京都市交通局の市バス運転手は、36協定違反！

読売新聞の記事に、さり気無く重大な事実が隠れていました。それは京都市交通局の市バス運転手に対する労働基準法36条違反です。記事の中に「休暇取得率約１００％」とは裏腹に「勤務状況によっては１０００万円近い年収も可能」と書いてあります。路線バス運転手の給与体系を京都市交通局も見直した結果、年収1000万円の運転手はいませんと題材的に「まぢピンチ」というＰＲ広告を打ち出していました。それが突如、変更され年収1000万円も可能と京都市交通局は言っています。これは明らかに、2024年問題で運送業の運転手の長時間労働を是正する働き方改革関連法案が施行されたにも拘わらず、市バス運転手の時間外労働や休日返上勤務をさせている事が見て取れます。京都市長は実態を知っているのでしょうか？

１年前の朝日新聞の記事には、大阪シティバスが労働基準法36条、いわゆる「３６（サブロク）協定」違反で労働基準監督署に自ら届け出をしています。路線バス運転手の過剰勤務を重く見ているのです。過労による事故発生です。それに引き換え京都市交通局は、36協定違反をしていても公表もしていません。逆に京都新聞などの記事で、オーバーツーリズムで市バス運転手が休日返上していますと誇らしげに言っていたことを思い出します。つまり、年収500万円の運転手が1000万円になるという事は、少なくとも倍以上働かないといけません。それは確実に過剰勤務をしているわけです。

読売新聞の記事の中で、京都市交通局の局長は「このまま人員不足が続けば市バスの現行の路線・ダイヤを維持することが難しくなることから市バス運転士不足の非常事態宣言を発出した」とあります。また「決して宣言はバスの減便ありきのものではない。まずは交通局の現状や経営状況を知ってもらいたい」とあります。しかし、市バスの減便は絶対にしないと豪語していました。この局長は、根っからの交通局通ではありません。日本の大臣と同じで、素人がなっているのです。その時良かれな事をいうわけです。民間路線バス会社の給料が安く、公務員ドライバーの給料が高い、その差額をせしめて京都市交通局は市バスの民間運行委託をしています。それはコスト削減が目的です。今回は公務員ドライバーの給料が高い事を利用して、年収1000万円という高収入を歌い文句にして若者を騙して採用しようとする姿勢、これこそが公務員天国という日本独自の悪しき社会主義体制です。決して民主主義の同一労働・同一賃金という公平な発想を無視する考え方なのです。

今年、京都市交通局で不祥事がありました。市営地下鉄無賃乗車で京都市交通局の職員２人が懲戒免職処分された件です。この時、局長が記者会見せず、中間管理職にさせていました。これを見た時に、今の京都市交通局の局長の姿勢が見て取れました。己の出世にマイナスになるような事には関与しないということです。日本の役人や官僚はサラリーマン、決して市民や国民のためには仕事をしていません。それが如実に表れた出来事です。

京都市は財政破綻寸前の自治体です。そんな自治体が地下鉄環状線なんて掘れるわけもなく、ましてや北陸新幹線延伸の小浜ルートで京都市内に地下鉄道を掘る予算なんて負担できるわけがありません。市バスを800台走らせる事が精一杯なわけです。その結果、騒音排気ガス公害が京都市内で発生しているにも関わらず、京都市議会議員は誰一人訴える人間はおらず、訴えれば白足袋族の権力で落選させられる不始末です。村社会政治とは、中世時代のままです。村八分が存在する限り、民主主義は日本では根付きません。政治家が、官僚が、権力者の顔色を見て忖度したり、おもねる社会は国ではなく村です。その証拠に京都市上空には毎日のように米軍機が飛び交っています。そんな事にも無関心な市民、お粗末な植民地です。テレビで他国の国会と日本の国会をよく見較べると、いかに日本が村であるかよくわかります。

いつも当ブログをご覧いただきまして心より感謝申し上げます。

今月はブログ記事になるようなネタがありません。過去のブログ記事をご覧ください。もう４年もブログを書いていますので記事が溜まっています。読者の方が読み易く、文章が複雑にならないよう推敲はしていますが、如何せん数が多いので全部を推敲できていません。月に最低一回は新しいブログを書くことを目標にしていますが、なかなか厳しいものがあります。このブログはソーシャルメディア「X」と違って、路線バス公害がメインテーマですので、ここでは日本社会の批判はあまり書かないようにしています。

物事を批判することは簡単ですが、実際に従事している人達には苦労があります。木を見て森を見るわけではありませんが、承知の上で批判しています。やかましく言わないと、批判する人間がいなければ、人も社会も成長しないのです。褒めてばかりいると、欠点、弱点、盲点が人はわからないのです。大勢の意見を聞く社会より、少数の意見に注目する社会が民主主義です。そこに真価と真実があります。ブログを止めるつもりはありません。気長にお待ちください。ありがとうございます。

市バス運転手の応募者数が減ったのは、

記事の中で京都市交通局の採用担当者が「免許を持っていない方に限って採用を行い、採用者にはその後自費で免許を取得してもらって、3年間の分割で還付する形を取っています」と言っています。つまり、大型二種免許取得費用である５０万円を用意しておかないと市バス運転手の面接を受けることはできないということです。採用されてもカネがありませんでは、話が前に進みません。サラ金で借りてこないといけないのです。似たような事は、日本の選挙で市議会議員など政治家になろうと立候補する際には、供託金として300万円が要ります。貧乏人では政治家になれないのです。当選すればカネは戻ってきます。

京都市交通局の市バス運転手に採用されると、最低三年間は運転手を続けないと大型二種免許取得費用の５０万円は手元に戻ってきません。三年間は何があろうと辞められないのです。前回のブログで書いていましたが、イギリスの農業革命における農奴（小作人）の囲い込み（エンクロージャー）と同じようなものです。京都市交通局は運転手という奴隷を三年間も拘束できるのです。その三年の間に、さらに150名以上の運転手を京都市交通局は採用するのです。辞める人間が多いからです。

このやり方が京都市交通局のオリジナルな採用方法なのかどうかはわかりません。しかし、仮に運転手の応募者数が激減し始めた以前は、大型二種免許の取得費用を交通局が全額負担していたとして、すぐに辞める人間が増えたから採用当初に免許費用を個人負担させ、見習い期間の長い三年間に分割返済する方式に変えたのであれば、応募者数が減る理由のひとつに考えられます。根本的には応募者数が減るのは少子高齢化が原因である事は間違いありませんが、この条件的な採用がさらに足カセになっているのかもしれません。財布に５０万円がなければ、市バス運転手には応募できないという事実が、市バス運転手になろうとする求職者の間で広まったのかもしれません。そう言えば、大型二種免許の取得費用を会社負担にするバス会社やタクシー会社の広告を前に見たように思います。会社に二種免許費用を出してもらうと、なかなか辞められないとブログで書いていました。京都市交通局の採用方法こそが市バス運転手になりたい人にとって逆手になっているのかもしれません。

給料が減ったから、勤務時間が不規則で休日が少ないから、路線バス運転手になる人間が減ったという考え方はもちろんできますが、それ以外にも外的な要因があると思います。同じような不利な待遇は、路線バス運転手以外の職種でも多数あります。やはり、応募者数は減少しています。その最たるものが農業や林業です。日本の就業の悪い点は職業や職種で待遇差が大き過ぎる事です。さらに大企業と中小企業での給与格差です。日本という小さな島国には、格差という差別が見えないところで蔓延しています。待遇の良い所には人が集まり、悪い所には人が寄りつきません。欧米では、それが人種で解決されていたり、職業での待遇格差を是正しています。米国で一番時給が高いのは、建設業の現場職人です。さらに農業従事者も日本のような時給10円で働くような事はありません。日本のような小規模農業ではなく、米国の大規模農家は会社組織にして立派な家に住んでいます。長距離トラック運転手も大きな家を建て家族で幸せに暮らしています。

