持できなくなります。さらにコロナ禍になると、路線バスだけでなく貸切バスや観光バスも大損害を受けています。もう既に京都市バスも含め、路線バスの運営は民間公営問わず、自治体からの補助金なしには運営できないのです。税金が投入されても赤字なのです。民間バス会社では倒産している会社が増えています。

以前のブログで、京都市交通局が京都市から毎年４５億円以上もの税金が負担金（売上計上）や補助金として投入されていた事実を説明しています。ただし、京都市の場合はその金額が莫大なのです。他の自治体とは桁違いです。財政難になるのは当然です。

 京都市交通局の売上には、京都市の一般会計から「敬老乗車証負担金」として４５億３６００万円も投入されていた！ - 人生、あせらず楽しもう！

ネットでいろいろ調べると、路線バスの現状と将来について書かれている資料がたくさんあります。その中で、高知県のとさでん交通株式会社の片岡社長が「地方のバス事業者が抱える課題とその早急な対策の必要性について」（平成30年6月5日）という資料がありました。具体的によく分析された素晴らしい資料です。京都市交通局の資料とは雲泥の差があります。現実を直視せず、都合が悪い事実は隠し、文章で誤魔化した矛盾だらけの資料とは大違いです。

この中で、地方のバス事業者の現状という頁で、以下のように指摘されています。

 １．人口減少やマイカー普及等の影響から、路線バス事業は地方においては 既にビジネスモデルとして崩壊しており、もはや福祉事業といっても過言ではない状況にある。

２．「利用者減少→収入減少→利便性低下→利用者減少」という負のスパイラルに陥っている構図である。

３．路線バス事業は、補助金を受け入れても赤字の状態であり、事業者は高速バスや貸切バス、あるいは他の事業の黒字をもってこの赤字を補填している。また、資産の切り崩しや賃金カットでの対応も余儀なくされているため、老朽化する施設設備の更新も職員募集の点でも苦境に立たされている。※ちなみに、軌道事業も基本的には路線バス事業と同様の状況にあり、赤字となれば他事業から補填するしかない（注：路線バス事業のような運営費補助の制度がない）。
４．路線バス事業の赤字を補填する役割の他事業も、地方の産業競争力の低下等からその補填の体力、余力を落としている。 会社全体が負のスパイラルに陥る構図。補助団体にあたる地元自治体も、産業力等に連動する形で財政力の脆弱化を招いている。

これらを京都市の現状の財政破綻寸前状態と今後の財政再生団体（2028年）になった場合を想定すると、同じ結果が京都市バスにも間違いなく現れます。京都市は政令指定都市の観光都市であって、地方都市ではないと役所は豪語しそうですが、東京や大阪、名古屋に比べれば、明らかに規模も小さく地方都市です。にもかかわらず、京都市はいつまでも地下鉄や市営バスを運営しているのです。

さらに、バス路線廃止の場合の具体的影響についても、まとめられています。一般人では知り得ない情報がありました。それは、「路線を廃止しても、間接（固定）経費は削減できない。かつ、この固定費は中長期的に負担として残り続ける」です。これは何を言わんとしているかと言いますと、運転手（社員）をクビにしない限り、給料を払い続けないといけないのです。それならば、赤字であっても運行する方がマシ→赤字の累積→やがて破綻。これは乗務員が充足されている場合のケースです。乗務員不足の場合は、時間的余裕がなく 、強制的に路線廃止となり 、経営破綻に追い込まれると説明されています。民間バス会社と市営バス会社（公営企業）の徹底的な違いは、事業の専門性です。役所は数年毎に人材が入れ替わります。しかも畑違いの他部署から人事異動します。これが知識不足になるのです。ひとは知識がなければ、どうするか？模倣（モノマネ）しかないのです。

民間バス会社の場合は、公営企業（役所）とは違い、税金の投入がありません。天変地異が起きると、死活問題になるのです。しかし、公営企業だからと言って、赤字でも運営し続けていると債務が累積し、やがて自治体の財政負担が大きくなり破綻します。それが、現状の京都市です。市バスの運行委託問題は、今後の少子高齢化による乗務員不足によって、バス路線廃止につながっていきます。増え過ぎた京都市バスの路線が自然減少する日も近いと思います。市民にとっては歓迎すべき事です。税金の無駄遣いが減り、住環境が維持されるからです。

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は？これかもしれない。１

このブログで、一年以上前から京都市バスが金閣寺前の「木辻通」を通らなくなった理由を分析していますが、その真相はこれかもしれません。

ネットで「京都市バス　金閣寺前」と検索すると、検索結果の後の方に朝日新聞の以下の記事が出てきました。日付は、2018年10月10日です。内容については、よくある市バス運転手のマイクによる暴言記事です。しかし、記事の最後に驚くべき事実が書かれていました。「運転手は、市が運行を委託している西日本ジェイアールバスの社員」とあります。実は立命館大学発着もしくは通過する衣笠線と呼ばれる市バスの号系統の中には、59号系統のような西日本ＪＲバスが京都市交通局から運行委託されている市バス車両があるのです。なぜ「蘆山寺通」を西日本ＪＲバスと京都市バスが重複して通行しているのか？これも不思議だったのですが、西日本ＪＲバスにとって立命館大学横の衣笠操車場は運転手を交換できる拠点なのです。国土交通省が推進する「共同運営」が背景にあることも関係しています。

さらに考えると、昨年に京都市バスが延伸して、高雄線（8号系統）を運行開始しました。この路線は昔から西日本ＪＲバスが先行して走っているルートです。そこに、なぜ重複した路線をつくるのか？こんな無駄な路線は要らない、西日本ＪＲバスの売上が半減するではないかと思っていました。しかし、この裏には「運行委託」という本当の理由があったのです。京都市バスの高雄線は、すべて西日本ＪＲバスの運転手によって運行委託されているのです。京都市交通局は800台以上もの市バスを所有しています。市バスを遊ばせるとマズいので、市バス車両を西日本ＪＲバスに使わせるのです。共同運行という偽装請負契約です。

これは京都市バスが山科地区に運行計画があることにも重なります。つまり、京都市バスを運転する運転手は、必ずしも公務員待遇の運転手である必要はなく、西日本ＪＲバスや京阪バス、京都バス、近鉄バスなどの民間バス会社の社員（運転手）を市バス車両に乗せて運転させているのです。そして、同じ路線を運行委託関係にある二社が共同運行（共同運営）すれば、始終点の駐車場で運行委託されている運転手は入れ替えることができ、運行委託されたバス運転手は自由にバス車両を交換できるのです。一見２社で運営しているように見えますが、実は運行委託契約によって、１社のバス会社が両方のバスを運行しているのです。つまり、京都市交通局は市バス車両と路線を民間バス会社にレンタルしているのです。これは本来の路線バス会社ではありません。単なるバス車両のリース会社、レンタル会社です。

京都市交通局の運行委託契約は「民間バス会社に仕事を与える。路線を共同で運営しよう！我々が市バス車両を用意する。だからお前らは運転手を派遣してくれ。安いけど人件費と手数料（委託料）を払う。しかし市バス車両での売上は京都市交通局のものだ。」これは虫が良すぎる契約ではないでしょうか？ここまでするなら、市バスを完全に民営化した方が公平です。運行委託された民間バス会社は、こんな条件でよく我慢しているなと思います。普通なら怒って契約を破棄します。入札もしません。なぜなら、京都市営バスというブランド（看板）を民間バス会社が担がされて、運転手が利用されているだけなのです。まるで京都市バスというブランドの宣伝をしているようなものです。

独占禁止法に抵触しているのに誰も公正取引委員会に訴えない。京都市交通局の考え方は「我々、役所は京都市民の足を守るため、市バス車両を増やして維持管理する。それを運行するのは民間バス会社に任せる。これを我々は民営化と呼ぶ」と思っているのでしょう。しかし、これを民営化とは言いません。一部の市会議員にも、これと同じような考え方の人間がいますが、それは大間違いです。肝心のお金の流れが全く独立採算ではないからです。つまり、路線バスの共同運行とは、税金の垂れ流しなのです。なぜなら、委託料（人件費）を運行委託会社に支払っています。運賃収入は京都市交通局の売上です。京都市交通局は運行委託で運転手が減っているのに、バス車両を増やしています。交通局は運行委託路線が減ると収益が大幅に減少します。なぜなら、直営の路線が増えると、人件費のコストがいる高給な公務員待遇の直営市バス運転手を増やさないといけないからです。路線バスの運行委託契約というのは、公務員運転手と民間バス会社の運転手の人件費の差で利益を出しているのです。まるでマネーゲーム、利ザヤ稼ぎです。とても公共交通機関、公営企業（役所）のすることではありません。

