人生、あせらず楽しもう!

御覧いただきまして、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。権力によってメディアコントロールされたテレビや新聞に惑わされないために自分で調べて分析する事が大切です。何事も決して周囲に押し流されてはいけません。真実は自分で見つけ出すものです。

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は?これかもしれない。2

このブログで色々な角度から、金閣寺前の「木辻通」に路線バスである京都市バスや西日本JRバス、さらに立命館大学シャトルバス、そして観光バスが走らなくなった本当の理由を分析していますが、これまでに掲載した100を超えるブログを改め読むと、金閣寺の高僧である有馬頼底という存在が気になるのです。下記の記事を読むと、正直なところ尋常ではない人物です。※この記事は必ず読んでください。

facta.co.jp

 

ツイッターで「有馬頼底」という検索をすると、思わぬツイートがいくつもありました。そして、ウィキペディアにも出身や経歴が細かく書かれています。門川市長や日本共産党志位和夫と穀田啓二)も、有馬頼底には頭が上がらない事がよくわかります。権威に近い権力者です。政治が宗教を利用するのではなく、宗教が政治を利用しているのです。まるで創価学会のようにです。京都市議会で日本共産党が強いのも、京都仏教会との関係があるのでしょう。つまり、金閣寺の高僧が京都市長に「木辻通」に路線バスを通らないようにしてくれと頼めば、京都市交通局が市バスを「蘆山寺通」に経路変更するのは当然です。いわゆる、ディープステイト(闇の政府)と同じです。表の世界からは見えない裏の世界があるようです。ヤクザな世界です。以下のブログで書いていました。京都市交通局が市バス経路変更の事前説明に行った先である「金閣の会長」とは、実は京都仏教会の会長である有馬頼底の事だったのです。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか? - 人生、あせらず楽しもう!

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?2 - 人生、あせらず楽しもう!

 

話は変わりますが、こんなブログ記事を発見しました。立命館大学創始者とされる西園寺公望の話とは、ずいぶんイメージが異なるリアルな話です。こちらの方が納得させられる地名の由来です。立命館大学がある衣笠山周辺には、天皇の火葬地(天皇陵)が多くあります。以前から不思議に思っていましたが、このブログ記事を読んで腑に落ちました。実は「衣笠」「千本」という地名は、平安時代風葬地帯なのです。昔、原谷に行く途中に火葬場(現在は公園)があったことも理解できます。そのため古い人は原谷の事を「蓮華谷」といいます。市バスのM1号系統が走っているルートです。百人一首に出てくる「衣笠山」とは、山に雪が降り積もったように見せるために白い絹(衣)を傘(笠)のように山にかけたというのは作り話で、実際には風葬で死体に衣をかけたという事に由来した地名なのです。山にではなく、死体に「衣」をかけたのです。「千本」についても同じで、木が道沿いに1000本あった大通りではなく、墓のまわりにある卒塔婆(墓石の後ろにある細長い板)が至る所にあったからだそうです。広沢池の周辺も、応仁の乱の時に数万人の死体を埋めた場所です。だから、いまだにタンボや畑が広がり、土が肥えているのです。

blog.kanko.jp

blog.kanko.jp

 

京都市交通局が市バス混雑緩和のために金閣寺前の「木辻通」から「蘆山寺通」へ市バスを経路変更したという作り話(口実)は、実は裏で金閣寺から京都市への申出による結果なのです。京都市立芸術大学移転整備工事での門川市長の動きと同様、この金閣寺の動きにも権力者同士のヤリトリがあるわけです。「きぬかけの路」を石畳にした事も同じ、表向きは観光客を歩かせるため、実は京都仏教会から言われたからです。なぜなら「市バスの経路変更」と「観光客を歩かせるための石畳歩道」は全く逆の施策だからです。観光客が歩けば市バスに乗らなくなる、つまり運賃収入が減るという事です。市バスの売上を増やそうとして、学生が減少している立命館大学行きの路線を増やしているのと同じなのです。その結果が赤字運行です。腑に落ちないことが京都市交通局京都市には非常に多いです。闇の力が強いのでしょう。市民には決してわからないように密かに予算が赤字でも平気で実行される。まるで作られた昔話のように。それが京都市の行政です。その証拠に豪華な茶室や漆塗りのエレベーターが市役所にあるでしょ。権力の象徴です。

 

問題は、なぜ有馬頼底が金閣寺前の道路から市バスを排除したのかという事です。60年近くも「木辻通」に路線バスが運行していたのに、なぜ突然取り止めたのか。古都税復活話と関係するのでしょうか。それとも、何かの大規模な工事を金閣寺がするのに市バスの往来が邪魔になるからでしょうか?疑問です。そう言えば、数年前に金閣寺の大駐車場の北側の山の斜面の木を伐採し歩道を作っていました。何かを企んでいるのでしょう。

 

 

敬老乗車証負担金と京都市バスの将来、

本日の読売新聞オンラインに敬老パスの廃止・見直しについての記事が出ていました。これは以前からの関心事項のひとつです。このブログで何度も記事にしていますが、高齢者がバスや電車に割安で乗れる敬老パスは、「敬老乗車証負担金」という補助金が各自治体から交通機関に投入されています。

www.yomiuri.co.jp

京都市交通局の場合、毎年45億3600万円以上ものお金が一般会計の予算に組み込まれています。コロナ禍前の平成30年度の市バス総運送収益217億円に対して経常支出198億円、差引き19億円の経常黒字です。しかし、売上の中身を分解して見ると、13億円も広告収入などがあり、さらに「敬老乗車証負担金」が売上の中に入っています。つまり、負担金がなければ、京都市交通局の市バス部門は毎年大赤字状態が続いているという事です。

 

産経新聞など新聞各社は、昨年に京都市の財政難で敬老乗車証を75歳に段階的に引き上げるという記事がありました。そこには「同制度は昭和48年に創設。当時は対象者が約7万人だったが、社会の高齢化に伴い対象者は年々増加し、当初3億円だった市の負担額は17倍の52億円にのぼっている。」と書かれています。毎年、京都市は敬老乗車証負担金を増やしているのです。同時に市バスの売上も伸びているわけです。しかし、その金額が49年間で17倍になるという凄まじい増え方です。ここが疑わしい点です。高齢者の数が50年前に比べて20倍近く増えているのでしょうか?利用者数も同じように17倍に増えているのでしょうか?京都市の場合、本来の敬老パス負担金ではなく、地下鉄や市バスの赤字補填金ではないのでしょうか。

www.sankei.com

つまり、敬老パスを利用する高齢者が増えているから、敬老乗車証負担金も増えているというのが正論なのか、敬老乗車証負担金を増やしているから市バスの売上が伸びているという論点があります。三年前の朝日新聞デジタルの記事には次のように書かれています。「横浜市では利用者1人あたりの月間のバス乗車回数を15回と想定し、市がバス事業者に助成金を払っている。ところが、市が利用者から回答を得たアンケートによると、乗車回数は月25回。バス事業者が乗車実績に見合う助成金を受け取っていない状況が浮き彫りになった。」とあります。

www.asahi.com

朝日新聞に書かれているような、交通機関が敬老乗車証負担金の金額が少ないと悲鳴をあげるような書き方をした記事は京都市交通局にはありません。むしろ、財政難で利用者の年齢を上げ所得制限などで市の負担率を減らし、「市は23年度からは敬老乗車証制度の見直しにより、事業費は52億円から32年度に25億円に減る見通しだ。」と書かれています。京都市の場合、敬老パスの実際の利用率ではなく、京都市交通局への予算割当てなのです。これまでの公式資料を見ると、京都市民の市バスの利用者数は極端には伸びていません。むしろ横ばいで減少傾向です。観光客が増えただけなのです。にも拘らず、敬老乗車証負担金が毎年増え、49年前の17倍になるというのは不思議な事です。

www.nikkei.com

財政難で京都市の敬老乗車証負担金が減らされることにより、10年後の京都市交通局の売上金額は27億円減る事になります。コロナ禍前の平成30年度の数字から推測すると、おそらく経常黒字はゼロもしくはマイナスになります。京都市京都市交通局自体の存続を諦めることになるでしょう。つまり、京都市内は民間バス会社の路線バスだけになるということです。民間バス会社のバス車両が少ないという理由で市バスの運行委託契約が今もなお存続されていますが、これこそが税金の無駄遣いなのです。そして、何より京都市にしろ交通局にしろ、赤字運行についての認識が非常に甘いということです。企業で赤字経営を続けるという事は倒産を意味するのです。

 