日本は政治家のレベルが低く、官僚が国を支配しています。その結果、あらゆる方面で革命が起きていないのです。日本のDX（デジタル・トランスフォーメーション）などは、革命でも何でもありません。単なるツール（道具）が変わるだけで革命ではないのです。産業革命にしろ農業革命にしろ、もちろん市民革命にしても、社会構造が変わるような事が起きないと市民生活はより良くならないのです。インターネットは革命を起こしましたが、マイナンバーカードでは日本社会は変わりません。日本人は政治家に期待するのではなく、国民の手で社会を変えないと日本は決して変わりません。いずれの時代でも、市民が革命を起こして社会を変えているのです。変わらないのは島国日本だけです。変わらなければ国は滅びます。

京都市バスが非常事態宣言！

毎日新聞の記事を読むと「京都市バスの現行ダイヤと路線を維持するには880人の運転士が必要だが、9月1日時点で50人が不足している」さらに「採用予定者数が約70人で受験者が44人の見込みとなっている」とあります。2024年8月9日付けの「令和5年度市バス・地下鉄事業決算概要」には、採用予定者数が約30人で受験者が35人と書かれていました。たった1ヶ月でこんなにも追加採用予定人数が変わるのには何か裏がある、京都市交通局がいかにいい加減な組織であり、また市民に役人がウソをついていると真っ先に思いました。官僚を含め日本の役人は誇張することを覚えておいてください。

市バス車両は810台と年々激増していますが、その半分は民間バス会社にレンタルして民間バス会社の運転手に運行委託させているわけです。880人も京都市交通局は市バス運転手がいると言っていますが、それ自体が嘘のように聞こえます。なぜなら、川崎市交通局のバス車両台数と運転手の割合は、約1.05倍です。つまり810台の実質405台の直営の京都市バスを運営する場合、運転手の数は約425人でいいわけです。京都市交通局は、実質の運行バス車両台数をごまかし、運転手の数を倍以上も保有しているわけです。運転手不足というのはウソです。だから、毎年のように路線数を増やしたり、本数を増やせるわけです。京都市交通局は、嘘をついて少なくなった受験者数（受験という表現自体が変、応募者数が正しい）を増やそうとしているのです。相変わらず汚い手を使う地方公務員です。自分達より偉い者はいないという態度です。官僚の発想です。

しかし、これは何か似ていると思いました。そうです、18世紀の食糧不足のイギリスで行われた農業革命、第二次囲い込み（エンクロジャー）です。土地を領主に取られた農民が工場労働者になって行く中で小作人（農奴）を確保するのです。京都市交通局は路線バス運転手の囲い込みをしているのです。市バス運転手という奴隷を確保するために、非常事態宣言という宣伝広告をしているのです。アニメ広告の「まぢピンチ」と同じです。悲劇のヒロインを演じる宣伝手法です。相手に同情を買う方法です。

記事には「市バス810両のうち、4割は運行を民間バス会社に委託」「現役運転士の奪い合いを避けるため、24年度からの正職員採用は、大型二種免許がない人に限っている」と書かれていますが、数年前は市バスの運行委託率は５割を超えていました。その中で京阪バスなどが運行委託から撤退していき、その分を直営に戻すために100名以上の公務員運転手を採用したという記事やブログを目にした事を覚えています。京阪バスが運行委託をやめた理由は委託料が安いからです。これにより京都市交通局は人件費が増え、利益が減少したのです。安い民間企業の賃金と公務員運転手の給与差益が無くなったわけです。その際に民間バス会社の運転手を京都市交通局が誘い奪って、京阪バスなどから文句が出た事を京都党のブログに村上祥栄氏が書かれたのではないかと思います。

さらに毎日新聞の記事に「離職者は本年度だけで40人に上る見込みで、定年退職者も毎年10人近くいるという。今後、公休日を増やすなど待遇改善を図ろうとすると計158人の増員が必要」と書かれています。そして最後に「緊急措置として本年度3回目となる採用試験を11月に実施。あらためて約70人を募集し、離職防止策も検討する」とありますが、少子化で応募者数は増えません、減る一方です。どうせなら、来るものを拒まずで先着順にすればいいのです。もちろん、人材の質は落ちます。当然、事故が増えます。定年退職者数は予めわかります。離職防止策として待遇改善（労働時間短縮）をするためには158人が必要とありますが、待遇改善しなければ最初の30名でいいわけです。待遇を改善したから運転手が増えるとは思えません。問題は離職者が激増すると、最終的に運送収入も減るということです。赤字路線では逆に人件費が減り赤字が減ります。なぜ？辞めていく運転手が多いのか、待遇が悪いから離職するのか、過去の新聞記事を順追って見てみると真実がわかります。

2020年9月24日の記事の中に京都市交通局の営業推進室が「赤字路線を縮小統合する可能性について、同局は「黒字路線で赤字路線を維持している。市民の足を守るため、営業係数が悪いからといって路線を切るといった考えはない」と否定する」とあります。実はこれがすべての諸悪の根源なのです。京都市交通局は公営企業といいつつも、歴とした役所です。民間企業のような損益計算ができません。カネに困れば親方日の丸（日本政府）に資金投入してもらえる、企業債を発行すれば必ず引き受けてくれる金融機関がありカネが用意できると思っています。危機感セロです。民間企業では、カネに困っても金融機関が融資してくれるとは限りません。すべては業績次第なのです。つまり、赤字路線を黒字路線の収益で補うというドンブリ勘定では、精密な経営計画にはならないのです。「市民の足を守る」という、まるで自民党のようなセリフでは、何も解決できないのです。京都市交通局には古い商習慣（シキタリ）があると考えられます。つまり「人をどれだけ運んでなんぼの商売」という発想です。そのため市バスを増やし運転手がたくさん必要になるわけです。これは日本の人口が多い時代にしか通用しません。あんなに世界中から観光客が増えたのに、七割もの赤字路線が一向に減りません。

経営破綻する企業や財政破綻した自治体は、業績が悪いのに最後まで顧客や市民に今まで通りのサービスを提供して潰れています。そして破綻してからリストラするのです。世界の大企業は破綻する前にリストラします。それは生き残るためです。その事を日本のすべての公務員は身をもって知りません。なぜなら、日本政府は潰れないからと信じているからです。日本は表面上、今までデフォルとした事がない国です。日本の公務員は身分職で異常にエゴを持っています。「俺は公務員だ、どうだ偉いだろう！」と、駅員やタクシー運転手を酔っぱらって殴る事件が後を断ちません。しかし、どうでしょう？日本は人口減少が世界の中でも異常な速度で進んでいます。国力というものは人口です。インドネシアはもちろん、フィリピンにも抜かれます。人口が減れば国力も落ちるのです。ましてや資源も無く、食糧需給率も相当低い国。「公務員だから役人だから官僚だから偉い」という考え方は、衰退した国家では通用しません。