市バスの「蘆山寺通」への恣意的な経路変更の本当の理由は、京都市交通局が言う市バスの定時運行や混雑緩和ではなく、本当の事情があるのです。これは想像ですが、金閣寺前の「木辻通」を市バスが走らなくなったのは、運行委託されている西日本ＪＲバス側の要求かもしれません。観光客や観光バスなどで混雑する危ない道路の路線を運行委託されると、バス運転手から業務上のクレームが発生します。もちろん、バス運営会社にとっても不安です。金閣寺入口付近は交通事故と渋滞の発生率がとても高いです。確か過去に西日本ＪＲバスは金閣寺前の「木辻通」を通過していました。その路線を「蘆山寺通」にいち早く経路変更しています。これと同じ条件でなければ、西日本ＪＲバスは運行委託契約（5年）を更新しない、撤回するぞ！と京都市交通局に迫っていたのかもしれません。京都市交通局はこの条件を断ると契約が更新できず、コストがかかる公務員待遇の市バス運転手を増やさなければいけなくなり、収益がさらに悪化します。

市営バスの民間委託は道路運送法第35条で受託期限は５年です。これを過ぎると、地方運輸局に再度申請しないといけません。このタイミングで市バスが六十年近く運行していた市バス路線の経路を突如変更したのです。京都市交通局は西日本ＪＲバスの言い分を受け入れたのです。これが真相かもしれません。

金閣寺前の「木辻通」を市バスが一台も通らくなったのは、西日本ＪＲバスに運行委託させている59号系統だけを「蘆山寺通」に経路変更させ、12号系統を「木辻通」に通行させていると、市民から何か変であると思われたくないために、大義名分である市バス混雑解消による定時運行が詭弁であることを悟られないように、すべての市バス号系統を同時に「蘆山寺通」へ経路変更したのです。さらに京都バスに運行委託させている102号系統も「木辻通」ではなく「蘆山寺通」を通過するようにしたのです。役所がよくやる辻褄合わせです。役人は工作するのが得意です。※この推測については、京都市議会議員（日本共産党の井坂博文氏）の委員会議事録を読んで違うと思いました。後々のブログで経路変更の真相が大きく変わっていきます。

市バス民営化について、You tubeのコメントにこんなのがありました。「京都市交通局は派閥抗争が目立ちます。京阪バスが企業努力すればするほど京都市交通局が圧力をかける。そして京阪バスは営業妨害の圧力に屈して不便を余儀なくされる。まずは民間を認めるなり共存するなりして京都市交通局の独占市場をやめないといけない。」ここにも、京都市交通局の市バス運行委託の実態が書かれています。本当にやり方がイヤらしい局（役所）です。これは京阪バスが赤字路線の市バス運行委託をやめるので、その復讐に山科地区で市バスの直営を復活させる件だと思います。京都党のコラムにも実態がよく書かれています。※市バスの運行委託契約では、京阪バスの運賃売上は京都市交通局のものになり、安い委託料（人件費）で運転代行するのが京阪バスはアホらしくなったのです。

www.kyoto-to.com

以前のブログで、京都市交通局のダイヤ改正（2021年3月）で「西日本ジェイアールバスと連携した取組の推進」とありました。 役人が得意とする民間へのタカリです。

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。１ - 人生、あせらず楽しもう！

これも実は「運行委託」が関わっているのです。ネットで「京都市バス　西日本ＪＲバス　運行委託」と検索すると運行委託されている市バスの号系統がすべて出てきます。

市バスの「快速立命館」と西日本ＪＲバスの「立命ライナー」が同時に増便したのは、実は西日本ＪＲバスが「快速立命館」の運行を受託していたからです。おかげで、小中学生の通学路である朝8時40分頃の「蘆山寺通」は路線バスが連なって走っています。非常に危険な状態です。ダイヤ改正で京都市交通局は「JRバスにおける立命ライナーの運行開始など，立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ，市バス快速立命館（快速205）号系統のダイヤを見直します。」と発表し、市バスの「快速立命館」を三本減便しただけです。路線バスの過剰運行は相変わらず何も変わりません。なぜなら、蘆山寺通には市バスの他の号系統が山盛り走っているからです。10路線も走っているのです。最初から「快速立命館」と「立命ライナー」は西日本ＪＲバスの運行委託路線です。運賃が統一価格に変更されているのが動かぬ証拠です。そして、「立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ」という表現にしたのは、路線バスを「蘆山寺通」に走らせ過ぎて、西日本ＪＲバスの運転手が足りないから減らしますとは正直に書けないからです。単なる詭弁です。京都市交通局は、一体、何を基準に「充実」という言葉を使ったのか、理由を説明してもらいたいです。要するに「快速立命館」を走らせ過ぎて、蘆山寺通で渋滞や事故の危険性が高くなった事が真実です。

しかし、これは沿線住民に対して本当に失礼な表現です。市民である沿線住民があたかも存在しないかのような表現です。「蘆山寺通」の朝8時前後は、相変わらず危険な状態です。※最近は、朝8時35分頃が大渋滞です。この事実に京都市交通局は全く触れません。役所が自分達にとって不利な事実を直視しない態度は恐ろしいです。日本という国は、自治体も含め、国民に決して本当の理由や事実を言わない陰湿な社会主義政府です。テレビを使って国民を騙します。昔からお上（日本政府）は、いつも言い訳がましい別の理由をつくり、問題をすり替えるのです。日本が民主主義国家というのは外見だけで中身は天皇制官僚統治型社会主義国家です。もちろん表面だけの独立国家、主権国家ではありません。今も敗戦国家です。その証拠にテレビは米国ニュースばかりです。

「快速立命館」のダイヤ改正は、西日本ＪＲバスの「立命ライナー」と連動しているのです。つまり、立命館大学にある衣笠操車場で運転手の交換がなされているのです。市バスの「快速立命館」の運転手は、西日本ＪＲバスの運転手です。京都市交通局の資料から、市バスの運転手の数とバス車両の台数の推移を見ると、この運行委託契約の実態がよくわかります。市バスの運行委託路線の見分け方は、重複路線（共同運営）になっているかどうかです。例えば、京都市バスと西日本ＪＲバスのバス停が同じ場所にあるという具合です。バス停の名前も統一されています。※他にもありますが、後々のブログで書いています。

最後に、この暴言記事の運転手は、西日本ＪＲバスの社員ですが、外見は京都市バスです。市バス運転手と同じ制服を着ています。民間企業では許されない行動が市営バスという公務員の立場なら許されると思っていたのかもしれません。だから態度が大きくなったのです。社会主義とは恐ろしいものです。日本人は社会的な地位を身分と勘違いするのです。決して民主主義社会の人間の考え方ではありません。なぜなら個人が尊重されない社会だからです。何かあった時によくわかります。日本は「身分」が全面に出る差別社会なのです。身分で人間を区別するのです。よく観察すると日本社会の構造が透けて見えます。

京都市交通局の市バス運営は売上が損益分岐点にも達していません。税金を毎日ドブに捨てているようなものです。

ネットで「市バス　損益分岐点」と検索すると以下のふたつサイトがありました。以前のブログで路線バスの車両価格から一台の路線バスで、どれだけ売上を上げないといけないのか、原価償却年数を何年で考えないといけないのかなど分析していましたが、このサイトにも同じように、より詳しく分析されています。注目すべき点は、コスト計算でバス運転手の人件費を年収４００万円で計算していることです。

京都市バスの運転手の年収はこれの２倍近くあります。民間企業で親会社と子会社の年収の差が１.５倍違うだけでも相当な差ですが、京都市バスの運転手の人件費がいかに高いか、言い換えると、いかに原価率が高いかということです。これでは黒字にはなりません。まして、公営企業ですから、赤字ならば、税金を毎日ドブに捨てているのと同じようなものです。走れば走るほど、税金を無駄にしているのです。財政破綻寸前の京都市は、１円でも無駄な税金を使わないようにしないといけないという意識が必要なのです。

i-sheep.jp

nlab.itmedia.co.jp

さらに、ツイッターでも同じように「市バス　損益分岐点」と検索するとヒットする呟きがありました。日付を見ると三年前です。コロナ禍の前でも、京都市バスは赤字運営状態だったのです。地下鉄と合算で京都市交通局は損益を見ていますが、京都市の財政破綻の原因は、こんな所にもあったのです。しかし、それを指摘されても、何の改善策も講じない役所と市議会が存在しているのです。そんな悠長な事はしていられないはずです。刻一刻と財政破綻、財政再建団体になる時が近づいているのです。毎日、徐々に首が締まっていっているのです。

このグラフを作られた方は、京都市交通局の「交通事業白書」を元にエクセルか何かでグラフ化されたと思いますが、日本の役所が作る資料というのは、悪い部分はゲタを履かせ、良い分はさらによく見せるという悪い癖があります。最近の日本で起きる省庁の事件や問題は、公文書を簡単に都合よく改ざんしていることです。自治体だけでなく、政府が数字を誤魔化しているのです。このブログで書いていますように、京都市バスの路線の八割が実際は赤字運行です。その状態でも、市バス路線を統廃合するどころか、路線数を増やしているのです。危機感がまったくありません。正直、考えられない話です。これは、資本主義ではなく社会主義そのものです。恐ろしいです。何のために財務諸表を作っているのでしょうか。意味がありません。