長年、赤字経営京都市交通局は、地下鉄事業を私鉄各社に売却し、市バス事業を株式会社化することにより、市バスの過剰運行と重複路線の統廃合を実現することができます。なぜなら、赤字運行は株式会社ではできないからです。京都市も長年の財政難を克服できます。歓迎すべき事です。これが資本主義社会での民主主義政治です。京都市は官僚制社会主義政治から一日も早く卒業するべきです。京都市交通局は、米国の巨大金融機関のように「大きすぎて潰せない」というわけではありません。京都市は、尻に火がついているのに市長も含め市議会議員が身を削る覚悟がないからです。

京都市営地下鉄が経営健全化団体になる原因は、東西線の利用率が低いから。

いつものようにネットで何かを調べる場合には、検索単語(キーワード)が重要です。今回は「京都市営地下鉄 東西線延伸 赤字」と入力してみました。すると、いろいろ出てきます。その前に公営企業としての全国の市営地下鉄の現状と課題を把握しておくために、以下の参考記事も読んでみました。

www.dir.co.jp

toyokeizai.net

koumu.in

以上の記事を読むと、地下鉄を建設するには莫大な建設費用がかかるため、地方自治体の財政支援が必要となり、まずは公営企業として運営することが前提のようです。その際に企業債を発行し、その有利子負債(企業債)を返済し、減価償却して行くためには長い年月がかかります。しかし、肝心な事は旅客運賃収入が確実に伸び、しかも想定していた地下鉄利用者数を上回らないと借金は永遠に返済できないということです。つまり、運賃収入で賄なわれることが企業経営の土台なのです。これが出来ていないために、京都市営地下鉄は何度も経営健全化団体に転落しています。そして、運悪くコロナ禍となり、乗客が一挙に減少した結果、莫大な運転資金不足となり、京都市が地方債を発行しても賄いきれない状態になっているのです。おまけに、京都市財政破綻寸前です。にもかかわらず、京都市交通局の職員には、高額な賞与も給与も支払われています。民間企業ではありえない話です。

 

そもそも、京都市営地下鉄東西線というものは、東は京都市山科区六地蔵)を結び、西は西京区洛西ニュータウンまで延伸する計画でしたが、財政難で太秦天神川でストップしてしまった状態です。ちなみに、京都市交通局太秦天神川駅の地上に建設された新しい建物のサンサ右京(京都市所有地)に古びた壬生車庫から本庁舎を引っ越しています。議員バッチと同じで、見栄えを気にしているのでしょうか。

 

しかし、京都市の都市開発というのは、本当に場当たり的で大阪市などと比べるとセンスが全くありません。京都市の人口を増やして税収入を上げることが自治体の役目かもしれませんが、東京都などのように道路や地下鉄を環状態に建設しないことが、観光客も含め利用客が不便と感じ、利用者数も増えなくなるのです。京都市内で言えば、なぜ北大路通西大路通に地下鉄を通さないのか不思議です。そして、北大路ー西大路ー八条通(京都駅)ー東大路ー北大路と地下鉄を環状線にした方が観光地への交通の便も良くなるのです。それを市バスで補おうとした結果、莫大な車両数とほぼ全線が赤字運行というミスマッチが起き、長年赤字経営となるわけです。あまつさえ、路線バスの騒音と排気ガス京都市内の住環境が破壊されているのです。どうりで京都市の人口が減るわけです。

 

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なぜ、高齢化し人口が減少している洛西ニュータウンまで地下鉄を延伸する計画を立てたのか?これについては、次のようなコメントがネットにありました。「京都市営の東西線は、六十年前の高度経済成長期に京都市の人口が200万を越すという妄想のままに敷設された失敗鉄道なのです」という事です。現在の京都市の人口は約145万人で減少傾向です。これは、東西線だけでなく烏丸通を走る南北線も開発当初の予定利用者数を大きく下回っています。宝ヶ池にある国際会議場まで延伸して、どれだけの人が利用したのでしょうか。地下鉄南北線も対工事費用では大赤字です。毎年、利用者数が増えても、当初の予定利用者数に達しないと地下鉄の採算は取れないのです。これは市バスも同じです。あの52号系統がそうです。立命館大学のために廃止にした路線バスを復活しましたが、当初の予定利用者数にも達していません。にもかかわらず、本格運行して増便しているわけです。いつも乗客はガラガラです。京都市の目測の甘さがこんな所にも出ています。おそらく政治的なシガラミがあるのだと思います。いわゆる、政治バス路線です。東海道新幹線の駅で言えば、滋賀県米原駅」などの政治家駅です。需要がないのに供給するわけです。結果的に京都市営地下鉄は役所を結ぶためにつくられた地下鉄網、役人優遇路線です。

 

本題となる、なぜ東西線の利用率が低いのかという事ですが、その答えは市バスが地下鉄と同じルートを何台も走っているからです。京都市内を見て下さい。市バスがいまだに網の目のように細かい道路まで重複して走っています。せっかく大通りに地下鉄を走らせても、地上で路線バスが従来通り沢山走っています。市民は日本で一番高い運賃の地下鉄には乗らずに、従来通りに路線バスが走っていれば、バスに乗るでしょう。その結果、地下鉄の当初予定利用者数にますます達しないわけです。地下鉄の売上を上げたければ、路線バスのルート見直しと号系統の統廃合をしないといけないのです。それを面倒くさがって京都市交通局は何もしないから地下鉄の売上は伸びず、市バスの赤字運行が一向に減らないのです。結果的に経営支援団体に転落し、行く末は京都市交通局のデフォルト(債務不履行)です。企業努力とは、簡単にできる事を優先するのではなく、複雑で手間と時間がかかるような事を優先させないとコストは削減できないのです。こんな事が役人には、わからないのです。時間と資金(お金)はいくらでもあると思っているからです。だから、税金の無駄遣いが後を絶たないのです。京都市に限らず、日本には真摯な態度で仕事をしない公務員や議員がいかに多いことでしょう。特に国会議員などはテレビに映っていない時は遊んでいると思います。それでも年間三千万円近い歳費(給料)をもらえるのです。日本の身分制度は何も変わっていません。幕府政治のままです。

 

京都市交通局と建設局による観光客分散化計画による「きぬかけの路」石畳歩道工事

金閣寺から仁和寺までの「きぬかけの路」の歩道を石畳にする工事は、実は京都市建設局だけで考えられた事案ではありません。京都市交通局京都市バスの混雑緩和(観光客の乗車混雑回避)のために観光客の分散化を考え出したからです。その主たる施策が金閣寺前の「木辻通」に市バスを走らせない事です。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行による環境被害(騒音公害、交通事故等)を受けているのです。

 

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この事実を知ったキッカケは、京都市会議員の井坂氏のサイト(活動日誌)に書かれていた「ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 2020年3月4日」です。皆さんも、この質疑応答文は必ずお読みください。いかに役所(交通局)が市民を馬鹿にしているかがよくわかります。

isaka-hirohumi.jp

以前のブログでも書いていますが、長年にわたり金閣寺前の「木辻通」を走っていた市バス12号系統と59号系統を京都市交通局が「蘆山寺通」に経路変更した理由は、増え過ぎた観光客によって市バスの乗り降りによる混雑が発生、市バスが定時運行ができなくなったからという京都市交通局の詭弁(口実)です。本当の理由は別にあるのです。そこで交通局は市バスを経路変更させるだけでなく、根本的に市バスに乗ろうとする観光客を減らすために「きぬかけの路」を石畳にして観光客を歩かせようと計画したのです。この観光客分散化計画による歩道工事で一時的に「蘆山寺通」は連日交通渋滞が発生しています。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか? - 人生、あせらず楽しもう!

なぜ、金閣寺の前の道路「木辻通」には、やたらと歩道に柵があるのでしょうか? - 人生、あせらず楽しもう!