京都市交通局は、このまま市バス運転手不足で潰れてしまうのか、それとも市バスの重複路線の統廃合というイノベーションを起こして生き延びるのか、はたまた京都市交通局自体を解体して民営化し、京都市内に溢れんばかりの路線バス重複路線の統廃合を実現するのか、いづれにせよ何もしなければ潰れます。京都市交通局はカラダを使ってばかりでは問題を解決できません。アタマを使わないといけません。自らがイバラの道を突き進まないと生き残れないのです。

路線バスの運転手の離職率が高いのは、給料のせいだと考えられがちですが、昔から路線バス運転手は一年中募集しています。つまり離職率はもともと高い職場なのです。それは運送業界全般です。なぜなら３Ｋ（きつい・汚い・危険）の職種だからです。昔と今の大きな違いは、少子高齢化の人口減少社会になり、すべての業種職種で人手不足が起きています。その結果、日本は食糧不足と物不足まで起きています。

路線バス運転手だけが足りないのではありません。すべてにおいて日本は働く事ができる人が足りないのです。そして人口が減り国が衰退しているのに、労働者の待遇を良くするという正反対の事をする政府、ますます衰退します。国が危ない時は、国民も死に物狂いで働かないといけないのです。そして人が足りないのであれば、組織をリストラ（規模縮小）しないといけないのです。それを日本人はわかっていません。

組織票とは、

皆さんは、組織票についてご存じですか？日本の選挙は投票率が低いため組織票を持つ候補者は有利です。良く地元に「地盤」があるというのは、地元で組織票があるという意味です。その地盤を代々、引き継いでいるのが世襲議員です。自民党の安倍晋三が芸能界やオリンピック選手出身の顔だけ有名なタレントを政治家にしていましたが、この組織票の振分けをして当選させていたのです。なぜ、タレントやスポーツ選手を政治家にするのか？高い知名度を持つタレントは選挙の時に選挙活動を行わなくても有権者に認知されており有利になるからです。党にしてみれば、確実に当選し議席が増えるわけです。

組織票とは、選挙のときに特定の候補者や政党に投票するように大企業の労働組合や宗教団体といった有力な集団で集められた票のことです。特に固定票となるのは、地方公務員の労働組合の組織票です。減少したとは言え、公務員の数は全国で300万人以上います。立憲民主党を支援する自治労（全日本自治団体労働組合）は有名です。立憲民主党の支援団体は地方公務員の労働組合である自治労です。そのため地方公務員を優遇するような政策しかしないため、政権与党になると自民党より酷い政治をする可能性があります。悲しい事に日本には自民党を超える政党が今現在ありません。さらに建設や運輸業界などの組織票を取り込み、上積みを図るのが公明党の基本戦略です。だから自公連立政権で公明党が国土交通省の大臣を昔からしています。日本は明治維新以降、戦後も民主主義が根付いてません。明治維新というのは、実は欧米による日本支配の危機感から起きたクーデターです。それでも日本は昔から武士という官僚が統治する社会主義国家であるため国政が乱れることはありません。今日では政治家が馬鹿でも、国民がしっかりしている国なので潰れることはありません。しかし、現在は日本国民の劣化が進み政治が麻痺しています。立憲民主党だけでなく、日本共産党も同じです。立命館大学の職員団体は日本共産党の組織票です。立命館大学は、見返りとして得られる利益があります。それは、例えば京都市バスなどの路線バスの本数や号系統を思い通りに増やせるのです。あの狭い衣笠操車場を起点に毎年のように市バスが増えています。おかげで、蘆山寺通は市バスだらけです。

組織票の団体には、経済業界団体（日本経団連や商工会議所、青年会議所などの経済経営団体など）、大規模な労働組合（大企業や地方公務員、国家公務員などの大きな組織票。労働組合から代表議員を出すことも多いです。特に製造業の労働組合は非常に強い組織票）、信者の多い宗教団体（問題となった統一教会や公明党の支持母体である創価学会など新興宗教の非常に強い組織票）、さらに小中学校のPTA、街の消防団、中小企業なども組織票になっています。市議会議員や府議会議員で市町村の運動会や祭りなどに小まめに参加するのは、組織票が目当てなのです。

組織票の仕組みは、組織や業界団体が選挙の時に特定の候補者や政党に投票するように関係者に依頼し多くの票をまとめます。投票率が低い市町村ほど、組織票が有利となります。個人の一票より、まとまった数の組織票をいかに獲得するかで候補者が当選できるかどうかが決まります。日本は世界の中でも選挙の投票率が低い国です。長年、組織票を持つ政党は強く、無所属は弱いです。投票率を上げるために投票に行きましょうとテレビなどで催促しますが、最終的には組織票を持つ候補者には勝てません。

組織票は違法ではありません。公職選挙法の範囲内であれば合法的な選挙活動になります。選挙期間中は「◯◯さんに投票してください」「◯◯党に投票してください」と言っても違法にはなりませんが、政治活動中に発言すれば違反となります。ただし、後援会として応援する形のであれば政治活動中でも違法にはなりません。つまり、声掛け運動は違法にはならないのです。組織票を無くすことはできませんが、決して民主主義政治にとって良いものでありません。なぜなら、企業団体献金と同じく、政治家による団体への見返りがあるからです。見返りを期待せずにカネや票を投じる馬鹿はいません。

地方公務員も国家公務員の一般職にも労働組合があります。公務員の給料は人事院や人事委員会が決めるのに、なぜ公務員に労働組合が必要なのでしょうか？自治労（連合）は民主党社民党の支持基盤、自治労連（全労連）は日本共産党の支持基盤、全労協は社民党新社会党の支持基盤です。つまり選挙時の組織票になるべく、公務員を優遇するための労働組合なのです。内閣人事局は、今の京都市長が民主党政権時代につくったらしいですが、その目的は政治家が官僚人事を掌握するためにつくられた局だと思いきや、実は官僚が政治家を利用するための部署なのです。日本の政治家は支持基盤の言いなりです。つまり、選挙の時の組織票である業界団体や労働組合、宗教団体の奴隷です。市民である住民の投票数なんて当てにしていません。それでは当選できないからです。だから見返りに組織票の団体からの要求を優先した政策や活動しかできないのです。日本の政治は劣化していくばかりです。組織票は企業団体献金と同様、民主主義政治を崩壊させ、独裁政治をつくりだす諸悪の根源です。社会主義政治と村社会にある特徴のひとつです。日本は個人が中心の国民国家ではありません。集団、つまり団体が中心の利権国家なのです。

ヤミ専従は何のためにするのか？

京都市交通局のヤミ専従については、４年近く前の過去のブログで書いています。このヤミ専従問題、これは京都市交通局に限った事ではありません。労働組合がある地方公務員はすべて対象になります。もちろん国家公務員もです。なぜ公務員に労働組合が必要なのか？これについても以前のブログで書いています。この問題には、実は首長選挙が関わっているのです。そして労働組合幹部の外郭団体への天下りにもつながっていきます。

京都市幽霊バス問題、今もヤミ専従をしているのでしょうか？ - 人生、あせらず楽しもう！

ヤミ専従は何のためにするのか？それは地方公務員が選挙活動をするためです。なぜ地方公務員の労働組合が市長選や知事選などに加担するのか？それは公務員が自分達の身分職の優遇を維持するため、さらに待遇を良くするためです。森口朗氏が書かれた「自治労の正体」に地方公務員の労働組合である自治労（全日本自治団体労働組合）について詳しく書かれています。そこには東京都の清掃職員の平均年収は792万円、民間だと395万円でその二倍。消費税10％の内、2.2％は地方消費税で自治体の職員のための予算です。だから自治体は増税に賛成するのです。