７月１日付けの京都新聞に「京都市職員ボーナス84万円　京都府と京都市、首長や議員、職員への支給額は」という記事がありました。京都市は総額174億9600万円の支給です。財政破綻寸前の大赤字の公営企業（役所）でも、賞与が出るのです。成果主義の民間企業では利益も出ていないのにボーナスがもらえる事など考えられません。ちなみに全日空はボーナス無しです。これが企業経営です。京都市交通局は、公営企業と言っても、結局は役所なのです。実際は、市民にはバレないように税金で市バスや地下鉄を運営しているわけです。そんな事では金銭感覚も経営感覚も何もありません。社会主義そのものです。恐ろしい自治体です。

路線バスの回送車はルートが定められているのでしょうか？「蘆山寺通」を通過する京都市バスの回送車は、とても多いです。

以前から不思議に思っていた事があります。それは、路線バスの回送車も指定ルートがあるのかどうかです。ネットで検索してみると、いくつかコメントがあります。

「回送の路線バスが路線外の道をときどき通ります。規定はないみたいです。」

「定まっていない為、短絡ルートで目的地（車庫や始発バス停）へ移動します。」

「回送ルートに関しては、基本的に役所などの認可は関係ありあません。各事業者が道路事情などを勘案して決めています。」

「各バス事業者では回送経路を定めていて、このルートで走るように乗務員には指示しています。」

要するに、特に取り決めはないが、バス会社によって指定したルート以外は通行できないようにしているバス会社もあるということです。道路運送法等関係法令には回送車のルートまでは何も規制されていません。

「蘆山寺通」を通行する京都市バスの三割は回送車なのです。過剰運行している路線バスの交通量を減らす方法のひとつが、この回送車を減らすことなのです。市バスの12号系統や59号系統などが運行されていた金閣寺前の「木辻通」に回送車を走らせるだけでも「蘆山寺通」の過剰運行問題を軽減できます。しかし、京都市交通局は何の対策もしません。これだけ交通事故が増えているのに、京都市バスが当事者となる交通事故は一件しか起きていないからでしょうか。京都市交通局は、蘆山寺通の道路事情（市バスの過剰運行による交通量増加）を勘案するだけの責任感はないようです。

読売新聞の記事に「バス停付近の事故は、バス会社が重大事故の当事者にならない限り、国への報告義務はない。乗降客や歩行者が事故に遭いそうになり、バス運転手がひやりとした事例を自治体や警察と共有し、事故防止につなげることが重要だ。」と書かれていました。この記事を読んだ時には、正直、驚きました。「バス停付近の事故はバス会社が当事者にならない限り、国への報告義務なし」これでは何の対策もなされないわけです。警察も役所も国に報告する義務がなければ何もしません。つまり、危険なバス停といわれる場所で路線バスが死角となって起きた交通事故は、国土交通省に届けなくてよいということです。これでは、何のために危険なバス停を調べているのか、何の成果もないわけです。

話を本題に戻し、なぜ、京都市バスの回送車が空いた「木辻通」を通らないのか。おそらく、京都市交通局は回送車でも指定ルート以外の道路は走らないことにしているのでしょう。しかし、これだけ「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行状態となり、交通事故も多発しているのに、緩和策も講じないとすると、何か別の理由があるようにしか思えないのです。

それは金閣寺です。坊主が京都市交通局、つまり京都市に「木辻通」に市バスを走らせるなと言っているのかもしれません。これ以外に「木辻通」沿いに権力者が住んでいるような情報もありません。市バスの恣意的な経路変更の裏には、何かあるとしか思えないのです。税金の無駄遣いをしてまでも、京都市建設局が金閣寺から仁和寺までの「きぬかけの路」の歩道を石畳にしたり、何か変なのです。 わざわざ、お金をかけて石畳にしなくても、アスファルトの歩道で十分です。京都マラソンのコースだからでしょうか。衣笠山沿いの観光道路は、斜面から雨水が浸み出してきます。そのために、すぐに地盤が緩んでアスファルトが割れて凹むのです。おそらく役所は知らないのでしょう。知っていれば、石畳にはしないはずです。立命館大学付近の観光道路は綺麗に舗装しても三年も持ちません。大雨が降ると道路の割れ目から雨水が浸み出してきます。大昔には衣笠村の地域は水ハケがよくなく浸水していたようです。それを防ぐために小さな水路がいくつも作られています。立命館大学の教授でも気付かない事です。人は私利私欲に夢中になると目の前の些細な事に気付かないのです。京都市の行政もです。

「歩くまち京都」の実現を目指すため「スローライフ京都」を推進していますとあるが、結局、京都市バスを増便しただけです。２

京都市の都市計画局の「歩くまち京都推進室」という部署が１０年ほど前に「スローライフ京都」大作戦というプロジェクトを立ち上げ、「歩くまち京都」を実現するために、地域や大学等と連携してモビリティ・マネジメントに取り組みますということを始めました。この事については、以前のブログで書いています。しかし、現実は京都市交通局の市バス売上に貢献するための政策でしか過ぎなかったのです。これは人が歩くのではなく、京都市バスの大学直行便を増便しただけなのです。「無駄使いの悪い癖が直らない自治体です」と以前からブログで書いています。

ilnyc.hatenablog.jp

たまたま蘆山寺通を走る京都市バスの「快速立命館」や西日本ＪＲバスの「立命館ライナー」の中を見ると、コロナ禍の緊急事態宣言中ということもありますが、誰も乗っていないのです。それでも路線バスを走らせているのです。この号系統以外でもコロナ禍以前から「臨時」という号系統が立命館大学発着で馬代通を走っていますが、同じ状態です。こんな無駄な事をしているから、京都市は財政破綻寸前になることが改めて納得できます。一体、誰が音頭を取っているのでしょうか。

ilnyc.hatenablog.jp

「歩くまち京都」を実現するためなら、市バスをわざわざ寺や大学の前まで行くような路線を作らなくても、古都の大通り（メインストリート）を循環する路線さえあれば、そこから歩いて目的地まで行けるわけです。金閣寺も西大路通から歩いて５分もかかりません。それこそ「歩くまち京都」です。立命館大学は西大路通から歩いて１０分たらずで行ける距離にあります。大学のすぐ傍の衣笠中学校の生徒は、西大路通よりさらに遠い柏野や翔鸞地区から２０分以上もかけて歩いて通っています。立命館大学は、京都産業大学などのように地下鉄北大路駅から歩いて通えないような交通不便地域ではありません。それを京都市交通局は市バスの売上を伸ばして運転資金を稼ぐために、親方である京都市などとタイアップして、こんな無駄な政策を実行したのです。その結果が財政破綻寸前です。塵も積もれば山となるです。

※西大路通には、いくらでも市バスが走っています。わざわざ立命館大学を発着にしなくても、西大路通のメインストリートを運行する既存の循環路線だけ充分なのです。

そして、何が起きたか。このブログで書き続けていることです。
ilnyc.hatenablog.jp

これだけの市バス号系統を「蘆山寺通」に集中運行させ、しかも市バスが発着する立命館大学の衣笠操車場は、たった！１１台しか路線バスを駐車できないのです。堂本印象美術館前は駐停車で４、５台の路線バスは止められても、公道なので終日駐車はできないのです。つまり、これは現在の蘆山寺通の市バス過剰運行状態を想定していないのです。運転手の休憩場なのです。そのために朝六時から回送車が「蘆山寺通」を思いっ切り飛ばして何台も走ります。本当にうるさいです。目が覚めます。騒音とうよりも轟音です。そして、路線バスの通過による地響きが家に振動し、路線バスの排気ガスが付近に立ち込めます。これが朝６時から夜１１時半まで続きます。たった一年間で「蘆山寺通」の路面が擦り減って凹んできているのです。こんな恐ろしいことを役所が平気でするのです。

京都市交通局も含め、京都市の財政破綻寸前は、日頃の行いが悪いから不運を招くのです。日本人の特長である、人も組織も社会の手本になるような行動を取れるかどうかです。まして役所の人間（公務員）が身分にものを言わせて権力で市民を困らせ、好き勝手している自治体は、いずれ存続できなくなります。それを一部の市議会議員も後押しするようでは話になりません。政治家が腐っていると、その国や自治体は衰退します。

路線バス一台の価格から利益計算すると、一台でいくら売上を稼がないといけないのか。

インターネットで、日本一路線バスの保有台数が多いのは、どのバス会社かを調べていると以下のサイトを見つけました。そこには、正確な路線バスの価格が掲載されていました。

hamarepo.com

路線バスの価格は、「大型ノンステップ車で約2400万円、中型車が約1850万円、小型車（コミュニティバスなど）は約1600万円、リムジンバスでは約3300万円。」ハイブリッドシステムの搭載ならこれ以上するようです。さらに、路線バスの外観広告費用は、「バスラッピングは施工費で1台約100万円、広告の場合はこれに広告費がプラスとなる。」という事です。