しかし、京都市財政破綻寸前状態なのに、このような税金の無駄遣いをよくも考え出したなと思います。実際に現地を見てみるとよくわかります。まず、歩道を綺麗に石畳にした後で、水道やガス管工事によって石畳の歩道が所々アスファルト舗装になっています。虫食い状態です。また、馬代通付近は数年前から「京都マラソン」のコースになったため綺麗に歩道工事がされていました。それを再び壊して作り直しているのです。京都市は、もっと冷静に考えるべき、どれだけ現地調査や分析をしたのでしょうか。ひとつ申し上げると、歩行者を歩きやすくするために歩道を広げ道路を狭めると、交通渋滞や交通事故が発生しやすくなります。知らないのでしょうか。道路交通学の基本です。その典型的な例が四条通です。本当に道路が狭くなりました。不便極まりないでしょう。

 

そもそも観光客が2.4キロもある仁和寺から金閣寺までの距離を歩くのでしょうか?歩道を石畳にすれば、いったいどれだけの観光客が歩くのでしょうか? 京都市は観光都市と言いつつも、昔から「蘆山寺通」にしろ「馬代通」にしろ、まして「西大路通」ですら、観光案内地図がまったく無いのです。まず、観光客を歩かせるためには、歩道を綺麗にする事よりも、道案内版を充実させるべきなのです。国内だけでなく、海外からの観光客すべてがスマートホンや地図を持っているわけではありません。まして、日本の標識は日本語だらけです。最近になって、やっと京都府警も派出所を「POLICE」と表記していますが、ほんの数年前まで「KOBAN」と表記していたのです。これには驚きました。外国人にわかる訳がありません。日本人でも、知らない街で地図を持っていても、方角がわからなければ、どちらに行けばよいかわかりません。今いる位置がわからなければ、ひとは道に迷うのです。これは登山の基本です。観光客にも当てはまります。

 

本当に京都市は遅れた観光都市だと思います。中国や韓国に先を越されている事に全然気付かないからです。まったく危機感や焦燥感がありません。正直言いますと、路線バスに頼っている観光都市は遅れているのです。都市計画が発達した観光都市は、大量輸送できる地下鉄網で整備されているのです。排気ガスを出さずに環境保全ができるからです。都市計画の基本です。京都市は、一体今まで何をしていたのでしょうか。これから先も税金の無駄使いをするのでしょう。一刻も早くリセット(財政破綻)した方が市民のためです。

 

なぜ、立命館大学への直行便の路線バスが必要なのか?

現在の立命館大学は、この広報課のツイートの写真の時代よりも、衣笠キャンパスの学生数は確実に減少しているはずです。なぜなら、滋賀県草津市大阪府茨木市に学部を移転したわけです。にも関わらず、京都市交通局は市バスの「快速立命館」を増便させ、西日本JRバスは「立命館ライナー」を新設しているのです。これは、おかしな事だと思います。市バスで大学に通うより、大学の近所に下宿すれば、勉強できる時間が増えるわけです。欧米の大学は基本的に全寮制です。

 

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明らかに立命館大学が路線バスによる交通アクセスの改善をうたい文句にして、少子化時代に学生数を確保しようとする魂胆(営業戦略)がうかがえます。それに応える京都市交通局、どうもキナ臭さい感じがします。つまり、癒着です。つい最近にも、京都市の子ども局長の受託収賄逮捕がありました。京都市の他の局でも十分ありえる事件だと思います。なぜなら、このブログでも書きましたが、「幽霊バス」はテレビ局による密告で京都市交通局国土交通省に処罰されたのです。内部告発がなければ、今でも「幽霊バス」は走っています。京都市の職員は、国家公務員と違い、地方公務員であるため配置転換はあっても転勤がありません。癒着が発生しやすい環境にあるのです。

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何事も市民が腑に落ちない出来事には、必ず影で悪事があるのです。学生数が多い時代に無かった大学直行便が、学生数が減少して必要になる事など考えられない話です。直行便が京都駅から50分以上もかかる長い乗車時間を半分にするのであれば、その分、立命館大学発着の他の路線を廃止するべきなのです。それなのに、廃止されていた52号系統を別の理由(口実ではなく詭弁)で復活させています。明らかに立命館大学の営業戦略に京都市交通局が呼応しているのです。言い方を変えれば、便宜を図っているのです。必ず見返りがあったと思います。

 

ここに興味深い資料があります。それは蘆山寺通で七度目の交通事故(西日本JRバスが当事者)が起きた事を書いたブログでも紹介しましたが、令和2年度の包括外部監査人による「監査結果報告書」です。ここに明確に立命館大学発着の市バス路線に対する指摘があります。にも関わらず、京都市交通局は「監査の結果を受けて講じられた措置」の中で何ひとつ改善していないのです。相変わらずイノベーションがまったく無い役所です。なんのために外部監査しているのでしょうか、意味がありません。

 

京都市:外部監査(個別・包括)

指摘されていた内容は以下の通りです。このブログで書いてきた事と同じようなことが書かれていました。

・営業所と運行路線の発着地の距離が短いほど回送も少なくなり、人件費や車両の経費等も削減できると考えられる。次の系統は、現在管轄している営業所よりも近い営業所が存在する。※つまり、回送車を遠い営業所から衣笠操車場まで走らせているのです。立命館大学発着のほとんどすべての号系統です。非常に無駄なコストです。

西賀茂営業所

12 立命館大学三条京阪前 
15 立命館大学三条京阪前 
51 立命館大学三条京阪前 
55 立命館大学四条烏丸 

九条営業所

50 立命館大学前 京都駅前 

梅津営業所

52 立命館大学四条烏丸 
M1 立命館大学前 原谷 

・JRバスの立命ライナーや立命館大学前経由で周山に運行している路線は、立命館大学前と四条烏丸を運行している 52 号系統、55 号系統や四条烏丸から高雄まで運行している8号系統と競合している。※所謂、重複路線です。非常に無駄で赤字の原因にもなります。

立命館大学前と京都駅前を運行する路線について
50 号系統は京都駅前から乗換えなしで立命館大学前まで行くことができるが、JRバス
97がその運行区間立命ライナーと高雄線の2系統で運行している。また 55 号系統の営業係数は赤字が続いている。52 号系統ないし 55 号系統の発着地である四条烏丸を京都駅前にすることで、50 号系統との統合が可能ではないだろうか。民間バスと重複・競合する路線の見直し及び地下鉄へ誘導する路線設計が必要かと考える。立命館大学への路線が多過ぎるのですそして木辻通から12号系統と59号系統を蘆山寺通に経路変更させて、特定の道路(蘆山寺通)を路線バスの過剰運行状態にしているのです

 

以上のように外部から指摘されているにも関わらず、二年経過しても京都市交通局はなんらダイヤ改正で路線の統廃合を行っていません。逆に路線を増やす事ばかりで減らす事ができない変革のない公営企業です。その結果、赤字が減らないわけです。なんの努力もしない組織は、いずれ消滅するだけです。しかし、京都市交通局ほど調べれば調べるにつれドンブリ勘定が酷い組織はありません。日本の役所は怖いです。民間企業とは雲泥の差です。何か変です。もしかすると、日本郵政と同じで、経営陣、つまり京都市長をはじめ、局長や部長クラスが悪いのではないかと思います。冒頭の収賄事件のようにです。おそらく、いびつな組織なのでしょう。

 

 

立命館大学行きの「蘆山寺通」が渋滞する理由、原因は市バスです。

毎朝、午前九時前は立命館大学行きの京都市バスの過剰運行による交通集中で「蘆山寺通」は渋滞になります。それ以外にも、紅葉シーズンなど人手が多い休日にも「蘆山寺通」は交通渋滞になるのです。その原因は、立命館大学前のバス停で市バスが客降ろしのために何台も止まるからです。そして、その立命館大学前のバス停付近で後続のクルマが市バスを追い越すことができない理由は、市バスが降車後すぐに「堂本印象美術館」前のバス停で発車するためにUターンするからです。物理的に「蘆山寺通」に市バスなど路線バスを集中して過剰運行させればさせるほど、その先の立命館大学前のバス停で市バスによる交通渋滞が起きるのは当然なのです。

 

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こんな状態を京都市交通局は、なぜ長年放置するのかわかりませんが、立命館大学内のバス停には「快速立命館」以外の市バスは乗り入れられないのです。一方、京都産業大学の場合は、大学構内に路線バスは乗り入れられます。これにより一般道は交通渋滞しません。

 

京都産業大学の構内ロータリー

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立命館大学は構内に市バスが乗り入れると、何か都合が悪い事でもあるのでしょうか?