たまたまネットで闇専従を検索していると、以下のYouTubeがありました。京都市の異端児の政治家である村山祥栄氏のサイトにありました。この動画の中にいろいろ裏話（事実）があります。市民は公務員の実態をほとんど把握していません。会社員とは違う身分職の公務員は影で悪さをするのです。働いていないのに給料を二重でもらう闇専従の公務員がどれほどいることでしょう。それがエスカレートすると受託収賄につながっていくのです。

大西宏幸氏は元大阪市会議員で自民党の前衆議院議員です。大阪市会議員時代に建設局などの労働組合によるヤミ専従問題の解消に取り組みました。労働組合から命を狙われ、警察の警護がつくほどの抵抗があったようです。新聞社で取り上げられ、テレビ番組で放送された事で、当時の大阪市長がヤミ専従を認めたのです。2004年に発覚したヤミ専従では、大阪市で組合幹部129人が処分され、不正受給した給与は1億1200万円です。実際にヤミ専従に関与した公務員は数千人規模で不正給与も十倍以上あるでしょう。この大阪市のヤミ専従問題を暴いた後、大西氏は村八分にされたようです。同僚議員や先輩議員に地方公務員のアラを探して針でつつくような事をすると告げ口されるのが日本の村社会です。京都市交通局の市バス運転手の年収が1000万円という話も、このヤミ専従が絡んでいるのです。最近は手口が巧妙化しており、闇ヤミ専従と呼ばれています。京都市の議員が誰も京都市交通局のヤミ専従に首を突っ込まなかったのは、村八分にされたくなかったからです。さらに落選するのが恐いのです。この程度の議員しか京都にはいません。京都市が良くなるはずがありません。

ヤミ専従の歴史は長く、2009年12月に長妻昭厚生労働相が解体される社会保険庁から日本年金機構への再雇用の際、無許可で組合活動をして処分を受けたヤミ専従の約２０人の職員は不採用にしました。その際に京都や大阪、東京でもヤミ専従が発覚したのです。そして最近の2019年に発覚した神戸市のヤミ専従問題、関与した退職職員数は189人（労組役員と人事部局の職員73人が懲戒処分、116人が訓戒処分）もいます。これ以外にも、2009年に農林水産省の職員によるヤミ専従問題があります。探せばいくらでも出てきます。2010年に北海道開発局のヤミ専従で4100人が処分されています。すごい数です。これは国土交通省からの出向職員（国家公務員）が給与を二重に受け取っていたのです。被害金額は2億円です。恐ろしい事に1960年代から公務員は職場を無断で離れて労働組合の仕事（選挙活動）をしていたのです。既に退職した元職員については調査対象外です。つまり、ヤミ専従に関与した公務員がもっといたはずです。とてつもない数です。

現代ビジネスの神戸市のヤミ専従問題の記事の中に、共産党と自治労を支持母体とする旧民進系（現在の立憲民主党）の「こうべ市民連合」は「不当な労使介入につながる」「労働組合を弱体化させる」という理由でヤミ専従問題に関与しなかたのです。市議会でヤミ専従問題を追及したのは自民党の政治家だけです。「組合に支援してもらっている政党では、この問題は指摘できない」と左派系政党を批判したとあります。つまり、日本共産党や立憲民主党は地方公務員の労働組合が支持母体なのです。京都の前原誠司も自治労からの支援を受けています。

さらに神戸市長はヤミ専従は昔に根絶された問題と理解していたようです。今回の2019年に発覚したヤミ専従を「亡霊」と表現しています。なぜ神戸市だけで？ヤミ専従が現在まで生き残ったのか？その理由も書かれています。これは「自治労の正体」にも同じような事が書かれていました。神戸市では新規採用職員研修で組合役員が講義をした後、組合への勧誘活動や加入手続きの案内を行い、加入しなかった新入職員には別の日に改めて加入するよう説得し、市幹部が無言の圧力をかけていたと指摘しています。いわゆる、パワハラです。これは京都市も同じです。何事につけても市職労にお伺いを立てければならない労使関係が常態化し、たとえ組合員でも幹部が決めた方針に従わない人間がいれば、周囲の組合員がすぐに執行部に密告します。勤務中に呼び出され、所属長に執行部から内々に連絡がいくといった手筈です。そして市職労の力は市の人事にも大きく影響し、市役所内の大きな派閥の一つに人事畑の人事族があり、人事権を武器にしています。まるで内閣人事局です。これは今の京都市長が民主党政権時代につくった部署です。つまり、政治家が官僚の人事管理を目的につくられた局ではなく、官僚が政治家を利用するための部署なのです。

歴代市長が労使の癒着を根絶できなかったのは、市職労の大きな集票力（組織票）があるからです。約9000人の組合員にその家族も加えれば、数万票単位の選挙の時に組織票が見込めます。これは市議会議員の当選を左右する票数です。さらに神戸市も含めた地方自治体の首長選挙は行政職員ＯＢが主要な役割を担い、選挙候補者は市職労と敵対し、市職員ＯＢの協力を失えば、間違いなく落選します。恐ろしいほどの日本の自治体での権力構造です。民主主義の選挙が日本ではできないのは当然です。明らかに村社会の村長選びです。ここまで地方公務員が権力を持ち続けると、欧米のような民主主義政治はおろか市民のための行政など到底できるわけがありません。地方公務員の労働組合（自治労）が日本の政治をダメにしたのです。首長をはじめ政治家が自治労の言いなりになっているのです。もっと言えば、日本は官僚を含め公務員が天国になるようにした政治家が悪いのです。政治家が公務員に頭が上がらない国では、いずれ日本は滅びます。政治家がいう市民とは公務員（身分職）の事です。つまり組織票にならない庶民は市民ではないのです。日本の選挙は、いくら庶民が投票しても結果は何も変わらないのです。それが社会主義国家です。

京都市バス問題の解決方法、

市民と観光客、大学生の路線バスへのニーズを分析すればわかります。観光客は観光スポットで乗り降りします。大学生は大学でしか乗り降りしません。つまり、観光特急バスではなく、観光急行バス、大学特急バス、そして従来の各駅停車の路線バスと三種類に分類します。そして運転手不足を補うために各駅停車の路線バスを減便し、急行バスを増やし、特急バスは授業時間に合わせる時刻表で間の時間帯はバスを走らせないようにします。肝心な事は、この三種類の路線バスのルートを重複させない事です。つまり同じバス停にしないのです。そうすれば棲み分けができます。ルートを重複させると蘆山寺通のように特定の道路に路線バスが集中し過剰運行となり大渋滞と事故が発生するのです。もちろん、同じバス停にすると住民は観光客に圧倒されて市バスに乗れません。こんな事を京都市交通局は察しているかどうかはわかりません。

公営企業の役所には命題しかありません。運賃売上を増やす事、それ以外はありません。路線バスによる道路や住民の被害状況などには関心がありません。日本の役人とは、そういうものです。これまでの京都市交通局の対応を見ればわかります。住環境問題や騒音排気ガスについての取組みは一切ありません。低公害バスというのは電気バスではないので意味がありません。アクセルを踏み込めば排気ガスが出ます。現在の京都市バスでは、どの路線の本数も往路復路合わせて平均一日200本は走っているため、毎年運転手を増やしていかないと運行できなくなります。京都市交通局は「結果が出る選択と集中」ができていないのです。赤字路線の各駅停車の路線バスを相変わらず増便したり、大学行きの路線バスを増やし過ぎたりしているわけです。結果がでない選択と集中をしているのです。