京都市交通局の路線バス保有台数は８１８台、運転手は７３１人。京都市内には他にも西日本ＪＲバス、京都バス、京阪バスもあります。京都バスで２００台強、京阪バスで６００台以上、西日本ＪＲバスは全国で２０００台弱だそうです。これまでもブログに書いてきましたように、京都市バスの売上に対する原価率（人件費＋燃料費等）は約九割です。ちなみに、路線バスの燃費は1リッターあたり2，3キロです。つまり、大型ノンステップ車の車両コストである２４００万円の利益を出すためには、一台の路線バスで売上を最低でも２億４０００万円あげないと元が取れないことになります。ちなみに、コロナ禍前の京都市バスの一番売上が良かった平成30年度の年間運送収益（売上）は２０４億円です。京都市交通局はバス一台の原価償却年数を何年にしているかが問題です。それによって原価率も変わるのです。

平成30年度の年間運送収益（売上）が２０４億円だと、路線バス一台の価格を一年間でペイできる台数は８５台分です。現在の京都市交通局の路線バス保有台数は８１８台、そうするとすべての路線バスの車両コストをペイできるには約１０年かかります。京都市バスは一台の路線バスを１８年間使用すると令和2年7月27日付の京都市交通局の資料に書かれていました。これは他社よりも３年程長い使用期間です。そして、驚く事にその資料には市バス車両の借入金の返済期間が５年間で短いと書かれていました。つまり、バス一台分の車両コストをペイできる売上を出すのに約１０年かかるのに、京都市交通局は車両代金の返済期間を５年にして資金を調達しているということです。こんな事をしていれば、毎年の費用（財政）負担が大きくなるのは当然です。最低でも１０年の返済期間にしないといけないのです。民間バス会社は１５年以上の返済期間です。返済期間が短ければ、それだけ毎月毎年の支払金額は増えるのです。これは常識です。

ちなみに京都市交通局の平成30年度の京都市交通事業白書には、今後１０年間で５３０台（全体の65％）のバス車両の更新が集中すると書かれています。平成30年度の新規車両購入台数は大型車両４４台です。新車購入は、平成23年（2011年）以降毎年増加しています。2011年は東日本大震災が起きた年です。毎年５３台の市バス車両の入替が必要な時期に運悪くコロナ禍が発生したわけです。当然に京都市の財政が危機的な状況になっている現在、嫌でも古い市バス車両（エンジン音がうるさいバス）を使用し続けないといけなくなっているのです。その結果、どのような事が起きるのか、それはこのブログで書いています。

市バスのバス停の時刻表には、路線毎の営業指数（100円の収入に必要な経費：100円以下が黒字、100円以上が赤字、平成30年度の全84系統のうち実質の黒字は18系統だけです。八割が赤字路線）が掲載されています。他の路線バス会社でこんな営業指数を時刻表に書いているところはないと思います。いかにも公営企業、役人の考えそうな「上から目線」の発想です。鉄道や旅客機、タクシーにしても、これらすべて公共サービスではなく、民間による旅客運送ビジネスなのです。行政サービスだといつまでも考える京都市が時代遅れなのです。だから、財政破綻寸前になるのです。読売新聞の記事を見てください。財政負担が多い自治体は、市営バスや市営地下鉄を運営しています。

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さらに京都市交通事業白書（平成30年度）には、「年度別旅客数の推移」という折れ線グラフがあります。そこには京都市の事実から視線をそらす表現があります。「平成30年度の旅客数は市バスが36.4万人と前年度から約4千人減少しましたが、地下鉄では営業開始以来最多の39.7万人となり、両事業合計は過去最多の76.1万人となりました。」と書かれています。しかし、昭和55年度の市バス旅客数59.8万人と比べると、四割も市バス乗客数が減少しています。市バス乗客数は年々減少し、20.1万人も減ったのです。その減った数がすべて地下鉄に乗っているのでしょうか。平成30年度の観光客がピークに達した年度でも、この状態だったのです。これが役所表現、大義名分をつくるのです。自分達の都合が良いように作文し、都合が悪い部分は黒塗りしてスルーするのです。すべてオープンにしないのです。不都合な真実をかくす卑怯なやり方です。事実を知って見ると、役所が作る文章や資料はウソが透けて見えます。

京都市交通局は、市バスの乗客数が20万人も減っているのに、市バス車両を増やし、そして路線数を増し、便数も増やしています。「蘆山寺通」で起きている事は変だと思います。辻褄が合わないのです。 これは、意図的に権力者（金閣寺と立命館大学）の都合によってつくられた「政治バス路線」なのです。寺や教育機関がこんな事をするとは、本当におそろしい社会になったものです。しかも、それを言う通りに聞く市議会議員や役人がいる京都市がこわいです。これが観光と大学の街の正体です。沿線住民のことなど、どうでもいい行政、民主主義の欠片もありません。路線バスが通る道路沿いに住んでみれば、よくわかります。どんなにエンジン音がうるさくて排気ガス臭いか。そして、路線バスが走る地響きがどんなに家に振動するか。※そして、注意喚起音です。四六時中、鳴らされると騒音公害です。

なぜ、こうなるのか、理由は簡単です。恵まれた家庭で育ち、偏差値重視の日本の難関大学を卒業した人間が行政に関わっているからです。つまり、偏差値教育（日本は教育ではなく家畜を養成している）です。日本は、貧しい家庭で育ち、頭が切れる人間がトップには立たない社会です。政治家のほとんどは世襲です。貧乏では選挙に立候補もできません。歴史の中で本当の賢者は、すべて後者です。前者の偏差値だけの日本人は庶民、つまり市民を苦しめるだけなのです。その理由は、金持ちに貧乏人の苦しみはわからないからです。ひとの苦しみがわからない人間が為政者になっても、何の役にも立たないのです。社会が良くならないのです。日本の身分社会は恐ろしいものです。権力者のヤリタイ放題です。

これを見てください。京都市バスの過剰運行がもたらす危険なバス停「桜木町」。

その２

※実は観光道路（左）から佐井通（右）までは緩やかな登り坂になっているのです。そのため追い越したクルマやバイクは四つ角があることに気付きにくい道路です。

 

市バスがバス停に４台も停車しているのに、その後方から５台目が接近します。安全のために手前の信号で停止するかな思っていましたが、そのまま直進しました。渋滞が発生しているため、後方から来たクルマやバイクは市バスを追い越して行きます。佐井通にもクルマやバイクが直進や右左折します。非常に危険な光景でした。

その３

※実は佐井通（中央）から西（左）方向は緩やかな下り坂になっているのです。そのため対向車が接近していることに気付きにくい道路です。高低差が家の１階分ぐらいあります。乗用車の目の高さだと四つ角手前では対向車が来ているのが見えません。

西日本ＪＲバスが停車中の京都市バスを追い越した時には流石に驚きました。この運転手は一体何を考えているのかと思いました。市バスを下車した客が道路を渡るかもしれません。追越車線の先で佐井通が交差していて、クルマやバイクが出てくるかもしれません。全く危険を察知していません。西日本ＪＲバスの高雄京北線の路線バス運転手には、雑な運転をする人がいます。おそろしいです。

こんな状況は日常茶飯事にあります。「蘆山寺通」の路線バス過剰運行は大事故を引き起こす可能性が充分にあります。小中学生の通学路（衣笠中学校には特殊支援学級があり、通学しています）でもある「蘆山寺通」です。人身事故が発生する可能性もあります。万一、死亡事故が発生したら、京都市交通局や西日本ＪＲバスは、どうするのでしょうか。おそろしいです。

いくら京都府警の警官が「蘆山寺通」の脇道を交通規制して車の量を変えようとしても、肝心の路線バスの過剰運行を見直さない限り、交通事故は何度でも起きます。原因は、路線バスの過剰運行です。その大半を占める京都市バスの通行台数を減らさない限り、結果は変わりません。回送車も含めれば、一日に往復１０００台近くの路線バスが通行するのです。これだけ路線バスが走ると、一般車両が停車中の路線バスを追い越そうとします。「蘆山寺通」を追越禁止にするか、バス停自体をなくさないと、事故につながる危険因子は減りません。しかし「蘆山寺通」を追越禁止にした場合、交通渋滞が激しくなるでしょう。そうすると「西大路通」までもが渋滞になります。コロナ禍前の休日などには、観光バスや乗用車が増え「西大路通」から立命館大学前まで600ｍ以上も渋滞することがよくありました。