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しかし、この「蘆山寺通」の渋滞は放置しておくと、二次災害につながります。なぜなら、大通りである西大路通までクルマの渋滞の列が連なるからです。西大路通の「わら天神」交差点で北行きの左折レーンが詰まるわけです。さらに南行きの右折レーンも同じようになります。京都府警は把握しているのでしょうか?おそらく把握していません。何の対処もしていないからです。日本の警察は、被害(事件事故)が発生しないと動きません。そして、事件事故の処理だけで終わってしまうのです。未然に防止する動きが皆無に等しいのです。国民は最終的に身の危険を感じたら警察に連絡するという警察のオゴリがあるからです。だから、警察は特に京都府警は事件事故を予防するような事はしないのです。スピード違反や一旦停止を取締るのは予防ではありません。検挙・摘発です。そして重要な事は、決して京都府警は京都市バスを取締るような事はしないのです。例えば、京都府警が市バスを信号無視で検挙した事ありますか。無いでしょ。なぜなら、公務員同士は互いの揚げ足を取りません。政治家は対象外です。

 

立命館大学の学生にとって一限目の授業に間に合うためには、正直なところ、鉄道や路線バスによる通学では難しいと思います。下宿する以外には、勉学に勤しむ時間を確保できないでしょう。立命館大学は京都駅から遠距離にあり、しかも京都市は地下鉄網が発達していません。それを補うために京都市は市バスを何台も網の目のような重複路線で赤字運行をしています。しかし、路線バスは鉄道と違い、道路には信号待ちがあり、また渋滞するため、予定通りの時間には到着できないのです。それは直行バスでも同じです。そして市バスを走らせれば走らせるほど、一車線の道路では交通集中が発生し、その結果、交通渋滞になるのです。これまでのブログ記事で何度も書いています。結論を申し上げると、立命館大学に午前八時半から午前九時前着の「快速立命館」や「立命館ライナー」などは、蘆山寺通の交通渋滞で予定時間には到着しない確率が非常に高いのです。つまり、学生の場合は遅刻します。

 

「蘆山寺通」への路線バスの過剰運行による交通渋滞を解決する方法は、他の道路(馬代通や小松原通)への市バスも含めた路線バスのルート変更も考えられますが、根本的に立命館大学前での乗客降しで市バスが何台も停滞する限り無理でしょう。立命館大学の構内での市バスの乗客降しを試みれば変わるかもしれませんが、それにも物理的な限界があります。なぜなら「蘆山寺通」や「馬代通」で朝の交通ラッシュもあるからです。特に「蘆山寺通」です。路線バス以外にも、クルマやバイク・自転車が走ります。それに小中学生の通学路です。以上の理由から、他府県など遠方から通学する立命館大学生には下宿する事を強くお薦めします。時は金なりです。遠距離通学は通勤と同じで何ひとつ良くありません。

 

2022年2月6日18時25分頃、「蘆山寺通」で七度目の交通事故発生。

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遂に西日本JRバスの路線バスまでもが事故当事者になりました。すべての原因は、京都市交通局の身勝手な市バスの経路変更による「蘆山寺通」 への路線バス過剰運行です。一体、市議会議員も京都府警も何をしているのでしょうか。 立命館大学による政治ロビー活動の巣窟である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」 の思う壺です。

 

そんな中、ネットで偶然見つけた資料があります。それは、一年前の「令和2年度 包括外部監査の結果報告書」(概要版)自動車運送事業の財務に関する事務の執行及び経営に係る事業の管理についてです。東京や大阪の路線バス会社では、環境保全について必ずどんな資料にも明記されていますが、なぜか京都市交通局の資料には路線バスに対する環境保全の監査項目が一切ありません。これは、以前から気になっていました。つまり、沿線住民(市民)への配慮が微塵も無いのです。令和3年度の資料も同じです。いくら公認会計士による財務監査と言えども、中身に書かれている事は路線バス運営全般に関わることです。そこに「環境保全」に関する項目が無いことは、おかしな事です。現代において、どのような企業でも、環境保全関係の法令や条例を無視するような事はできないはずです。公認会計士では、そこまで関与しないからか、それともステイクホルダー(利害関係者)である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からそう言われているからでしょうか。

 

www.city.kyoto.lg.jp

 

これまで「蘆山寺通」で起きる交通事故は、ほとんが自家用車やバイク、自転車でした。それが、京都市交通局の恣意的な市バス経路変更と立命館大学からの要望で直行便ができ、さらに増便した事などにより、市バスやJRバスが当事者になる事故が、この一年間で二度も起きました。これは明らかに路線バスの過剰運行状態がもたらしている結果なのです。京都市交通局が言う「安全運行」など、何処にもありません。京都市のヤリタイ放題が市民(沿線住民)を苦しめているのです。

 

本当に朝晩の市バスの走る量は半端な数ではありません。2台連続なんて当たり前、回送車も一緒になって4、5台連続で走っています。路線バスが通過する間隔は1分以下です。つまり、数十秒毎に通ります。空港の騒音被害と何ら変わりません。

 

今回の事故の詳細はわかりませんが、路線バスとクルマの接触事故だと衝突音や急ブレーキの音がします。それが聞こえませんでした。しかし、救急車が来て搬送しています。もしかすると、路線バスと歩行者の事故だったのでしょうか。それなら、尚更おそろしい事です。このブログで何度も書いていますが、そのうち人身死亡事故が起きるのではないかと思います。それほど、路線バスの過剰運行が酷くなったのです。子供や高齢者の方は「蘆山寺通」に近寄らない方が身のためだと思います。非常に危険な道路になりました。

 

しかし、よく考えて見ると、京都市交通局にしろ、西日本JRバスにしろ、事故を起こして沿線住民に迷惑をかけるような路線バス会社は、企業としてのガバナンスやコンプライアンスが正直無い組織です。だから、特定の道路を路線バスの過剰運行状態にしても、なんとも思わないのです。本当に情けない路線バス運営会社です。沿線住民に「先日は、お騒がせして申し訳ございません。ご迷惑をお掛け致しました。」と謝りにも来ない無礼な会社です。いくら道路は市のものであっても、路線バスを走らせて営業させていただいているという感謝の気持ちと謙虚な態度が運営会社には無いからです。

 

組織はひとの集まりです。人は態度を見れば、どんな人間かすぐわかります。京都市交通局などは最悪です。市バスの経路変更を沿線住民には説明せず、地域の代表者だけに説明に行くような組織です。組織の態度を見れば、どんな人間が働いているのかもすぐわかります。

 

立命館大学も同じ、大学の開発行為で周辺住民に今までどれだけ騒音などで迷惑を掛けてきたことでしょう。事前の説明も何もない、我が物顔で衣笠山周辺の歴史的風土特別保存地区を破壊してまで校舎などの建物を立て広げているのです。仮に条例や法律があっても何の意味もありません。いくらでも京都市が許可するからです。権力者とは、おそろしいものです。好き勝手ができます。法の下の平等も何もありません。法治国家ではなく、人治国家です。感謝と謙虚がない傲慢な国は、いずれ滅びます。

 

 

「京都市交通局 市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からの答申の提出について、

www.city.kyoto.lg.jp

 

2021年6月14日に京都市交通局から市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会に提出された「市バス・地下鉄の中長期的な経営計画」に関する事項の答申書が、2022年1月6日に京都市交通局に提出されたようです。その内容については公開されていませんが、2021年12月21日に開催された会議資料に「答申(案)」があります。

 

京都市:第4回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」について

 

変わり映えのしない資料の内容はさておき、京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」というのは、簡単に言えば、第三者委員会(有識者会議)というものです。多くの大企業などでも、その会社に従事する人間以外からの意見を聞く場を作っています。米国由来のガバナンス方式です。しかし、とかくステイクホルダー(利害関係者)が含まれるものです。公平な目線で企業を評価するのではなく、その企業と第三者双方に利益がもたらされるようなことをするのです。そして、何より大学教授などの有識者と呼ばれる人達は、実は企業経営に関しては全くの素人(実務未経験者)なのです。そのため自分達の都合が良いような事しかしません。

 

この京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からの答申の提出についてのニュースが報道された際、ネットのコメントの中に次のようなものを見つけました。

 

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これを書かれた方は、京都市交通局か民間バス会社に関係する人かどうかはわかりませんが、京都市バスの路線までもが「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」で決められているようであれば、これは問題だと思います。つまり、事業者が決めるようなことを委員会が牛耳り、権力者が支配しているのです。亀岡市を連想させます。

 

このブログを続けている中で気付いた点のひとつに、この委員会に神社仏閣の関係者がひとりもいない事です。観光と大学が中心の街の交通機関の将来を考えるのに、なぜ大学関係者、とくに難関大学の教授ばかりが名を連ねているのか疑問です。しかも、自分達の大学が交通不便地域と泣き叫ぶ大学の教授が委員長を続けているのです。その大学が市バスの路線数などで有利になっている事実から見ても、この委員会のメンバーが利害関係者で固められていることは明らかです。最初から結論ありきの委員会なのです。何のための第三者委員会なのでしょうか。公平な目で企業を評価するのが、本来の目的のはずです。これを見ただけでも、京都市と仏教会の仲の悪さがはっきりとわかります。その根本的な原因は、古都税紛争です。

 