松井市長は政治家が嫌いな元官僚の市長であるため、政治家本来のやり方には期待できません。日本の官僚は恣意的な行政の仕組み作りが得意なようです。あの満州国建設もそうでした。なぜ、そんな人物が京都市長に立候補したのか？それは、おそらく前市長の流れを継承できる人物だからでしょう。中央主権国家はカネを国民から徴収し地方に分配する仕組みで成り立っています。カネに困った日本の自治体は米国の州のように自分達で何とかするのではなく、御上（政府）にお願いしに行きます。前京都市長がカネ（予算）に困ると、よく東京に行ってました。それで財政破綻を免れていたのです。新市長は中央政府での経歴が長いため顔が利きます。それを自民党や立憲民主党の政治家や地方公務員は期待しているのです。それこそ日本の社会主義の正体は、利権と既得権益です。その最たるものが天下りです。

京都市交通局は水道局と同じように公営企業の役所です、京都市内の市バス運行をダウンサイジングしないのは、市民からのクレーム（不便）を気にしているわけです。通勤通学で使っていた路線が無くなってしまうと市民は文句を言い始めます。さらに京都市は大量の観光客と複数の大学が存在しているわけです。日本の大学は欧米の大学と違い全寮制ではありません。学生の半分近くは市内や大阪滋賀などの自宅から通学しています。その結果、地下鉄網が発達していない京都市内では市バス以外の移動手段がないのです。さらに世界中からの観光客が日本に増え続けている中で京都への関心度も増し、狭い市バスのキャパシティ（能力）を超えてしまい、本来の市民が利用する路線バスが観光客で満員状態になっています。バス停は外人だらけです。これに対して京都市は観光特急や急行バスを新設し対応していますが、まったく歯が立ちません。それは当然の事です。一台の路線バスで運べる人数は一本の地下鉄に比べれば五分の一以下です。欧米の路線バスより小さい日本の狭い路線バスでは輸送力が弱く対応しきれません。それこそバス車両（本数）を増やすだけでは、終いには運転手も足りなくなります。もちろん、コストもかかります。現状の安い運賃では儲かるはずがありません。運転手の待遇（給料）も改善されないわけです。まさしく負のスパイラルです。

前回のブログで書いていた通り、イギリスのロンドンで二階建て路線バスを走らせている理由はここにあるのです。一人の運転手で運べる輸送力を増やす事です。日本の現状のままでは、運転手不足も混雑解消も解決できません。むしろ、事故と渋滞、騒音、排気ガスなどマイナス面が増えるばかりです。新聞やテレビでこの路線バス公害の事を一切報道しません。報道すれば政府から叩かれ、市民からも叩かれるからです。村社会の掟です。しかし、これこそが真実であり、ジャーナリズムです。そこに解決すためのヒントが隠れているのです。世界の観光都市では、路線バスはあくまでも地下鉄の補完移動手段です。

路線バスだらけの突き抜けない京都市のままでいるのか、それとも地下鉄環状線をつくって京都市も脱炭素の街にするのか、それは京都市長の決断にかかっているのです。今までの役人出身の京都市長が地下鉄環状線に着手しなかったツケが今回ってきているのです。西大路の金閣寺の市バス停に群がっている外国人観光客を見る度に痛感します。何度も言いますが、平屋の路線バスの観光特急バスでは歯が立ちません。急行バスも同じ、地下鉄の路線を増やさないと無理なのです。時すでに遅しです。京都市はカネがありません。借金だけです。しかも外国人観光客が利用する市バスの売上には、何十億円もの血税が投入されています。税金で赤字を補填しているとますます借金が増えるだけです。京都市の事実上の財政破綻は目の前です。

令和６年６月実施の市バス新ダイヤを見て思う、

以前の京都市交通局の「攻めの営業」を全面に出した時のダイヤ改正とは、少し方向性が変わったと思います。ブログやソーシャルメディアの「Ｘ」（旧Twitter）で蘆山寺通の路線バス公害を抗議した成果があったと感じます。しかし、まだまだ十分とは言えません。京都市交通局の資料をよく見てください。

「運行パターンの見直しや回送の営業化で増便など利便性を高めます」とあります。これは以前からブログやSNSで書いていましたが、自動車運送業で空の状態（回送車）で走る事は赤字の原因になるのです。その事にやっと京都市交通局は気付いたようです。それとM１号系統の立命館大学前から北大路バスターミナル行きのルートを廃止した事です。これは完全な別ルート路線を原谷行きのM１号系統で運行していました。観光客が原谷行きと勘違って乗ってしまいます。どうせならM２号系統などにして、もっと以前に番号を変えていないといけなかったわけです。このルートは北大路バスターミナル横にある立命館小学校と立命館大学を結ぶための路線です。それはM１号系統も同じで半分は住民のため、あと半分は原谷にある立命館大学のグランド施設と大学を結ぶための政治バス路線です。

これも以前からブログやSNSで書いていたと思いますが、京都外大から西大路四条（阪急西院駅）そして馬代通を北上する臨時系統をやっと53号系統にした事です。かつてのヤミ専従の無届け臨時バス（通称「幽霊バス」）を思わせる市バスでした。この臨時号系統、おそらく４年以上前から「臨」で運行しています。その当時から今を想定して走らせていたと思いますが、見る度に誰も乗っていない市バスで不気味でした。京都市交通局は、市民に気付かれないように市バスの運行計画を密かに実証実験？しています。突然、変わる事はありません。下地をつくるわけです。それに市民が気付くかどうかです。今回は京都市長交代のタイミングで発表しただけで、新市長が考えたものでは決してありません。前から準備されていたのです。しかし、新ダイヤをよく見ると半分以上は立命館大学向けの市バス増便です。新設の快速15系統や53号系統の大幅な増便、変だと思いませんか？これは政治路線です。立命館大学が市議会議員などを巻き込んだ採算ド返しのバス路線です。赤字路線です。

さらに立命館大学行きの市バスが大学の授業時間に合わせて時刻表が作られていた事もブログやSNSで書いていましたから、今回のような個別具体的な表現を誘導されて京都市交通局が用いたのです。以前の市バス新ダイヤの資料には、このような「２時限向け」などという表現はありませんでした。これはソーシャルメディアを京都市交通局の職員が確実に見ているという証拠です。

いずれにせよ、これ以上、蘆山寺通に路線バスを走らせると交通人身事故の発生確率は上がります。何より路線バスの騒音と排気ガスが酷い状態です。観光客が行き交う金閣寺前の木辻通に市バスを走らせる事ができないのであれば、馬代通や小松原通、大将軍の仁和寺街道に市バスのルートを分散させる必要があります。京都市交通局は、京都中心部から辺ぴな場所にある立命館大学行きの路線バスを快速化して号系統を増やすより、京都市内の近過ぎて多過ぎるバス停を減らす方が効果があると思います。そうすれば、渋滞も事故も減り、遅延も減る、乗車時間も減ります。結果的に運転手不足も補え、燃費も良くなります。

また観光系統「洛楽ライン」の102号系統の上りが蘆山寺通を通過するのかはよくわかりませんが、復活する102号系統は京福電鉄 北野白梅町駅の北側の新しいバス停に停車します。京福電鉄はホームをひとつ減らしてまで、こんな狭い道幅にバス停を無理やり作らされたのです。北野白梅町の交差点は車線が狭く複雑でややこしいので、よく接触事故が起きます。102号系統が北野白梅町の交差点から北野白梅町駅の北側道路を通過するのは非常に危険だと思います。これが原因で人身事故が起きるのは、時間の問題です。昔、この道路に52号系統が走りましたが、すぐ廃止になったのです。それは危険なルートだったからです。この道路で数年前に駅からすぐ目の前の踏切でタクシーと電車が衝突しました。これがキッカケで京福電鉄は国土交通省から駅や遮断機の設備が古い事を指摘され全駅の大改修をしたのです。その踏切の丁字路を102号系統が通るわけです。何か起きると思います。