京都市内でこの道路幅でこんなに路線バスが通行する道路は他にないと思います。何のために金閣寺前の「木辻通」（観光道路）を６０年以上も前に作ったのでしょうか。その当時から金閣寺前に市バスの停留所がありました。今回、それを廃止したのです。「木辻通」沿いに権力者がいるのでしょうか。不思議です。定時運行という理由の裏には何か別の理由があるはずです。他にも「馬代通」など、いくらでも道路があるのに、京都市交通局は「蘆山寺通」ばかりに市バスを集中通行させているのです。そのために、このような公害が起きるのです。重大な被害が起きないうちに対処しないと路線バス会社の社会的責任（CSR）が追及され、取り返しがつかないことになります。

すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。過剰運行された路線バスは、市バスのバス停で詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。それを追い越そうとするクルマやバイクが大事故につながるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない社会問題です。  

これを見てください。京都市バスの過剰運行状態がもたらす危険な「わら天神」交差点。

その１

※この「わら天神」交差点での市バスの信号無視が多いです。昔からレストラン入口付近やマクドナルド入口付近で交通事故が多いです。これは市バスによる営業妨害でもあります。車がレストランやマクドナルドに入れないのです。しかも休日となると、マクドナルドへは車の長蛇の列が西大路通を北上するくらいにまで並びます。

「蘆山寺通」を市バスが連続して走行していきます。多い時には四、五台の路線バスが連なって「わら天神」交差点の手前に信号停止しています。問題は、そんなに一度に市バスが連なって走行したら「わら天神」バス停で市バスが詰まってしまうことぐらい、誰でもわかる事です。

おそらく、京都市交通局は「西大路通」を通過している市バス（205、204、101、102）と 「蘆山寺通」を通過している市バス（12、15、50、52、55、59、JRバス）の合流地点である「わら天神」バス停の市バス過密状態を把握していないはずです。把握していれば、こんな状態を放置しないはずです。京都市交通局は高額な路線バスの運行管理システムを導入しているのに、市民から指摘されないとわからない役所だという事です。百年近くも公共交通機関に携わっている公営企業がわからないとは、情けなく非常に残念です。

「蘆山寺通」にしろ、「わら天神」交差点にしろ、こんな状態に京都市交通局は平気でよくできるなと思います。本当に節操がない公営企業です。京都市バスだけでなく、西日本ＪＲバス、そして立命館大学のシャトルバス（ヤサカ観光バス）も、この「蘆山寺通」を走っているわけです。このブログで何度も書いてきましたが、それこそ１分間にニ三台の路線バスが通過して行きます。騒音が激しく、排気ガス臭いです。そして、路面のアスファルトが擦り減り剥がれたり、マンホールがガタついて音が鳴ったり、アスファルトの路面には凹凸ができ、路線バスも含め大型車両が通る度に家に振動が起き、まるで地震のようです。そして道路が数年でボロボロになっていくわけです。京都市土木事務所も市民から陳情がない限り何もしません。衣笠山周辺の閑静な住宅街が路線バスによって環境が破壊されていっているのです。ちなみに、市バスの経路変更と増便から約一年が過ぎますが、もう既に路面のアスファルトが擦り減り、路面が凹んできています。たった一年でこの状態です。

京都市交通局が京都市と一緒になって、立命館大学の交通アクセスの改善要望を全面的に受け入れた結果、こうなったのです。すでに「蘆山寺通」付近では交通事故が多発しています。ついこの間も市バスと乗用車が接触事故を起こしています。それでも、京都市交通局は何の改善もしません。京都府警もわかっているのに、京都市交通局に指導しないのです。その証拠に蘆山寺通周辺の裏通りを交通規制するぐらいしかしていないのです。もちろん、国土交通省の近畿運輸局 京都運輸支局は知らん顔です。市民の陳情を専門にする市議会議員も、何の役にも立っていません。選挙で票にならないような事には権力を発揮しないのです。おそろしいです。むしろ、立命館大学への市バス増便を支援した方が票になるから、そちらに力を入れます。これが日本の政治です。決して民主主義ではありません。

すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。市バスのバス停に過剰運行された路線バスが詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。そして、市バスを追い越そうとするクルマやバイクで交通事故が起きるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない問題です。 

なぜ、京都市バスは乗客数が増加しているのに、経常損益が赤字になるのか？２

ブログのテーマは、現在のコロナ禍では、皆さんもご存じの通り、京都市バスの乗客数はまったく増加していません。観光客と大学生がほとんどいないからです。一年以上も乗客数は激減し大赤字状態が続いています。しかし、根本的な市バスの民間バス会社への運行委託問題は残されています。

そこで、前回のブログテーマをもう一歩進めて考察したいと思います。儲からない路線を民間の路線バス会社へ運行委託しても民間バス会社が撤退するのは当り前です。利益を出さなければ民間会社は潰れます。これが資本主義です。公営企業（地方公共機関＝公務員）である京都市交通局と民間バス会社では、資金調達の方法に違いがあります。なんと言っても公営企業は利益を出さなくても潰れない役所のです。

前回のブログで書きましたが、地方公共機関は政府からの援助（地方交付金）や地方公共団体が発行する公債（地方債）があります。だから、税金の無駄使いができるわけです。しかし、民間企業、特に中小企業は銀行からの借金（融資）が唯一の資金調達方法です。銀行が会社にお金を貸してくれなければ、その会社は倒産します。社員の給与などは、実は銀行からの短期借入（融資）で支払われているのです。京都バスなどの従業員規模が三百人程度の中小企業は、コロナ禍で相当厳しい経営状態が続いているはずです。京阪バスなどは、京阪グループの路線バス子会社なので、親会社からの資金提供があれば赤字補填もでき、中小の路線バス会社よりは資金調達面で多少落ち着けるかもしれません。しかし、その親会社も赤字ならば、それもできないでしょう。

前回のブログテーマで「市バスの民間バス会社への運営委託は、ある意味で人材派遣労働と同じです。」と書きましたが、もう一歩踏み込んで考えると、それぞれの路線が国土交通省からの許認可制であることが、逆に独占禁止法に違反しているようにも思います。同じ路線を複数の路線バス会社が競争するような事は、環境保全の問題になります。この「蘆山寺通」の騒音と排気ガス公害がそうです。

京都市交通局が民間バス会社に運行委託し、委託料（売上補填）を払ってでも民間バス会社に任せる方法が通用しないのならば、元の状態である京都市バスの直営に戻すのではなく、京都市バスが赤字路線を撤退し、民間バス会社自身がその路線と同じルートを運行すればいいのです。これなら京都市交通局からの運行委託という問題は消えます。つまり、民間バス会社は運賃を売上計上できるわけです。

ただし、市バスの赤字路線を民間バス会社がそのまま何の工夫もなく同じように運行すれば、結果的に同じように赤字路線になります。市バスとまったく同じ便数という条件付きならば、民間バス会社は最初からその路線を運行しないでしょう。しかし、市バスのような便数にしなければ、黒字化する事も可能です。つまり、減便すれば黒字化できる市バスの路線はあるという事です。それを京都市交通局は役所だから、税金で補填できるからと、一日の路線バスの本数を減らすどころか、乗客も増えていないのに増便したり、路線数を増やすから赤字になるのです。政府からの地方交付金は、どんどん減額されています。

京都市は「市民の足」を守るという事をよく言います。しかし、役所の思考回路では公共交通は実質的に運営できない時代に突入していると思います。市民や大学の要望をすべて受け入れていると赤字体質からは抜け出すことはできません。永遠に赤字のままです。これは運転手不足の問題だけではなく、予算（資金調達）の問題なのです。つまり、現在の日本は高度成長期（正しくは復興期です）のような時代ではないのです。リストラクチャリングの時代なのです。国内消費だけでは売上が伸びる時代ではないのです。公営企業とは言え、売上と利益に関して無頓着になると、待ち受けているものは破綻しかありません。同じ号系統が２台連続で走るような運行管理はできないはずです。

人口減少多死社会では、日本のすべての経済が縮小するわけです。それと同じように、路線バス、特に公営企業としての路線バス網もダウンサイジングしないと存続できないのです。この事を役人はわからないのです。役人の発想である「仕事を民間に与えてやっている」「資金（お金）はいくらでも調達できる」という考え方では、日本はこれから益々遅れて行きます。もう既に世界を見渡すと日本は先進国とは言えない状態です。その証拠に京都市は財政破綻寸前です。全国でワースト２（近い将来トップ）の自治体なのです。今まで通りの事をしていると間違いなく破綻します。とりわけ観光以外に儲かる産業や新規雇用増も無い破綻した自治体では、今まで通りの公共サービス（もちろん市バスも救急車も消防車も）を提供することはできなくなります。

物事を考え直すことが今の日本、そして京都市には必要なのです。京都市交通局の言う「攻めの営業」の時代は、既に終わっているのです。言い換えるならば、量の時代ではなく、質の時代なのです。この事実を役所はまだ把握していません。カネに困れば御上に頼みに行く元官僚首長では、人脈の力を借りるだけで本当の市民のための政治はできません。