さらに、「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」で決められた事案を再チャックする意味で市議会議員も集まる「産業交通水道委員会」というものがあります。しかし、ここでも、政治とカネの問題があると思います。権力者に有利になるような審議しかなされないのです。その内容は、ネットで動画配信されて公開していますが、動画というものは編集ができます。不都合な部分が消されていても、市民はわからないのです。市民にはバレないのです。国土交通省の改竄問題と同じです。いかに、京都市が市民を無視した既得権益を優先する政治と行政を行っているかがよくわかります。その証拠が、財政破綻寸前状態です。権力者の言う事を優先させてきた政策のおかげで借金だらけになり、首が回らなくなったのです。さらに、100年に一度のコロナ禍のおかげで売上が大幅に減少した事により、京都市交通局のデフォルト(有利子負債総額3750億円、毎年47億円の債務が不履行になる)は現実味を帯びてきました。

 

このブログで何度も書いていますが、立命館京都市(交通局)には長年の官民癒着があると思います。よく分析すると内部の人間でなくても見えてきます。なぜ、京都市日本共産党の議員が多いのか、それが答えです。そして、癒着というものは、他人から言われないと当事者は気付かないのです。気付いていても止めないのです。

 

gendai.ismedia.jp

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?2

立命館大学の大学施設間の送迎バスには、大型観光バスのシャトルバス以外に立命館大学のグランドなどの施設間を結ぶマイクロバスがあるようです。たまたま金閣寺前の「木辻通」を眺めていると、一台のマイクロバス(千里山バス)が通過しました。その方向幕には、「立命館大学 柊野総合グラウンド」と書かれていたのです。上賀茂にある立命館大学のグランドです。原谷グランドは、京都市バスのM1号系統で大学生を運んでいますが、柊野総合グラウンドは、民間バス会社の千里山バス(本社:大阪府摂津市)がマクロバスで連絡運行しているようです。

 

ここで、不思議に思った事は、大型の観光バスで運行されている立命館大学シャトルバスや路線バスの京都市バス(回送車ですら)や西日本JRバスは、金閣寺前の「木辻通」を通らないのに、なぜ?マイクロバスで運行されている立命館大学の施設間バスは、「木辻通」を通行しているのだろうかと思いました。そこで、頭によぎったのは以前にブログで紹介したサイトです。やはり、何者かが金閣寺前の「木辻通」に大型バスを通行させないように京都市に要請したのでしょうか?しかし、京都市を言い聞かせるほどの権力者が金閣寺付近に住んでいるというのは、あまり聞いた事がありません。金閣寺の高僧侶以外には考えられないのです。

 

osumituki.com

このブログには、金閣寺のライトアップも阻止していると書かれていました。本当に一体、誰なのでしょうか。その人物のおかげで「蘆山寺通」は路線バスの過剰運行で騒音・振動・排気ガスの公害が発生しています。恐ろしい事をする人物です。自分さえ良ければ、誰が被害を受けようが、不幸になろうが、自分には関係ないという発想の人物です。さらに、最近気付いた事は、観光バスですら「木辻通」を通らずに「蘆山寺通」を通っているようなのです。あの西大路通から金閣寺道に曲がる観光バスを見かけたことがないのです。「わら天神」交差点で曲がるのです。これは何か申し合わせでもしているような気がします。その証拠に京都市バスにはじまり、西日本JRバスやヤサカ観光バスの立命館大学シャトルバスも金閣寺前の「木辻通」を通りません。金閣寺の入口に仁王立ちした警備員がいつも数名で交通整理をしています。これと関係があるのでしょうか。

 

www.mag2.com

偶然見つけた上の記事を読むと、京都仏教会という単語が出てきます。その理事長は、脱税問題があった金閣寺住職の有馬頼底です。この人、もしかして金閣寺境内や「木辻通」付近に住んでいるのでしょうか。もしそうだとしたら、京都市バスの経路変更で京都市交通局が沿線住民を無視してまで、わざわざ事前説明に行った先は、この人かもしれません。金閣寺付近がにぎやかになるのを嫌う人物京都市内のホテルや駅ビルをめぐる景観論争の中心人物、そして京都市を言い聞かせるほどの人物。

 

facta.co.jp

上の記事に次のようなことが書かれています。「清水寺などのように有馬氏側から離れていった寺も多い。」この文章を読んで思った事は、金閣寺は決してライトアップしませんが、清水寺はライトアップして大型のサーチライトで西の夜空を照らしている事を思い出したのです。このような状況証拠から見ても、金閣寺が「木辻通」から路線バスを排除した事が想像できます。この記事を是非、皆さんに読んでもらいたいです。いかに金閣寺がカネ儲けに徹しているかです。なぜ、京都に寺が多いのか?それは、今も昔も人を騙してカネ儲けができるからです。

 

mainichi.jp

京都市が恐れる「京都仏教会」、門川市長ですらビビってしまって着物に白足袋姿。古都税紛争で京都市が敗訴になってから、役人は僧侶に歯向かわなくなりました。世界文化遺産の寺の言いなりです。その結果、京都市財政破綻寸前にまで追い込まれているのです。

 

西日本JRバス(西日本ジェイアールバス)が、なぜ「蘆山寺通」を通るのか?

西日本JRバスは、かなり昔に金閣寺前の「木辻通」を走っていた記憶があります。京都市バスよりも「蘆山寺通」に早くから経路変更していました。しかし、そもそも、なぜ、西日本JRバスが京都市バスと重複する衣笠線と呼ばれるルートを走らなければならないのか不思議です。これには、いくつかの裏事情があると思います。

 

もともと西日本JRバスは、都市部より田舎など地方路線が強い路線バス会社です。周山街道を通る京北町にも昔から運行していました。京都バスも、京都市バスに独占されている京都市内よりも、その周辺地域である清滝や大原に向かう路線が多いバス会社です。

 

西日本JRバスが京北町京都市内を結ぶルートを、なぜ「天神川通」ではなく、きぬかけの路を通って「蘆山寺通」を走る必要があるのか、これには立命館大学が深く関わっていると思います。所謂、政治バス路線です。大学側が自分達の交通アクセスを増やし利便性を高めるためにロビー活動(私的な政治活動)をして路線バスを増やしているのです。

 

立命館大学の産業社会部という学部が昭和40年(1965年)に創設されています。その学部が「京北プロジェクト」という漬物ビジネスを産学連携で数年前から始めています。

 

www.ritsumei.ac.jp

 

なぜ?漬物なのか、なぜ?京北町なのか、不思議です。これは京都市や西日本JRバスの営業戦略地域と同じなのです。京都市が山奥の過疎化地域である京北町京都市右京区にするため、トンネルをいくつも掘り、立派な区庁舎を建て、京都府北桑田郡から京都市右京区編入したのが、平成17年(2005年)4月です。いわゆる、総務省が推進した財政優遇措置がある「平成の合併」の頃です。過去のブログでも書いていますが、京都市が長年の財政難を補うために少しでも税収入を増やす方法として、人口を増やすために市内(土地)を広げる必要があったのです。

 

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました!2 - 人生、あせらず楽しもう!

路線バスや地下鉄をなぜ公務員が運営しないといけないのか!とてつもない税金の無駄遣いです。1 - 人生、あせらず楽しもう!

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。2 - 人生、あせらず楽しもう!

 

しかし、実際は、京北町は大原と同様に京都市内とは気候が違います。冬になると大雪が降ります。また、土地が広いので、それを開発しようとする開発案件が過去にもあり、それに関わる組織や団体がありました。京北町のゴルフ場開発の闇について書かれた本もあります。いずれにせよ、京都市が期待する程には人口も増えず、過疎化地域には仕事(林業)も限られているため繁栄しません。

 

京北町の手前に高雄という集落があります。京都市バスの8号系統は、その高雄線の路線バスです。しかし、市バス8号系統は西日本JRバスに運行委託されているのです。つまり、運転手は西日本JRバスの社員です。金閣寺前を走っていた市バス59号系統も早くから西日本JRバスに運行委託されていました。

 

今年になって、「aRound162高雄京北シャトルバス実証事業」という高雄パークウェイ(西山ドライブウエイ株式会社、阪急阪神ホールディングスグループ)に路線バス会社4社(京都市バス 京都バス 西日本ジェイアールバス 明星観光バス)が期間限定でバスを走らせようとする計画があります。高雄パークウェイは、高低差とカーブが多い自動車専用道路です。そこに路線バスで周回すると乗客は上下左右に揺られて酔ってしまいます。バイクやクルマも多く事故が起きる可能性もあります。なんと言っても、排気ガスで紅葉が枯れます。路線バス会社はコロナ禍で苦境に立たされているため、新規の収入源が欲しいのです。しかし、環境破壊をしてまで売上を伸ばそうとする営業姿勢は企業倫理を問われると思います。過去に宝ヶ池国際会議場で決まった「京都議定書」の主旨に反する事を京都市は平気でやっているのです。

 

kyoto-keihoku.jp

 