最後に「朝ラッシュ時間帯の運行間隔を調整し混雑緩和を図ります」とありますが、京都市交通局は朝のラッシュ時に乗客の事だけ考えるのではなく、道路も朝は渋滞する事を忘れてはいけません。クルマや自転車、歩行者が道路に集中しているのです。この蘆山寺通の写真は事実です。朝９時前後と夕方は今もこの状態です。特定の道路に路線バスを集中させて運行させるとこうなるのです。市バスを増やせば、乗客の混雑を緩和できると思ったら大間違いです。結果的には渋滞が起こり乗客の到着も遅れ、それが原因で交通事故が起きます。この蘆山寺通の大渋滞の原因が、交通集中によるものか、それとも立命館大学前のバス停での乗客降車に時間がかかているのかは、見に行けば一目瞭然です。しかし、そんな事までしたくありません。それを改善するのは京都市交通局と京都府警の仕事です。

京都市交通局には、まだまだ頭を使って解決すべき問題がたくさんあります。コロナ禍で令和２年度から４年度の３年間で、運賃収入は約３２５億円も減少、コロナ禍の３年間で京都市交通局は３０年分の利益が消滅したのです。恐ろしい状態です。身分職の公務員が胡坐をかいて高い給料がもらえる時代は既に終わっています。そんな悠長な事はしてられません。今度は市バスの運転手不足。もう始まっている日本の人口減少の少子高齢化時代には、いかに合理的に物事を解決できるかが重要です。カネをバラまいても人が集まらない時代に突入しています。運転手不足は年々ひどくなっていきます。いくらバス車両があっても、肝心の運転する人がいないのです。最終的には路線バスは消滅してしまいます。

今から５０年後、１００年後、２００年後の日本の状況はわかりませんが、おそらく歴史上、今が日本のピークを過ぎた時点で、これから先は衰退の一途です。回復や成長を前提に日本の政治家は動いていますが、既に判断を見誤り失敗の連続です。規模縮小のダウンサイジングを実行しなければ、日本人は生き残れません。一刻も早く無駄を省くべきです。京都市バスの51号系統や52号系統、55号系統が本当に必要なのか、12号系統と15系統のどちらを残すべきかを考えないといけません。もう既に立命館大学の学生数は減少しています。おそらく１００年後には衣笠キャンパスは無くなっているでしょう。２００年後には立命館大学は消滅しています。実際には、もっともっと早くなるのは確実です。なぜなら、ひとが減るからです。世界地図から消滅した国は今までもたくさんあります。日本より人口が少ない国でも幸福度が高い国はあります。それは、その国の考え方次第で変わります。

ロンドンバスは世界最大規模！京都市バス問題の糸口がある。

英国の路線バス問題をネットで検索していると、ウィキペディアに「ロンドンバス」の説明がありました。ここを読んでいると、まさに京都市バスの現状と似たような問題が既に起きています。

毎朝の蘆山寺通での立命館大学行きの路線バス大渋滞と同じような事は、ロンドン中心部のオックスフォード通りでも起きていたのです。その原因は、次のように書かれています。

「もともと市内の渋滞は道路工事や運転者のマナーの影響もあるが、バスの過剰なダイヤ編成という一面もある。最悪の場合、トラファルガー・スクエア - ヘイ・マーケット - ピカデリー・サーカスまでバスのみで数十台と並ぶ異常な渋滞がしばしば発生する。これはボリス・ジョンソン市長が連接バスを退役させ、輸送力を補うための増便をした結果、招いた事象であるといえよう」

まさしく、これまでの京都市長がしてきた事とまったく同じです。路線バスの過剰運行が原因なのです。専門家でなくても、一般人でも分かります。

道路には、それぞれ信号があり、一定時間の交通量は決まっているのです。その限界を超えると渋滞になります。高速道路ならば、信号の代わりに料金所を先頭に渋滞するわけです。それを緩和するために料金後払いシステムのETCができたのです。米国では日本よりさらに進んだシステムがあります。課金ゲートはなく、センサーで通過した車両の専用カードを認識し、所持していなければ後日郵送で請求書が届きます。十年以上前に米国をレンタカーで走っていた時に有料道路とは知らずに通過してしまい、後日、日本でレンタカー代と一緒に請求されました。彼らはクルマを写真撮影しナンバーから持ち主を割り出しています。それは高速道路だけでなく、一般道のほとんどすべての信号機にカメラが付いています。信号無視や一旦停止などの交通違反はオートマチックにチェックしています。日本の警察のように警察官が個別に検挙する事はありません。逆にカメラで撮影されるので、交通違反するドライバーも劇的に減少します。日本のように信号無視が当然の社会とは違います。

松井市長が発表した、オーバーツーリズム対策として観光客による市バスの混雑解消のために観光地を結ぶ「観光特急バス」。市民と観光客の利用を分ける目的で運賃は500円にしていますが、これも既に結果はロンドンバスに見えています。ロンドンバスには市内と空港を結ぶ「エクスプレス・ルート」と呼ばれる急行で運行する路線が３路線あります。空港まで行きますから利用者は多いようですが、空港に到達する時間は普通路線バスと比べ早くなる一方、特別な道路を走るわけではないので、市街地の渋滞時や追い抜きができない区間での到達時間は普通路線とさほど変わらりません。つまり、京都市内の混み合う道路を走る運賃が高い特急路線バスに果たしてどれだけの観光客が乗るかどうか、運賃を高くするだけで市民と観光客の利用をすみ分けが本当にできるかどうかです。実は普通運賃も500円以上にしないと運転手の給料は増えません。燃料が高い日本では、現在の普通運賃では赤字なのです。

そして、日本でもよくいわれています連節バスや電気バスについても書かれています。あの有名なロンドンの２階建て路線バスのルートマスター、実際にイギリスで見ましたが、混雑路線では輸送力が足りず、増発すれば慢性的な交通渋滞が起き、バス一台の乗車定員を増やすために市長が「連接バス」を導入しました。ロンドンバスのベンディバス（連節バス）が運用されましたが、次のような諸問題があり元通りの２階建てバスでの運行に変更されたのです。

・道路を改良しないままの狭い路上や交差点での右左折時に歩行者と接触事故が多発。

・車体の火災事故が一定期間で連続して発生し、エンジンの欠陥が発覚。

・乗降時に全てのドアを開けることでキセル乗車が多発。

連節バスと普通バスの混在ルートでは渋滞解消はできず、バスの便数を増やすことにより混雑が増え、ロンドンでは連節バスは姿を消したという事です。

京都市交通局が電気バスや連節バスを導入しない、できない理由には予算（カネ）がないと思われがちですが、ロンドンバスの現状を分析すれば、どうなるかがわかります。対岸の火事です。電気バスについては、リチウムイオンバッテリーの自然発火事故が多発しているようです。ロシアなど気温が低い地域ではバッテリーが高温になりにくいですが、日本のような気温ではロンドンと同じような事が起きるのは推して知るべしです。