２０２１年４月９日２０時３５分頃、「蘆山寺通」で五度目の交通事故発生。

予想していた通りの事故が発生しました。とうとう京都市バスと乗用車の接触事故が起きました。おそらく、蘆山寺通で市バスが関連する交通事故は、今まで無かったと思います。原因は市バスの過剰運行です。いくら「ピンポン、ピンポン、ピンポン」と近所迷惑な注意喚起音を鳴らして走っても、事故は起きる時には起きるのです。市バスを追い越した乗用車は対向車線の市バスが気になって、早くハンドルを切り過ぎ、停車中の市バスの前方角に接触したのです。幸い、市バスが絡んだ人身事故にならなくて良かったですが、今後、蘆山寺通で大事故が起きる可能性は充分にあります。なぜなら、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更による蘆山寺通の過剰運行状態は何も対策をなされていないからです。相変わらず毎日たくさんの路線バスが走っています。

 

なぜ、同じ場所で何度も事故が発生するのか？答えは見ての通り、危険なバス停なのです。四つ角なのにバス停に停車する市バスを追い越そうする車が後を断ちません。京都市交通局も、近畿運輸局 京都運輸支局も把握していないのです。把握していても、見て見ぬふりをするお得意の役所仕事だからです。そのうち、悲惨な人身事故が起きると思います。それでも、何の改善もしないでしょう。これまでの役所の動きを見れば、よくわかります。京都府警ですら、事故が多い事を知っていても、京都市交通局に指導もしません。京都市交通局のヤリタイ放題です。

市民の事より市バスの収入、市民の事より観光収入、市民の事より立命館大学の交通アクセスの改善です。これが政治バス路線です。これが京都市の行政の実態です。 だから、財政破綻寸前になるのです。損得の計算はできるが、お金の勘定ができないのです。失政です。交通事故も財政破綻も、実は共通した問題なのです。事故は未然に防ぐ事が大事なのです。起きてからでは遅いのです。そんな事ですら、わからない京都市だから財政破綻するのです。

なぜ、立命館大学や京都大学の教授が京都市バスについて論文を書くのか？１

ネットで「京都市バス 運行管理 システム」などという単語で検索させると、大学の教授が書いた論文が出てきます。

その中身は、かしこまった表現で難しそうに書かれていますが、このブログで書いている事と変わらない内容です。なぜ、立命館大学の政策科学部政策科学科や京都大学の情報学研究科の教授（先生）方が京都市バスについて研究論文（読書感想文）を書くのか。その答えは簡単です。自分達の大学に路線バス、つまり市バスを増やして欲しいからです。もっと言えば、学生のように徒歩や自転車で大学まで通学したくないからです。さらに言えば、大学を運営する上で路線バスがないと学生を集められないからです。できるだけ歩かずに自分達の研究室まで行きたいのです。楽したいだけなのです。これが本音です。仮に高齢の教職員でも歩くことは身体に良い事です。歩かないとドンドン足腰が弱ります。それこそ、本当の「歩くまち京都」です。

ツイッターに以下の記事がありましたが、立命館大学が衣笠に引越してきたのは、満州国の皇帝溥儀の寄付金で1939年に衣笠キャンパスの土地を買い、全学部を衣笠に移転したのは1981年です。その時から何年経っているのでしょうか。今頃「公共交通の充実で交通不便地域の解消を」と講演しても、結局は贅沢な教職員が楽したいために、市バスの増便をお願いしますと、京都市にオネダリしているとしか思えないのです。こうなった原因は、元はと言えば、立命館大学が京都駅から遠い場所である衣笠に土地を買ったからこうなったのです。満州（中国）経営に関与した西園寺公望、そして足利義満の金閣寺は元は西園寺家の寺、衣笠は立命館大学の創始者ゆかりの土地だから拘ったのでしょう。市電が西大路通を走っている頃は、当時の学生も教職員も文句を言わず１０分ほど歩いて立命館大学まで通っていました。立命館大学は、京都産業大学や佛教大学など他の大学からすれば、まったく不便な地域にあるわけでなく、西大路通から歩いて行ける距離にあるのです。なのに、大学の教授がこんなロビー活動（私的な政治活動）をしている事自体、変だと思います。まるで宗教政党のようです。大学のすぐ近所の衣笠中学校の生徒を見て下さい。西大路通よりさらに遠い柏野や翔鸞地区から２０分以上もかけて毎日歩いて通っています。昔から高雄よりの奥の中川地区からも、衣笠中学校にバスで通っている生徒がいるのです。現在の立命館大学の教授達はそんなに楽をしたいのですか、「苦学」という言葉を忘れたのでしょうか。そんなに京都駅から遠いのなら、下宿学生のように大学周辺に引っ越せばいいではないですか。そうすれば、勉強研究する時間も増えます。

※わざわざ大阪市まで行って、こんな事を言う大学教授。本来の仕事なのか？

立命館大学沿いの「きぬかけの路」に市バスのバス停が近距離にいくつも配置されている事を知らない人は多いと思います。この理由は、実は立命館大学の教職員ができるだけ歩かずに市バスに乗れるようにしているのです。竜安寺や仁和寺、さらには等持院にアクセスしやすいようにというのは表向きです。なぜなら、京都市が「きぬかけの路」を石畳にして観光客を歩かせようとしている事と市バスの乗客を増やそうとしている事とはまったく逆だからです。観光客を歩かせるのなら、金閣寺前の「木辻通」のようにバス停を無くすことが正論です。役所のすることは、いつも辻褄が合わないのです。何か変です。権力者の言いなりなのでしょう。

話を元に戻し、京都市バスの運行システムの論文を書く教授の大学は、鉄道交通アクセスが悪い大学です。鉄道や地下鉄が近くにあり交通アクセスが良い大学の教授は、こんな論文は書きません。このブログで何度も紹介していますが、平成22年の「スローライフ京都」大作戦プロジェクトにより「歩くまち・京都」を実現 地域や大学等と連携し、モビリティ・マネジメントに取り組みます！という京都市 都市計画局 歩くまち京都推進室が企画した市バス利用政策の事業プロジェクト（京都市からの支援金：立命館大学衣笠キャンパス400万円、京都大学326万5千円）の大学の教授達です。

京都市交通局の市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会 委員名簿を見てもわかります。これは、京都市交通局の市バスや地下鉄にからむ利権にスリ寄る姿なのです。つまり、大学教授も利害関係者（ステイクホルダー）なのです。京都市は利害関係者である大学教授に事業支援金を渡して問題にならないのでしょうか？事業を起こしているわけでもないのに、ただレポート（報告書）を作成しているだけなのに、なぜお金が必要になるのでしょうか。不思議です。

もちろん、大学だけではなく、市議会議員の中にも京都市交通局に族する議員がいます。京都市交通局に批判的な行動をとるのではなく、常に大学側と一体となり見方する政治家です。そうすることによって、選挙で組織票を得られるわけです。政治家は当選しないとただの凡人です。だから、職業政治家になるために、選挙前になると必死で肉声でもない録音された音声を流して宣伝車を走らせ、タレント顔負けの若い頃の写真のポスターを街中に貼りまくります。そして当選したら市民のことなど知らん顔、市民ではなく自分のためにしか仕事をしません。日本には、政治家タレント（才能）ではなく、政治家アイドル（人形）しかいません。中身は空っぽです。頭の中はカネの事ばかりです。

地方都市の投票率が低い選挙区で当選するには、それほど多くの投票数は必要ではなく、ある程度の組織票があれば当選できます。その中で公務員からの投票数というのは威力を発揮します。まして宗教団体からは言わずもがなです。京都市交通局がらみの票で数千、数万票はあると思います。さらに、大学側の要望通りに市バスを増便しておけば、立命館大学の教職員の票（学生も含めた）も得られるわけです。なぜ、京都市議会で日本共産党が幅を広げているのか。この理由は、市バスと立命館を調べていく内に段々とわかってきました。なぜ、立命館大学行きの市バス号系統がこんなにも多いのかもです。政治の力による政治バス路線なのです。

日本の政治家は、米国でいうロビイスト（lobbyist）です。日本には政治屋はいても、欧米でいう政治家はいません。なぜなら、日本は資本主義の仮面を被った社会主義国家だからです。日本の政治屋（世襲議員）は役人の人事を掌握し、その役人は民間企業にタカル（天下り）ります。これは、民主主義政治ではありません。江戸時代から中身は何も変わらない幕府政治です。

大学教授にしろ、市議会議員しろ、下心があるのです。もちろん、役人も出世したいのです。だから、昔から高級接待や賄賂が存在するのです。是非、立命館大学や京都大学の教授には、京都市からもらったプロジェクトの支援金（税金）の内訳を公開してもらいたいものです。都合が悪いから公開したくないのなら仕方がありませんが、問題なければ市民に公開してください。何にカネを使ったかを。