話を本題に戻し、なぜ、西日本JRバスが「蘆山寺通」を通る必要があるのか?。これまでの説明で、京北町京都市右京区への編入立命館大学京北町の産学連携ビジネス、そして西日本JRバスの市バス運行委託契約、同時に立命館大学の交通アクセス改善施策(増便増発)。これらすべてが共通のベクトルなのです。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの公害に悩まされるようになったのです。すべての原因は、京都市交通局の営業戦略です。沿線住民である市民を無視して、自分達の利害関係者(立命館大学、西日本JRバス)を優先させる事ばかり実行しているからです。

 

こんな事を役所がするとは、落ちぶれたものです。だから、京都市財政破綻が目前になるのです。住みたくない街だから、人口が減るのです。人口が減るから、街が衰退するのです。ほんとに日本の公務員(公僕)という身分職は、一体何を考えているのか不思議でたまりません。出世する事しか頭にないのです。節操がありません。

 

少子高齢化の人口減の社会で、路線バスの運転手確保は厳しい時代に。

十年以上前の2004年にブログで、日本社会の人口統計グラフから日本の将来を分析した内容で記事を書いていました。その時のグラフが以下の年代別です。これを見ると、日本の人口は、戦前から高度成長期、成熟期、停滞期、そして人口減少による衰退期に向かっている事がよくわかります。何より日本は少子高齢化がすごい国になりました。

 

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このままの状態だと、間違いなく生産労働者が激減します。社会にとって、重要な職業である公務員、特に治安・防衛に関わる仕事、つまり警察官や自衛官などの体力が必要な職業に十分な若者の人数が確保できなくなるのです。これは、路線バスやトラックの運転手にも言えますが、若い労働者の人材不足を補うために雇用が高齢化するのです。さらに、現在の賦課方式の社会保障制度は維持できなくなります。税金を納める市民より、もらう市民の方が増えるからです。そして、地方自治体も行政サービスを縮小しない限り、財政破綻する自治体がどんどん増えます。

 

コロナ禍前の2018年12月10日のニッポンドットコムの記事に「高齢化や人口減で利用者が減少している地方路線の経営は苦しい。」「一方、都市部であってもバス事業の運営は厳しい。東京都交通局が発表した17年度の都営バスの系統別収支によると、全127路線中、81路線は赤字で、黒字はわずか46路線だった。(中略)業界全体が慢性的な運転士不足に陥っているため、運転士の確保が難しく、逆に黒字路線すら減便せざるをえなくなっている。」と書かれています。大都市である東京都交通局でも、このありさまです。地方都市である京都市交通局は非常に厳しい状態、つまり維持困難な状態にある事は間違いありません。にもかかわらず、立命館大学行きの市バスを増便増発したりしているのです。これは全国の路線バスの動向と比較しても変だと思います。赤字運行路線を増やしているのです。

www.nippon.com

 

この路線バスの運転手不足状態から脱却するために、民間バス会社では、ほんの一例ですが、下記の記事のような創意工夫もしています。一方、公営企業(役所)である京都市交通局は、地下鉄の廃車部品(合計700万円)を売ったり、市バスの座席シートのクッションや方向幕のタオルを販売したりと、まるでタケノコの皮を剝いでいくような断捨離の素振りをするぐらいで、まったく危機感がありません。京都市交通局は、自分達の債務残高(有利子負債:3743億円)がどれくらいあるのかを把握しているのでしようか。菓子パンの袋に地下鉄のアニメキャラクター広告を載せているようでは、本来の役所の意義がありません。役所とは市民のためにあるのです。組織や身分を堅持するためにあるのではありません。

 

www.bushikaku.net

 

www.kyoto-np.co.jp

 

話を本題に戻し、バス運転者経験者の採用状況について、公益社団法人日本バス協会のアンケート調査では、大型二種免許を持っていても、運転経験がない者や運転技量が未熟な者は採用しない事業者が顕著に増えているようです。大型二種免許保持者の二割が路線バス運転手のようで、その割合は非常に低く、これから先の少子化の影響で大型二種免許保持者も減っていくと思います。京都市交通局などのように、大型二種免許も持っていない者を採用し、自社で養成する事業者は今後増える可能性はありますが、どれだけ応募する若者が増えるかです。おそらく、路線バスの運転手より社会に必要不可欠な警察官や自衛官の成り手の方が不足しますので、ますます運転手への応募は減るでしょう。

 

警察庁の調べでは、大型二種免許保有者数は減少し続けており、2009年末の保有者数は1089135人で、2002年末と比べると95927人減少しているようです。特に44歳以下の減少傾向が著しく、大型二種免許保有者の高年齢化が進んでいると発表しています。これは日本の少子化が明らかに影響しています。そこで、警察庁は二種免許取得の受験資格を「21歳以上」で「普通免許などを保有して3年以上」と規定されていますが、これを緩める方向にあります。しかし、法律や規則を緩めると、どうなるか。交通事故が増えるのです。

 

なぜ、路線バスの運転手の成り手が減っていくのか、その理由のひとつが待遇だと思います。つまり、労働時間が一般職の会社員よりも多いからです。海外の路線バスの運転手は、日本の路線バスの運転手と違い、まず制服を着用していません。日本の場合、まるで旅客機のパイロットのように帽子をかぶりネクタイをしめて運転しています。この慣習が果たして良い事なのかどうかはわかりませんが、日本という国は何事につけ堅苦しい習慣があることは確かです。これが社会を閉塞化しているのだと思います。

 

そして、何より欧米では、全業種でバケーション制を採用しています。年間二週間前後の連続休日を取る事を義務化しています。日本のように、政府が決めた短い連休しか休めないような社会ではありません。まして、お盆休みや正月休みなど、国民が一斉に一緒に休む事などありません。これが道路渋滞の原因となり、高速道路では死亡事故が発生するのです。

 

物事は逆転の発想が大切です。運転手が足りないのではなく、路線バスを増やし過ぎたから、運転手が足りなくなるのです。これは運転手だけに限りません。日本社会は人口が増え過ぎたから、様々な問題が発生するのです。世界も同じ、人間が増え過ぎたから、食糧やエネルギー資源問題などが出てくるのです。路線バスの運転手を増やす事よりも減らす事を考えれば良いのです。すべてが解決できます。さらに、物事は集中させるのではなく分散させる事が重要なのです。東京一極集中と同様、特定の道路に路線バスを集中して走らせるのではなく、別の道路に分散させて走らせれば、騒音や振動・排気ガスなどの公害を軽減できるのです。こんな簡単な事もわからない日本の役所、京都市はどうかと思います。日本人の質の低下が悔やまれます。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?

このブログを始める前に、なぜ京都市バス金閣寺前の「木辻通」から「蘆山寺通」へすべての市バスを経路変更したのか?その理由がネットに書かれていないか、実は事前に調べていました。すると、ひとつだけヒットしたのです。それが、以下のサイトです。

 

osumituki.com

 

このサイトには、市バスの経路変更について、いろいろな事が書かれていますが、その中で一番気になったのは、「実は、この話は詳細には書けないのですが・・・・このエリアでは一部で金閣寺京都市に対して風当たりの強い勢力が存在しているのです。」と「廃止の理由は面倒な話で、これは京都市と地元の話ですが、要するに金閣寺前が賑やかになると困る人々もいるということです。」という表現です。京都市交通局が、単純に市バスの定時運行と混雑対策のために経路変更したとは初めから思っていませんでした。なぜなら、京都市バスは何十年も前から時刻表通りには運行されていません。それは仕方がない事です。それよりも、このサイトから別の理由が存在していたという点に関心があります。この点については、京都市議会議員の井坂博文氏がご自身のサイトで「ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会(2020年3月4日)」の議事録で公開されており、そこにも書かれています。

 

2020年3月4日(水)ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 « 日本共産党京都市会議員 井坂博文

 

京都市交通局の担当部長が市バスの経路変更について、「答弁で地域の方お聞きしてないと言ったのは地元の説明会等を開催していないということで、地域の代表の方とはしっかり対応させていただいている。」これに対して、井坂氏は「代表と話をしたというのは京都市のいつもの言い分。金閣の会長さんは自分のところに説明に来たが一存では決められないので説明会を開いてもらったと言われている。一軒一軒話を聞いたのか。聞いていない。そういうやり方を繰り返していたら京都市に対する行政不信は強くなるばかり。」と述べられています。

 

一体、この金閣の会長とは、誰なのか?

「地域の代表」とは、何を意味しているのか?

 

このブログの最初の方でも、

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか?4 - 人生、あせらず楽しもう!

