インターネットで、日本一路線バスの保有台数が多いのは、どのバス会社かを調べていると以下のサイトを見つけました。そこには、正確な路線バスの価格が掲載されていました。
路線バスの価格は、「大型ノンステップ車で約2400万円、中型車が約1850万円、小型車（コミュニティバスなど）は約1600万円、リムジンバスでは約3300万円。」ハイブリッドシステムの搭載ならこれ以上するようです。さらに、路線バスの外観広告費用は、「バスラッピングは施工費で1台約100万円、広告の場合はこれに広告費がプラスとなる。」という事です。
京都市交通局の路線バス保有台数は８１８台、運転手は７３１人。京都市内には他にも西日本ＪＲバス、京都バス、京阪バスもあります。京都バスで２００台強、京阪バスで６００台以上、西日本ＪＲバスは全国で２０００台弱だそうです。これまでもブログに書いてきましたように、京都市バスの売上に対する原価率（人件費＋燃料費等）は約九割です。ちなみに、路線バスの燃費は1リッターあたり2，3キロです。つまり、大型ノンステップ車の車両コストである２４００万円の利益を出すためには、一台の路線バスで売上を最低でも２億４０００万円あげないと元が取れないことになります。ちなみに、コロナ禍前の京都市バスの一番売上が良かった平成30年度の年間運送収益（売上）は２０４億円です。京都市交通局はバス一台の原価償却年数を何年にしているかが問題です。それによって原価率も変わるのです。
平成30年度の年間運送収益（売上）が２０４億円だと、路線バス一台の価格を一年間でペイできる台数は８５台分です。現在の京都市交通局の路線バス保有台数は８１８台、そうするとすべての路線バスの車両コストをペイできるには約１０年かかります。京都市バスは一台の路線バスを１８年間使用すると令和2年7月27日付の京都市交通局の資料に書かれていました。これは他社よりも３年程長い使用期間です。そして、驚く事にその資料には市バス車両の借入金の返済期間が５年間で短いと書かれていました。つまり、バス一台分の車両コストをペイできる売上を出すのに約１０年かかるのに、京都市交通局は車両代金の返済期間を５年にして資金を調達しているということです。こんな事をしていれば、毎年の費用（財政）負担が大きくなるのは当然です。最低でも１０年の返済期間にしないといけないのです。民間バス会社は１５年以上の返済期間です。返済期間が短ければ、それだけ毎月毎年の支払金額は増えるのです。これは常識です。
ちなみに京都市交通局の平成30年度の京都市交通事業白書には、今後１０年間で５３０台（全体の65％）のバス車両の更新が集中すると書かれています。平成30年度の新規車両購入台数は大型車両４４台です。新車購入は、平成23年（2011年）以降毎年増加しています。2011年は東日本大震災が起きた年です。毎年５３台の市バス車両の入替が必要な時期に運悪くコロナ禍が発生したわけです。当然に京都市の財政が危機的な状況になっている現在、嫌でも古い市バス車両（エンジン音がうるさいバス）を使用し続けないといけなくなっているのです。その結果、どのような事が起きるのか、それはこのブログで書いています。
市バスのバス停の時刻表には、路線毎の営業指数（100円の収入に必要な経費：100円以下が黒字、100円以上が赤字、平成30年度の全84系統のうち実質の黒字は18系統だけです。八割が赤字路線）が掲載されています。他の路線バス会社でこんな営業指数を時刻表に書いているところはないと思います。いかにも公営企業、役人の考えそうな「上から目線」の発想です。鉄道や旅客機、タクシーにしても、これらすべて公共サービスではなく、民間による旅客運送ビジネスなのです。行政サービスだといつまでも考える京都市が時代遅れなのです。だから、財政破綻寸前になるのです。読売新聞の記事を見てください。財政負担が多い自治体は、市営バスや市営地下鉄を運営しています。
さらに京都市交通事業白書（平成30年度）には、「年度別旅客数の推移」という折れ線グラフがあります。そこには京都市の事実から視線をそらす表現があります。「平成30年度の旅客数は市バスが36.4万人と前年度から約4千人減少しましたが、地下鉄では営業開始以来最多の39.7万人となり、両事業合計は過去最多の76.1万人となりました。」と書かれています。しかし、昭和55年度の市バス旅客数59.8万人と比べると、四割も市バス乗客数が減少しています。市バス乗客数は年々減少し、20.1万人も減ったのです。その減った数がすべて地下鉄に乗っているのでしょうか。平成30年度の観光客がピークに達した年度でも、この状態だったのです。これが役所表現、大義名分をつくるのです。自分達の都合が良いように作文し、都合が悪い部分は黒塗りしてスルーするのです。すべてオープンにしないのです。不都合な真実をかくす卑怯なやり方です。事実を知って見ると、役所が作る文章や資料はウソが透けて見えます。
京都市交通局は、市バスの乗客数が20万人も減っているのに、市バス車両を増やし、そして路線数を増し、便数も増やしています。「蘆山寺通」で起きている事は変だと思います。辻褄が合わないのです。 これは、意図的に権力者（金閣寺と立命館大学）の都合によってつくられた「政治バス路線」なのです。寺や教育機関がこんな事をするとは、本当におそろしい社会になったものです。しかも、それを言う通りに聞く市議会議員や役人がいる京都市がこわいです。これが観光と大学の街の正体です。沿線住民のことなど、どうでもいい行政、民主主義の欠片もありません。路線バスが通る道路沿いに住んでみれば、よくわかります。どんなにエンジン音がうるさくて排気ガス臭いか。そして、路線バスが走る地響きがどんなに家に振動するか。※そして、注意喚起音です。四六時中、鳴らされると騒音公害です。
なぜ、こうなるのか、理由は簡単です。恵まれた家庭で育ち、偏差値重視の日本の難関大学を卒業した人間が行政に関わっているからです。つまり、偏差値教育（日本は教育ではなく家畜を養成している）です。日本は、貧しい家庭で育ち、頭が切れる人間がトップには立たない社会です。政治家のほとんどは世襲です。貧乏では選挙に立候補もできません。歴史の中で本当の賢者は、すべて後者です。前者の偏差値だけの日本人は庶民、つまり市民を苦しめるだけなのです。その理由は、金持ちに貧乏人の苦しみはわからないからです。ひとの苦しみがわからない人間が為政者になっても、何の役にも立たないのです。社会が良くならないのです。日本の身分社会は恐ろしいものです。権力者のヤリタイ放題です。