さらに、こんな事も書かれています。ロンドン市内を走るバス路線のほとんどは運行距離が長めに設定されており、長い路線では片道16㎞を超える路線が多数存在するが、これは地下鉄などの鉄道運賃より安価なバス運賃を選ぶ旅客が多いこと、地下鉄トラブルの際にロンドン郊外までの輸送手段をバスで確保していることに起因する。そのために地下鉄線と並行して運行しているバス路線が多いとあります。ロンドンのチューブと呼ばれる地下鉄網と京都市営地下鉄では規模が全然違います。では、京都市バスの路線とロンドンバスの違う点は、市バスは短い路線が多数存在することです。それにより、コストがかかるのです。つまり、運転手と車両が多く必要になります。赤字の原因であり、運転手不足を引き起こすのです。

最後に管理の受委託という市バス運行委託契約方式での路線バス運営です。ロンドンバスの運行会社は、旅客輸送の大手企業から地場企業の運行も多数あり、決定的に日本の路線バス運営方式と違う点は、管理の受委託形式ではない点です。車両のデザイン（赤色）だけは統一していますが、各社がバス車両を保有しています。京都市交通局の市バス車両での運行が必須条件ではないのです。つまり、運転手の人材派遣ではありません。ロンドンバスは10社程ありますが、すべて各社が400台から1000台の車両を保有しています。もちろん、運賃は各社の売上です。市バスのように運賃売上はすべて京都市交通局のものではありません。

なぜ、英国の路線バスは２階建てなのか？それは観光客を呼び寄せるためではなく、１台あたりの輸送力を上げるためです。輸送力を上げれば運転手不足を補えるわけです。その好例が電車です。数両の車両をワンマンで運転しています。京都市交通局は日本の狭い路線バスで観光都市の輸送力を上げようとするから、運転手と車両がたくさん必要になりコストがかかるのです。京都市は地下鉄環状線も新たに掘らない、LRT（路面電車）もつくらないでは、いつまで経っても京都市内のオーバーツーリズムや観光公害を解決できません。あくまでも路線バスは地下鉄の補完交通手段です。路線バスを増やせば渋滞や事故が起きます。しかし地下鉄を増やしても渋滞は発生しません。なぜなら地上ではなく地下を走っているからです。

イギリスの人口は日本の約半分です。なぜ、こんなにも違いがあるのでしょうか？日本と同じように王室があり島国です。面積もそんなに違いありません。政治も議会制立憲君主制です。その答えは本物と偽物の違いです。日本は資本主義という仮面を被った社会主義国家だからです。決して民主主義国家ではありません。官僚によって統制された国なのです。つまり、御上が規制する社会です。日本は過去の歴史の中で一度も市民革命がなかった国です。法律や憲法は欧米のコピー、いちから自分達で考えたものはありません。民主主義とは「民が主」なのです。政治家や官僚、大企業が中心になって好き放題できる社会を民主主義社会とは決して言いません。だから観光公害を克服できず、路線バス公害が起きているのです。

最近、新しいネタがありません

いつも当ブログをご覧いただきまして心より感謝申し上げます。ブログ記事になるようなネタが見つかりませんので、過去のブログ記事でよく読まれているものを時折推敲したりしています。読者の方が読み易く、文章が複雑にならないような表現に変えてみたりしています。月に最低一回の更新を目標にしていますが、お約束する事はできません。

ソーシャルメディア「X」の方では、路線バス公害とは関係がない日本の闇の真実を適度にご提供して行きたいと思います。皆さんの人生の良い刺激になりましたら幸いと存じます。「X」を利用する目的は、ひとりでも多くの方に見ていただくためです。ブログだけは物足りません。

真実は、決して新聞やテレビでは流れません。事実だけです。真実はネット社会にあります。本の中にもあります。これまで100冊ぐらいは読みました。個人サイトやYouTubeも見てきました。真実は、あちらこちらに落ちています。それを拾えるかどうかなのです。自分で拾わないと分かりません。

事実とは、何年何月に誰が何をしただけです。真実とは、なぜそれをしたのか？です。日本の義務教育では真実は教わりません。それは高校でも大学でも同じです。肝心な事は真実を見抜く目を養うことです。皆さんも是非、真実を見抜ける目を養ってください。決して他人や社会に押し流されてはいけません。そこから始まります。

今にして思えば、これは政府による政治工作ではなかったのか？

路線バス公害の話題とは直接関係ないのですが、先般の京都市長選挙での村山祥栄氏の維新推薦取り消し事件は、日本政府（自民党）によるマスコミへのリーク（政治工作）ではなかったのかと思います。村山氏は以前から京都市の闇を本に書いたり、YouTubeで京都市の財政問題の闇を暴露していました。つまり、不都合な真実を世間に広めていたわけです。

よく言われる事ですが、日本のテレビや新聞ラジオなどで真実（本音）を言うと二度と出演できなくなります。当たり障りのない無難な人物だけがマスメディアでは相手にされます。所謂、メディア教育です。これはメディアの世界だけでなく、日本の社会全般に言える事ですが、日本の教育方針でもあります。つまり、皆一緒の村社会では人と違う事をすると無視されるのです。出る杭は打たれるという諺の通りになるのです。自民党議員の裏金問題にしろ、宝塚歌劇団のパワハラ問題にしろ、ダイハツやトヨタの不正問題にしろ、すべて村社会の掟（秘密主義）の他言無用という暗黙のルールが日本社会にはあるわけです。それを破ると干されるわけです。村八分というノケモノにされるのです。そして社会的地位が奪われます。村山氏がそのような状態になっています。

村山氏は早くから京都市内に地下鉄の環状線構想を打ち出していました。その発想は京都市民であれば、誰もが考えてる事です。しかし、門川前市長は全くそのような事を言わず、京都市バスの管理の受委託という民間バス会社による京都市バス車両の運行委託を押し進めていたわけです。それを阻むような事をするＭＫバスの路線バス参入阻止や京阪バスへの山科での嫌がらせ市バス路線の復活など、規制緩和ではなく規制強化をしたのです。

村山氏がもし京都市長に当選すれば、京都市の財政を尻拭いする日本政府にも闇の仕組みが世間にバレてしまう恐れがあるために今回のような選挙期間中に政治資金疑惑で村山氏の評判を落とすような政治工作が実行されたのだと思います。※日本共産党のしんぶん赤旗がスクープしたようです。日本の政治屋は昔からカネ集めに必死です。特に自民党は金権政治が酷いです。村山氏だけでなく当選した元民主党の松井氏も同じような事をしているはずです。なのに村山氏だけ責められたのです。日本という国は、ほんとうに民主主義ではなく社会主義であるとつくづく思います。政党助成金があるのに企業献金が許されている政治、結婚すれば専業主婦は国民年金保険料を支払わなくてもいい社会保障制度、実に変な事ばかりが残る不公平な日本社会です。見た目は法治国家なのに、閣議決定という大臣だけで物事を決めてしまう人治国家の専制君主制です。社会主義とは官僚（役人）が統制する社会、民主主義とは国民が首相を選ぶ社会です。日本は政権与党の議員が党の代表を選び、それが総理大臣になる国です。決して民主主義国家ではありません。国民が総理大臣を直接選んでいません。

次期総理大臣を小泉進次郎にするために最近テレビで滝川クリステルを出して国民を意図的に政治工作をする自民党、その広告会社は電通です。すべてにおいて日本は仕組まれた社会である事がよくわかります。政府がメディアコントロールによって国民を扇動しているのです。決して日本は民主主義社会ではありません。ロシアと同じで日本も社会主義国家です。ロシアはプーチンが国家を仕切る専制君主制の国です。安倍晋三が仕切った日本という国、実は同じ国家体制です。その後を引き継ぐ岸田内閣、彼が支持率を無視して総理大臣を辞任しないのは、この専制君主を継続するためです。その政治団体が自民党なのです。