の中に、2020年5月26日付の京都新聞の記事に赤坂町の町内会長からも京都市交通局に市バス経路変更を元に戻すように要望書が提出されたと書かれています。その際には、日本共産党の市会議員の方が同行されています。しかし、この町内会長が、京都市交通局や井坂氏が言う「金閣の会長」なのかどうかはわかりません。

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しかし、それ以前に京都市交通局は、なんという役所なのかと思います。民主主義のルールも何もない、一番被害を受ける沿線住民に一軒一軒の事前説明もせず、その地域の権力者だけに挨拶に行っている。非難されると嫌だから市民から逃げ、誠意の欠片もなく、市民を見下し馬鹿にするのにも程がある。日本の場合、ひとは公務員(身分職)になった途端に横柄になります。市民を自分達と同じ人間とは思わなくなるからです。本当に無礼極まりない京都市です。そんな自治体は、一日も早く財政破綻してもらいたいです。一体、京都市は市民の事をどう思っているのか詰問したいです。公務員として失格です。

 

話を元に戻し、井坂氏の議事録に書かれている「地域の代表」と、冒頭で紹介したサイトの「このエリアでは一部で金閣寺京都市に対して風当たりの強い勢力」「金閣寺前が賑やかになると困る人々」とは同じ人物、もしくは同じ団体を指しているのではないかと推測します。これは、もしかして、M1号系統が走る原谷と同じではないかと感じました。「金閣の会長さん」とは、単に金閣小学校のPTA会長や金閣学区の町内会長ではないと思います。京都市交通局の担当部長が表現した「地域の代表」とは、地域を仕切っている人物だと思います。読者の皆さんは、いちいち言葉にしなくても、もうわかっておられると思います。

 

京都市内には、他府県には無い事情があります。それは、神社仏閣への課税問題だけでなく、差別問題であったりします。そういった問題を京都市は白黒はっきりさせず、長年野放しにしてきたのです。その結果、積もり積もって財政破綻寸前までになったのです。京都は、外から見るのと、実際に住んでみるのとでは、大違いの街です。それを知らずに京都に家を買って移住すると後悔します。なぜ、京都市議会で日本共産党(=立命館)が強いのか、それには理由があるのです。このブログには、その一部分を書いています。

 

京都市交通局の市バス経路変更の理由には、表と裏の事情があるのです。そして、市バスの路線にも、政治的な権力が動いています。光が当たっている部分だけでは、わからない事が世の中には多いです。いかに影を知るかです。そこに答えがあります。

 

京都市バスは全84系統を運行するのに、市バス車両820台(直営410台)、公務員の運転手720人もいる。こんなに必要なのでしょうか?

京都新聞が、京都市交通局の「令和2年度市バス営業係数について」の発表を元に記事を書きましたが、これはコロナ禍が原因ではなく、京都市バスはずっと前から赤字運行なのです。それを外部運行委託で黒字化していただけです。京都市交通局の令和元年度の市バス営業係数を見ればわかります。全84系統のうち黒字路線がたった21系統しかありません。民間の路線バス会社なら、すぐに倒産します。なぜ公営企業の場合は、そうならないのか?皆さんご存じの通り、税金が投入されているからです。

 

京都市バスは全84系統を運行するのに、市バス車両820台、公務員の運転手が720人もいます。こんなに必要なのでしょうか?不思議です。しかも、日本経済新聞(2018年11月8日付 )の記事には、「市バス全体(約820台)のうち、およそ半分を民間事業者6社に委託する」と書かれていました。つまり、運行委託契約で市バス車両を民間の路線バス会社の運転手に運転させていますので、実質410台の直営の市バスを走らせるために、公務員待遇の運転手が720人もいるのです。これは変だと思います。

 

www.kyoto-np.co.jp

www.city.kyoto.lg.jp

www.nikkei.com

toyokeizai.net

 

さらに、過去の朝日新聞(2018年12月6日付)の記事には「京都市交通局は、来年度から10年間の市バス事業の経常赤字が計100億円を超えるとの収支見通しを明らかにした」と書かれていました。原因は、このブログで書いていますように、運行委託していた民間の路線バス会社が儲からいないために撤退し、その代わりに市バスの直営運行(公務員運転手)が増えたからです。肝心な事は、「2017年度決算まで15年連続で黒字を確保してきた市バス事業が一転、来年度から赤字に転じる」というところです。つまり、京都市バスは2000年から始めた市バスの外部運行委託契約で黒字を確保していたのです。それが、契約減少で赤字になるということです。これは、何度もブログで書いていますように、本来の路線バス会社の姿ではありません。単なる路線バスのブローカー(仲立人、仲介業者)です。わかりやすく言いますと、公務員と民間バス会社の運転手の給与差によるコスト削減で利益を出しているのです。いかにも役人商売です。「運行委託」や「共同運営」などという言い方をしていますが、所謂、人件費のピンハネなのです。

 

www.asahi.com

 

京都市交通局が所有する820台もの市バス車両と720人もの公務員運転手は、民間の路線バス会社が運行委託契約から撤退する事を想定して保有しているのでしょう。そんな無駄な事をしているから、京都市財政破綻寸前になるのです。無駄な補助金(税金)を毎年毎年、京都市交通局に財政支援しないといけないわけです。お金が足りなくなるのは当然です。その内、京都市交通局は地下鉄の莫大な有利子負債が払えず、デフォルト(債務不履行)すると思います。京都市財政破綻すれば、連動して自転車操業京都市交通局(公営企業=非独立採算企業)も破綻します。民間企業で言えば、親会社が倒産すれば、儲かっている子会社であっても連鎖倒産します。なぜなら、資金の流れが滞るからです。よくある話です。

 

京都市バスの運転手に新型コロナ感染者が多いのは、なぜでしょうか?

ここ最近、京都新聞の記事や京都市交通局のお知らせで、京都市バス運転手の新型コロナウイルス感染者が毎日増えています。大阪シティバスや神戸市営バスのお知らせには、運転手の感染はほとんど報じられていません。これには、何か原因があるのではないでしょうか?

 

www.kyoto-np.co.jp

 

【お知らせ】交通局職員の新型コロナウイルス感染について

www.city.kyoto.lg.jp

 

先月の京都新聞の記事にあります。これは、京都府が緊急事態宣言を政府に要請した後の記事ですが、京都市交通局は「前回は土・日曜日と祝日に地下鉄の2割減便を行ったが、今回は府の緊急事態措置にそうした対策が盛り込まれていないため減便は見送る」と書かれています。これは、如何せん、市バスも同じです。そのため、立命館大学を発着する衣笠線の市バス号系統、さらに西日本JRバスの高雄線も「蘆山寺通」を通常通り山盛り運行しています。前回の緊急事態宣言下よりも、市バスの騒音(轟音)・振動・排気ガスが夜も朝も昼も一日中ひどくなっています。沿線住民にとっては迷惑そのものです。これだけ、日本中で感染者数が増加しているにもかかわらず、京都市交通局は経営健全化団体となってから、感染拡大防止よりも運賃収入が欲しいのです。その結果、市バス運転手の感染者数が他府県の路線バス運転手よりも非常に多くなっているのです。

 

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いくら路線バスの内部を消毒し、抗菌されているシートに交換しても、ウイルス感染者が乗車すれば、狭い空間では空気感染するのです。ひとによって、また人種によって、免疫力は違います。日本人が免疫力があるかどうかはわかりませんが、米国に独りで何度か行った時、たまたま路線バスの前の席に黒人かヒスパニック系の男性が咳をしていました。その日の夜、ホテルで同じような咳が出だしました。そして、体が熱っぽくなったのです。風邪、つまりウィルス感染は簡単に起きます。細菌であれば、ウイルスどころではありません。増殖するのです。まして、有毒ガスは怖い事になります。空気を吸い込むだけで死にます。

 

今回の京都新聞の記事で不思議だったのは、「市交通局営業所で新たなクラスター、烏丸営業所で同日までに職員11人感染」とありました。なぜ、市バス運転手を「職員」と表記したのか疑問です。市民の関心は路線バスの運転手が感染しているかどうかを知りたいのです。さらに、よく考えて見ると、大学などで学生や教職員のコロナ感染者が増え、それに伴って市バス運転手の感染者数が増加しているのではないかと思います。そして、市バスの烏丸営業所のように同じ場所で感染者が広がって行くのです。コロナ感染者が増え出すと、その企業や組織は休止します。学校ならば休校です。しかし、路線バスの営業所で運転手の感染者が増えても、路線バス自体が休止になるとは限らないのです。なぜなら、京都市交通局は運転手が足りなくなるのを避けたいのです。そのため運転手が感染しているかどうかを確認するだけで、発病していなければ、業務に就かせています。これが原因で市バス運転手の感染者数が増えているわけです。怖いのは、感染した運転手の路線バスに乗ると、乗客が新型コロナウイルスに感染する可能性が高くなるという事です。バス車内は前方から後方に空気の流れがあります。そして、何より市バスの衣笠操車場の喫煙所で運転手が3、4人で群がってタバコを吸っている光景を目撃した時、その原因がわかりました。