皆さんにひとつヒントをお教えします。共産主義の本質的な考え方は「我々の考えが正しい、だから皆従え、逆らう者は皆殺しだ」です。この強圧的なやり方、何かに似ていると思いませんか。以下のYou tubeの動画の後半部分（19:06～）に事実が述べられています。是非、ご覧ください。

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※だから、あの政治家、千本中立売通を歩いて移動していたのか。一般的に政治家が独りで歩いて行動なんかはしない。何かあったら危ない。徒歩で移動していた。

なぜ、大型バスが炎上するのか？エンジンが古いからなのでしょうか。路線バスも同じ？

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大型バスがよく高速道路で炎上します。なぜ、こうなるのでしょうか？毎年二、三十件の炎上事故があるようです。この原因は何なのでしょうか？

今年の3月23日に起きた大型貸切バス炎上は、東名高速道路のサービスエリア付近で起きました。もうひとつの大型観光バス炎上は2015年12月28日に東京の池袋の路上です。走行中ではなく停車してから燃え上がったのです。

大型貸切バスの炎上記事をよく読むと、「走行中に後ろの方から爆発音がしてびっくりした」「走行中のバス後部から煙が上がっているのを、後続のもう一台のバス運転手が気付き連絡。連絡を受けたバスの運転手は、異音を感じたため路肩に停車した。その後に炎上した」とあります。さらに、バス運行会社によると「バスは三菱ふそうトラック・バス社製で2019年9月に購入。今月に法定点検を受けたばかりだった。運行ごとにライトやオイル漏れなどの点検をしており、この日も始業前の点検では異常はなかった」ということです。そして、発車してから三、四十分ほどで炎上したということです。バス運行会社の社長は「整備はきっちりやっており、原因は正直分からない」と話したそうです。

もうひとつの炎上事故である東京池袋の大型観光バスは、ニュースの中で「後部座席の天井の蛍光灯の付近から燃え出した」と言っています。電気設備の配線ショートが原因です。大型二種免許を持っている人はご存じだと思いますが、大型バスは電気系統のメインスイッチがあり、エンジンスターターはメインスイッチが入っていないとエンジンはかかりません。

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京都市バスにも言えますが、路線バスの車内にいろいろな電気製品（液晶モニタなど）を装備すると、エンジンは問題なくても、装備品の後付け電気配線が劣化してショートし炎上する可能性があるわけです。この部分については、エンジンの車両整備士の範疇を超えています。しかし、これが原因で炎上事故が起きているわけです。税金の無駄使いが人命を危険にさらす場合があるのです。

京都市交通局は、この事を知っているのでしょうか？知らないと思います。なぜなら、知らないから市バスの内装を豪華絢爛にするために色々と無駄な物にお金（税金）をつぎ込んでいるのです。しかし、これによって路線バスの中に電気配線が増えるわけです。不必要な物を付けない事が一番の炎上事故防止策です。京阪バスや京都バスは、この事をよく知っています。なぜなら、観光バスも運営しているので、大型バスの盲点をよく知っているのです。

国土交通省では、大型バス炎上の原因は、整備作業ミスの他、エンジンルーム内に置いたウエス等への着火、サイドブレーキ戻し不足といったミスがあるほか、適切な整備をしていない事を挙げています。また、リコール等の対象となっている不具合もあるということです。出火に至る状況では、ショート等の電気関係の不具合、燃料漏れ、ブレーキ、タイヤの加熱が目立ち、出火箇所はエンジン付近が多いということです。また、車齢別に一万台当たり発生件数を見ると、車齢の高い車両の方が発生件数が多い傾向があるという事です。国土交通省は、古い大型バスほど炎上事故が発生しやすいと言っています。しかし、今回の大型貸切バス炎上は、車両も古くなく、整備もされている状況で起きています。という事は何が原因なのか。ひとつ参考になるのは「走行中に後ろの方から爆発音がして、びっくりした」と記事に書かれている点です。 観光バスも路線バスも燃料タンクの位置は、新型の場合は左右どちらかの前輪の上または横にあります。旧型、古い大型バスは後部にあったのです。しかし、電気配線が集中する部分は新型でも後部にあります。

「蘆山寺通」を通過する路線バスを見ていると、特に京都市バスの車両でエンジン音が異常にうるさい車両があります。騒音公害です。そして、もっとよく見ると、古い車両ほど、外観の塗装や方向幕がLED表示になっていたりと新しくしているのです。これは、見栄えを良く見せようとしているのですが、問題の古いエンジンを酷使していると、その内、炎上するかもしれません。国土交通省が言っている通り、車齢の高い車両の方が、炎上事故の発生件数は多い傾向があるのです。

このブログでも書いていましたが、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更をし始めた頃、よく「蘆山寺通」で市バスが夏場にオーバーヒートして、道路のど真ん中で停車していました。連日見ました。ここ最近は、古い車両を「蘆山寺通」に走らせないようにしているのかどうかわかりませんが、オーバーヒートで停車しているのは見ませんが、エンジン音の大きい、うるさい市バスは相変わらず走っています。これがあるために、市バスは渋滞中のアイドリングストップをしないのかもしれません。つまり、運転手はエンジンがオーバーヒートぎみで再始動しなくなることを恐れているのです。おそらく、京都市交通局の８００台以上もある保有車両は、全体的に古いと思います。西日本ＪＲバスや立命館大学のシャトルバス（ヤサカ観光バス）の方が明らかにエンジン音が静かです。 

路線バスと観光バス（貸切バスも含めて）には違いがたくさんありますが、運用上の違いは、路線バスは毎日使用されますが、観光バスは休んでいる時もあるということです。特にコロナ禍では、遊んでいる大型バス車両が多いはずです。機械類は、たまに動かすと潰れやすいと言います。毎日、動かす方が壊れにくいという事です。これは、大型バスにも言えるかもしれません。もしかすると、記事の炎上した大型バスは、あまり使用されていなかった車両かもしれません。電気配線は使わなくても劣化します。まして、屋外で振動があると劣化が早いです。

日本では路線バスの炎上はあまり見聞きしませんが、海外、特にイタリアでは路線バスの炎上事故が連続した時期があったようです。イタリヤのローマの路線バスは、故障が非常に多いのです。大型バスの炎上事故は車齢ではなく、どうも整備不良に関係している可能性があります。整備士の質が問われると思います。これは、旅客機にも言えますが、墜落原因のほとんどが整備不良なのです。蘆山寺通で、市バスの炎上火災が起きない事を祈ります。お金が無いからと言って、あまり古いバスは使わない方がいいですよ、京都市交通局の皆さん。人命が第一です。

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国土交通省は、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨していた。

この記事を見て、驚きました。

trafficnews.jp

記事には「バス事業者間で重複区間のダイヤや本数などを調整する行為は、これまでは独禁法のカルテル規制に抵触するおそれがありましたが、路線バスを取り巻く厳しい状況をふまえ、2020年5月に独占禁止法の対象外となるよう、特例法が可決、11月に施行しました。」「この認可をうけ、2社は今後、15分～20分間隔の等間隔運行をはじめ、ダイヤ調整など運行の効率化を図っていく予定です。」とあります。

これは国土交通省が経済産業省の法律を路線バスの運行ルールに適応していたという事です。こんな事が当然のようになされていたとは、実にいい加減な国です。日本政府は脱炭素社会と言いながら、路線バスの排気ガス（CO2）の量を規制するどころか、野放しにしていたのです。

つまり、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨しているようなものです。そんな事をしたら、沿線住民の生活環境に悪い影響（渋滞・騒音・振動・排気ガスなど）を与えることは当然なのに、それを予測していなかったという事です。恐ろしい国です。本当に日本という国は環境問題に疎い国です。原発事故の汚染水を大量に海に流すような行為を許可するぐらいです。欧米諸国からすると信じられない行動だと思います。

路線バスは、タクシーとは違います。バス停のある所でしか乗客を拾えません。それを路線バス会社同士で競わせることが違法ではなかったということは、いかに過剰運行を黙認していたかという事です。やはり、利権や既得権益ばかりに目が行く「お上（政府）」である事がよくわかります。庶民（国民）の事は二の次、三の次です。

さらに考えて見ると、京都市交通局の市バス新ダイヤ改正で「快速立命館」号系統の朝の便数を三本減らしたり、高雄行きの市バス８号系統の西日本ＪＲバスとの等間隔運行も、この国土交通省の特例法によるものなのです。京都市交通局が現状を把握して独自に考えて変更したものではなく、お上のお達し通りにしていたのです。

2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤ

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

 本当に京都市はお上の言いなりです。独自に創意工夫をするという事を知らないのです。お上の言いなりになれば、地方交付金などの補助金を言い値でもらえるからでしょう。それでは、民主主義国家ではなく社会主義国家です。現に地方交付金は年々減額され、不足分を政府は臨時財政対策債という地方自治体が発行する地方債で補わさせているのです。借金してもよいと政府が認めているのです。しかも、政府の帳簿にも載っていない。地方自治体も帳簿に載せていないという公債です。おそろしいです。

