その２
※実は観光道路（左）から佐井通（右）までは緩やかな登り坂になっているのです。そのため追い越したクルマやバイクは四つ角があることに気付きにくい道路です。
市バスがバス停に４台も停車しているのに、その後方から５台目が接近します。安全のために手前の信号で停止するかな思っていましたが、そのまま直進しました。渋滞が発生しているため、後方から来たクルマやバイクは市バスを追い越して行きます。佐井通にもクルマやバイクが直進や右左折します。非常に危険な光景でした。
その３
※実は佐井通（中央）から西（左）方向は緩やかな下り坂になっているのです。そのため対向車が接近していることに気付きにくい道路です。高低差が家の１階分ぐらいあります。乗用車の目の高さだと四つ角手前では対向車が来ているのが見えません。
西日本ＪＲバスが停車中の京都市バスを追い越した時には流石に驚きました。この運転手は一体何を考えているのかと思いました。市バスを下車した客が道路を渡るかもしれません。追越車線の先で佐井通が交差していて、クルマやバイクが出てくるかもしれません。全く危険を察知していません。西日本ＪＲバスの高雄京北線の路線バス運転手には、雑な運転をする人がいます。おそろしいです。
こんな状況は日常茶飯事にあります。「蘆山寺通」の路線バス過剰運行は大事故を引き起こす可能性が充分にあります。小中学生の通学路（衣笠中学校には特殊支援学級があり、通学しています）でもある「蘆山寺通」です。人身事故が発生する可能性もあります。万一、死亡事故が発生したら、京都市交通局や西日本ＪＲバスは、どうするのでしょうか。おそろしいです。
いくら京都府警の警官が「蘆山寺通」の脇道を交通規制して車の量を変えようとしても、肝心の路線バスの過剰運行を見直さない限り、交通事故は何度でも起きます。原因は、路線バスの過剰運行です。その大半を占める京都市バスの通行台数を減らさない限り、結果は変わりません。回送車も含めれば、一日に往復１０００台近くの路線バスが通行するのです。これだけ路線バスが走ると、一般車両が停車中の路線バスを追い越そうとします。「蘆山寺通」を追越禁止にするか、バス停自体をなくさないと、事故につながる危険因子は減りません。しかし「蘆山寺通」を追越禁止にした場合、交通渋滞が激しくなるでしょう。そうすると「西大路通」までもが渋滞になります。コロナ禍前の休日などには、観光バスや乗用車が増え「西大路通」から立命館大学前まで600ｍ以上も渋滞することがよくありました。
京都市内でこの道路幅でこんなに路線バスが通行する道路は他にないと思います。何のために金閣寺前の「木辻通」（観光道路）を６０年以上も前に作ったのでしょうか。その当時から金閣寺前に市バスの停留所がありました。今回、それを廃止したのです。「木辻通」沿いに権力者がいるのでしょうか。不思議です。定時運行という理由の裏には何か別の理由があるはずです。他にも「馬代通」など、いくらでも道路があるのに、京都市交通局は「蘆山寺通」ばかりに市バスを集中通行させているのです。そのために、このような公害が起きるのです。重大な被害が起きないうちに対処しないと路線バス会社の社会的責任（CSR）が追及され、取り返しがつかないことになります。
すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。過剰運行された路線バスは、市バスのバス停で詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。それを追い越そうとするクルマやバイクが大事故につながるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない社会問題です。