 

しかし、実際に新型コロナウイルスに感染し発病した場合、なぜ近所のクリニックにかかれないのか?それは新型コロナが指定感染症2類だからです。感染症法上、保健所に報告し相談して、軽症ならば自宅療養になっています。多くの医師は、新型コロナは指定感染2類にあたらず、ほとんどが風邪の症状で治っているということです。重症化する前に、近所のクリニックにかかり飲み薬を飲めるようにすれば治るのです。しかし、感染症法があり、これができないのです。新型コロナを5類に引き下げた方が重症化による病床不足にもならないのです。なぜ2類から5類に政府は下げないのか?は、以下のYoutubeをご覧ください。ただし、この裏にはワクチンビジネスがあると思います。まだまだ、これからワクチンで儲けようとする製薬会社、そしてそこに投資する超富裕層がいます。

 

2021.9.2【日本】病床圧迫で入院できない!心ある医師や国民の声🇯🇵「感染症法を改正して保健所を通してではなく町医者が治療できるように!」【及川幸久−BREAKING−】 - YouTube

 

及川幸久The Wisdom LIVE Channel#11 - 2021/09/03(金) 20:55開始 - ニコニコ生放送

 

今回の新型コロナウイルスによるパンデミックは後二年程は続くと思います。1918年に世界的に流行した新型インフルエンザ(コロナウイルス)も収束するのに四年かかりました。その時に開発されたワクチンもほとんど効かなかった事実が残されています。今と同じでウイルスが変異するからです。第二次世界大戦の期間と同じくらい、コロナとの戦いは長くなります。果たして、京都市交通局は今のままで後二年持つのでしょうか。親方の京都市財政破綻寸前です。今だからこそ、京都市交通局はダウンサイジングするか、大阪市と同じく、交通局自体を解散し完全民営化(株式会社)する時だと思います。世界は、コロナウイルスの後に待ち受ける困難に直面すると思います。日本も例外ではありません。何事も問題を後にまわすと、取り返しがつかない事になります。日本の悪い点は、相変わらず何事にも努力が少なく遅いこと(too little too late)です。人間の歴史の中で平和な時代がいつまでも続くわけがありません。必ず戦争の時代が来ます。

 

 

 

なぜ、京都市バスは「蘆山寺通」ばかり通行するのか?

京都市交通局の恣意的な市バス経路変更の結果、「蘆山寺通」は路線バスだらけになりました。その結果、騒音・振動・排気ガス・交通事故が発生したのです。この事実に気付いているのは、沿線住民と一部の市会議員だけです。当事者である京都市交通局は何も対策をせず、京都府警も何も指導していません。まして、国土交通省 近畿運輸局の京都運輸支局は気付きもしません。知らん顔です。ステイクホルダー(利害関係者)である立命館大学は、我関せずでしょう。自分達さえ便利になれば、周辺住民の事など、どうでもいいのです。昔から立命館大学のやり方は民主主義ではなく共産主義です。

 

なぜ、京都市バスは「蘆山寺通」ばかり通行するのか?これは、このブログの最重要課題です。これまで、いろいろな角度から分析していますが、なかなか核心に迫る事は難しいです。しかし、ネットの情報から真実を探し分析すると、ある程度、核心に近くなります。以前のブログで「裏通りよりも表通りの方が人の流れがあります。さらに、メインストリート(西大路通)となれば、人の流れは倍以上になります。路線バスは人が少ない通りを走っていても乗車人数は伸びません。少しでも裏通りなど人通りが少ない道路を走る時間を減らして、人通りが多いメインストリートを走るかどうかで大きく売上(旅客収入)が変わります。」と書きました。この理屈は間違いありません。

 

なぜ、京都市バスは「馬代通」を通行したくないのか?2 - 人生、あせらず楽しもう!

 

立命館大学、つまり「きぬかけの路」から西大路通へ出る道路はいくつかありますが、「蘆山寺通」は「わら天神」の交差点に直結している道路なのです。この「わら天神」交差点」、北野白梅町を過ぎてから北大路通へ通じる西大路通の中で一番ひとが集まる場所になったのです。それは、約50年前にマクドナルド金閣寺店が出店した事が大きな影響を与えています。もちろん、「金閣寺道」と呼ばれる金閣寺から西大路通に出る交差点も観光客が大勢いた時は一番多かったです。このマクドナルド金閣寺店、実は京都府内でも三本の指に入るほどの売上が良い店なのです。関西でも売上の上位店のひとつです。その理由は、金閣寺などの景勝地が近いため観光客が多く、またマイカーの普及により大通りに面したドライブスルーによる売上が多い事など、条件がそろっているのです。

 

ひとが集まる場所には、その波及効果を狙って店が集まってきます。「わら天神」の交差点を見て下さい。食べ物屋だらけです。そして、その人を狙って路線バス、特に市バス(公営企業)までもが乗客を増やすために路線数やバス停を増やすのです。一方、裏通りである「馬代通」には人など歩いていません。まして、外食チェーン店もありません。立命館大学の学生がチラホラ歩いているだけです。そんな通りにバス停を置いても、乗客は増えません。しかし、路線バスが通過する道路としては、交通量も少なく抜け道としては最適です。

 

市バスの営業係数が良い号系統は、間違いなく大通りに運行しています。裏道など人通りが少ない道路ばかり走る号系統は赤字です。復活した52号系統を見てください。誰も乗っていません。「蘆山寺通」を通行する10路線近くの路線バスの中で、黒字路線はひとつしかありません。金閣寺前の「木辻通」を走っていた市バスの12号系統(※以前は「わら天神」交差点を通過していなかった)だけです。現在は、市バスすべての路線が赤字です。あの西日本JRバス「立命館ライナー」と市バス「快速立命館」号ですら、コロナ禍前から赤字だったのです。52号系統のように、廃路を復活させる事など民間バス会社では考えれない事です。52号系統や北大路バスターミナル行きのM1は、明らかに立命館大学による政治バス路線です。つまり、立命館の施設をつなぐ周回市営バスなのです。

 

こんな事をしていれば、京都市交通局が財政支援団体になるのは当然です。長年、赤字で市バスを走らせ、その売上補填を交付金補助金、地方債発行で補っているのです。つまり、交通不便地域?にある立命館大学への路線数を増やし過ぎたばかりに、ますます赤字となり、京都市財政の首を絞めているのです。原因は、大通りではなく、立命館大学という裏通りにまで市バスを何本も走らせるからです。仁和寺竜安寺に来る観光客は、すべて路線バスに乗りません。むしろ、観光バスやマイカーが多いのです。その結果、金閣寺へ通じる「木辻通」がクルマで渋滞し、本当かどうかわかりませんが、路線バスが定時運行と混雑対策のために経路を変更したぐらいです。

 

ilnyc.hatenablog.jp

 

ilnyc.hatenablog.jp

 

なぜ、京都市バスは「蘆山寺通」ばかり通行するのか?この答えは、京都市交通局と西日本JRバスを巻き込んだ立命館大学による政治バス路線の結果なのです。もしも、衣笠に立命館大学が無ければ、こんなに多くの路線バスが「蘆山寺通」を走らないでしょう。立命館大学が教員(教授)を使って「市民の足を守る連絡会」という団体にまで講演会をしたり、市会議員を動かして、京都市交通局などに立命館大学行きの路線バスを増やすようにロビー活動(私的な政治活動)しているのです。大学が権力を使って、路線バスの沿線となる市民の事は一切無視し、自分達にとって都合が良いように大学周辺の環境を変えるのです。一方的な権力行使です。決して民主主義的な方法ではありません。まるで中華思想、人民を無視した独裁的な中国共産党のようです。

 

ちなみに、立命館大学ある衣笠山周辺は、「歴史的風土特別保存地区 」です。なのに、ここ数年で図書館や体育館、孔子学院(表向きは国際平和ミュージアム、米国では中国公館として認定)などが増えているのです。これは京都市が許可しているからです。政府が景観を保護する法律をつくっても、何の役にも立っていないのです。京都市立命館大学には特別な関係があるのでしょう。なぜ、京都市議会で日本共産党が強いのか?これは、京都市バスの路線数を見れば、一目瞭然です。立命館大学の要望は、すべて受け入れられるのです。恐ろしいです。

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