おそらく、京都市バスの山科地区乗り入れも、この国土交通省の特例法を前面に出して、京阪バスにすり寄って行くと思います。西日本ＪＲバスにすり寄って行った方法と同じように、「等間隔運行」による二社運行（共同運営）です。間違いないと思います。いずれにせよ、西日本ＪＲバスにしろ京阪バスにしろ、京都市バスに売上を半分盗られてしまうわけです。一社で運行しているところに、ヨコから京都市交通局が国土交通省をバックにして参入して来るのです。コラボレーションでも何でもありません。横取りです。本当に権力を盾にして政治的な圧力で民間会社を苦しめます。恐ろしいです。統制経済の社会主義国家そのものです。決して民主主義国家ではありません。ますます日本という国が信じられなくなってきました。

日本政府は、欧米の先進国とは違い、予測するだけでなく想定する事に非常に弱い国です。警察にしても、事故が起きなければ動きません。被害がでないと動きません。予防は及び腰です。ルールにしても非常に甘く、抜け穴が多い日本の法規制、ガイドラインを作ることに疎い国です。欧米の先進国は、最初に専門家などがよく分析し、様々なケースを想定してガイドラインやルールを決めます。日本のように利権や既得権益を無視することができない役人だけでは決めません。だから、厳しく抜け穴などありません。国土交通省、その配下の近畿運輸局にしても、一体どこを見て日々仕事をしているのでしょうか。おそらく、個人には厳しいが、法人（特に大企業）には甘い検査をしていると思います。役人の特権（天下り、高額接待）のためです。

いずれにせよ、京都市バスの周辺の事を調べていると、だんだんと真実や裏事情がわかってきました。そして、日本という国の国家体制も。はっきり言える事は日本、日本人というのは、今も昔も同じだと言える事です。着物を着ていた時代と本質的には何も変わっていない、むしろ、戦後は劣化しているのです。いつまで経っても垢抜けない国です。

京都市バスは回送車が多い。運行効率が非常に悪く、収益性も低くなる。

「蘆山寺通」の朝六時から九時前までの間、一般車両の通勤通学の交通量に加え、京都市バスさらに西日本ＪＲバスの立命館大学行きの直行バスが増え、早朝六時七時台から京都市バスの回送車が連続で何台も衣笠操車所に向かいます。路線バスの轟音で目が覚めてしまいます。夜は夜で十時半頃に市バスの回送車が何台も連続して轟音で走り去ります。正直なところ睡眠妨害もいいところです。役所は沿線住民のことなど顧みず、自分達の好き勝手に市バスを走らせることできますが、迷惑そのものです。これは騒音規制法違反です。

朝八時台には「快速立命館」号系統も含め、何台もの市バスが連続で数十秒毎に立命館大学に向かって通過します。そして、それらが回送車となって「蘆山寺通」を何台も折り返し通行しています。実に無駄な運行です。つまり、乗客が乗っていない空の状態で市バスを走らせているのです。ガソリンを無駄に使って赤字運行を増やしているのです。民間のバス会社や運送会社では、こんな無駄な事はご法度です。なぜなら、生産性がゼロだからです。つまり、利益率が減っていくわけです。日本人の生産性が低い原因が路線バス運行にも見られます。

この地図でもわかるように、立命館大学から西大路通りへ出る東ルートは、「蘆山寺通」だけではありません。他にもいくつも道路があります。西へ向かうルートは59号系統以外は全くありません。立命館大学の横にある市バス駐車場（衣笠操車場）にあふれた市バスを回送車にするのではなく通常の運行便にすれば、少しでも旅客収入を得られ生産性が上がるわけです。西へ向かうルートを新規開拓すればいいのです。しかし、そんな事をしても午前中の立命館大学からの乗客はほとんどいません。なぜなら学生は授業中です。客もいないのに折り返し運行便にすると、ますます過剰運行で赤字路線がさらに赤字になります。つまり、衣笠地区には立命館大学生以外で市バスに乗る一般の乗客は高齢化でどんどん減って行き、観光客以外にはほとんど乗客がいないのです。夏季休暇などに立命館大学発の市バスの中をよく見ると誰も乗っていません。空で市バスが走っています。立命館大学着も同じです。京都市交通局は、こんな無駄な事を平気で長年続ける公営企業です。信じられません。

おそらく「快速立命館」号系統だけに限った事ではなく、京都市交通局は市バスの回送車率が比較的高いと思います。街で回送車が走っているのをよく見ます。これは、とても無駄な事です。旅客運送業にとって、空車で走ることが一番のガソリン代と人件費の無駄なのです。京都市は無駄をなくすとよく言っていますが、所詮、役所です。民間企業に比べれば、無駄に対する認識が非常に甘いのです。予算と同じで、カネは使い果たさないといけないという概念です。節約という発想は役所にはありません。カネが足りなかったら借金（市債発行）すればいい、足りなければ市長が日本政府に交付金を増やすようお願いしに行けばいいとすぐに考えます。一般の民間企業では、無駄をなくすために簡単に人もリストラします。役所では公務員は身分職なので、犯罪でも犯さない限りクビにすることはできません。民間企業では生産性が無い社員は簡単にクビになります。50歳を過ぎれば早期退職者を募集して経費を削減します。組織にとって人件費が最大のコストです。京都市は無駄を増やすのが多い自治体です。昔から有名なシガラミがあるからです。それを断ち切ろうともしない。それをすれば、己が危なくなるからです。むしろ、それをうまく利用すれば、物事が有利に動くのです。ズル賢い政治家はよく知っています。敵を味方に付けるのです。

市バスの回送車を減らして、どれだけの経費削減になるのかと交通局は言いそうですが、塵も積もれば山となるです。年間で計算すると数千万円以上になるはずです。なぜ、市バスの回送車率が高いのか？おそらく市バスの所有台数が多過ぎるのと、市バスの操車場の駐車台数が少ないからでしょう。だから、市バスを折り返して回送車にしているのです。市バスの駐車場が広ければ、回送車で走らせるのではなく他の便にも振り分けるため車両をプールできます。それができないので回送車で折り返さざるを終えないのです。さらに駐車台数が少ないと通勤通学の時間帯の車両が足りないために早朝に回送車を出発地点である衣笠操車場（駐車場）に駐車台数が多い営業所から回送車を立命館大学へ移動させているのです。実に無駄が多く、効率も悪く、生産性が低いです。これでは市バスの収益性が改善されないのは当然です。つまり、運転手もたくさん必要となり人件費が増えるわけです。ますます収益率が低くなります。いくらバス停に市バスのコストを表示しても何の解決にもなりません。労働者生産性と市バスの営業係数は全く別の数字なのです。

京都市交通局のバス保有台数と運転手の数と京阪バスや京都バスのそれらを比較すると明らかだと思います。民間バス会社は、余剰人員や車両を極力持ちません。でないと、経費の無駄になるからです。最小の努力で最大の効果を出すのが資本主義です。最大の資本（税金）で最小の利益しか出せないのは社会主義です。公営企業は社会主義でないと通用しない形態です。だから、万年赤字経営でも存続できるわけです。しかし、コロナ禍では、それも厳しいと思います。なぜなら、親方日の丸の財布も厳しくなるからです。

これからの時代、政府に頼る自治体は存続できないと思います。つまり、中央集権の大きな政府では国家運営は厳しいでしょう。つまり、日本政府が各自治体にカネを配るシステムです。小さな政府による独立採算型の自治体に日本社会が動いていかなければ、この先非常に厳しい国家運営になります。その根拠は日本の国家規模がどんどん縮小して行くからです。つまり、人口減少多死社会です。高度成長期（正しくは復興期）の制度のままでは、現在の日本の国家運営は正直無理なのです。日本人のほとんどが騙されていますが、この「高度成長期」という呼び方、実は政府とマスコミによって国民に刷り込まれた表現なのです。いかにも日本人の勤勉さによって奇跡的な復興を成し遂げた素晴らしい日本と世界から称賛されていると言われていますが、敗戦後、日本が復興できたのは世界銀行による莫大な融資で新幹線や高速道路を整備し、そしてGATT（関税及び貿易に関する一般協定）による関税引下げで日本の自動車などの輸出産業が急成長したのです。ドイツも同じです。ドイツ人も日本人と同じで勤勉とよく言われていますが、それは両国とも敗戦国家なのです。勤勉だけでは国は経済成長し発展しません。大国（米国）による「お膳立て」がないと復興はできないのです。この事を日本人のほとんどが知らないのです。その証拠に今の日本を見てください。どんどん衰退しているのがよくわかります。大国による「お膳立て」がなくなり、逆に利益を吸い上げられているからです。