ブログやソーシャルメディアで書かなければ、

間違いなく、いまだに京都市バスや西日本ＪＲバスの路線バス運転手は「ピンポン！ピンポン！ピンポン！」と五月蝿い音を鳴らしまくっています。皆さんご存じの通り、京都市交通局の勝手な市バスの経路変更で朝夕の蘆山寺通は数秒毎、数十秒毎に路線バスが行き交います。本当に恐ろしい状態です。昔はこんなに多くの路線バスは走っていませんでした。さらにクラクション以外に音が鳴るようなものは路線バスに付いていませんでした。蘆山寺通は、大通りの西大路を行き交う路線バスの数と変わりません。そんな山盛りの路線バス一台一台が蘆山寺通を走る度に音を鳴らすと、住民は騒音で気が狂いそうになります。音だけでなく、排気ガスで窓も開けられない程です。

路線バス運転手は、どれだけのバスが蘆山寺通を通過するなんて知らぬ存ぜぬです。知っているのは京都市交通局や西日本ＪＲバスの路線バス運行管理者ぐらいでしょう。まして京都市長や市議会議員なんて現場を知りませんから、我関せずで観光客や大学の利便性を優先した事しか言いません。路線バスが走る道路の沿線住民の事など、彼らは少しも気にしていないのです。社会主義政治とは、こんなものです。役人は欺瞞、政治家は偽善です。市民である住民の事など、どうでもいいのです。出世、カネと票の事しか頭にありません。ご覧になられてる皆さん、京都市内には住まない方がいいです。路線バスの騒音と排気ガスに悩まされます。

そんな騒音公害を市議会議員や京都府警、ましてや加害者である京都市交通局や西日本ＪＲバスに直接相談しても、暖簾に腕押しです。何の効果も結果も出ません。時間の無駄です。逆に相談した人間を特別監視対象者（マル特）として警察はマークします。警察は、犯罪容疑者リストを犯罪発生地域のマル特情報から抽出しています。所謂、プロファイリングです。だから犯人を捜し出すのが早いのです。しかし、一方で誤認逮捕も多いわけです。役人は物事の善悪よりも権力者の言い分を優先して行動しています。身分や財産もない庶民の言う事など、何とも思っていません。そして議員は庶民よりも大企業の言う事を聞くわけです。その方がカネにも組織票にもなります。政治屋は選挙の時だけ、市民の立場になった政策を言いますが、当選すれば権力者側につきます。選挙カーに乗って庶民の前に現れるのは選挙の時だけ、選挙が終われば公約も守らず庶民の前にも現れません。どんな仕事をしているかも報告しません。なぜなら、カネを集める事に夢中になって庶民のために仕事なんかしてる時間がないからです。日本の政治屋とはそんなものです。貴族になれば、庶民の事など忘れて行くのです。

日本には民主主義社会の政治家はいません。いるのは官僚が統治する社会主義国家の政治屋だけです。彼らは代々貴族なのです。政治家ではありません。よく観察するとわかります。他人が作った台本を読むだけの人形です。そしてカネの事しか考えていないわけです。カネになる話にしか寄りつかないのです。日本の歴史で一度も市民革命、民主主義革命は起きた事はありません。天皇か将軍が統治する封建社会しかありません。明治維新は王政復古であって民主主義革命ではありません。日本は常に身分社会なわけです。脱税で市民は逮捕されても、国会議員は逮捕されない国です。日本は、フランス革命のように国王の首を市民の手でギロチンにかけて、暴君を処刑するような国ではないのです。中世ならば、山上がした事は無罪であり英雄です。あれがキッカケで自民党の裏金問題が世間で取りざたされているのです。あれが無ければ今も暴君は好き勝手しています。暗殺というものは、どこの国の歴史にも繰り返しあります。必然的に起きるのです。偶然ではありません。昔も今も人間のする事は変わりません。

ブログとソーシャルメディアを始めて三年半が経過しました。その間にコロナ禍があり、京都市交通局は大打撃を受けたわけです。一般の民間会社であれば、おそらく倒産寸前でリストラの嵐です。それが公営企業（役所）なので潰れません。京阪バスなどは路線を廃止したりしてヤリクリしています。しかし、次の禍は少子高齢化の人口減少社会の日本です。どんどん運転手が減って行きます。戦争による人口減は戦争が終われば増えますが、少子高齢化は移民以外に人口は増えません。欧米がそうです。運転手不足は赤字を補填するような財政的な手段では解決できないのです。既に地方では始まっています。組織運営に関わるピンチになります。

今は世間で騒ぐ程、路線バス運転手は激減していませんが、京都市交通局は運転手不足を想定して、路線の統廃合などを本気で今から準備しておかないと恐ろしい事になります。運転手を募集しても、応募する人間がいない状態になる事を理解していません。年齢制限がある警察官の志願者数は十年前の半分以下です。京都市交通局の職員は公務員なので、まったく危機感がありません。それが一番危ないのです。危機感がない組織は必ず潰れます。それは国も自治体も同じです。最近の日本で起きている事件事故、なんとか問題がそうです。危機感の無さから起きているのです。これは大昔から島国日本人の特徴です。大陸の民族は常に危機感をもって行動しています。

ブログやソーシャルメディアで蘆山寺通の路線バス公害を書き出したのも危機感から書き始めたわけです。このままでは我々の住環境を役所や路線バス会社に破壊されてしまうと考えたのです。誰も味方になってくれる人も組織もいません。だから、ソーシャルネットワーキングサービスを利用して、日本中に世界中に事実を知らしめようと考えたのです。以前にも日本の現状と将来についてブログを書いていました。自分のブログ記事を日本の裏側の国で見れた時には感無量でした。どこでも、いつでも、誰でも自分の書いたブログが世界中で見れる。京都市議会議員に相談するより効果があると思いました。権力に逆らう人間が村八分にされる事なく、真実を世の中に配信できます。これこそ、インターネットのパワーです。日本政府によってコントールされたテレビニュースとは違います。これは真実です。

立命館大学行きの市バスは黒字にはならない！なぜ、京都市バスは乗客数が増加しているのに、経常損益が赤字になるのか？３

蘆山寺通を走る立命館大学行きの京都市バスを見ていると、通勤通学の時間帯以外はほとんど客は乗っていません。それでも京都市交通局は立命館大学行きの衣笠線と呼ばれる路線バスの号系統の数を減らしたり廃止にしません。むしろ、ここ数年で52号系統などを復活させているくらいです。京都市交通局は、一体何を考えているのか不明です。

赤字でも路線バスを走り続けさせることができるのは、公営企業という役所でしかできない事です。民間バス会社であれば倒産します。ソーシャルメディアなどで、市営バスの運転手の給料が安いから運転手不足になるなどと書いている方がいますが、全く勉強していない若い人だとすぐわかります。社会人になり、ビジネスを通じて、経営とは何なのかを知る中高年以上の方であれば、すぐ理解できます。市バス運転手の給料が高かった事が、異常だったわけです。

どのような業界でも、売上・利益・人件費（コスト）を計算して社員の給料や人数が決められています。売上は上がっていても、人件費が多過ぎて利益が出なければ、ボーナスも支給できないのです。販管費（販売費及び一般管理費）とは、簡単に言えば社員の給料である人件費のことです。交通費や接待費も含まれます。営業利益とは、売上総利益から人件費を差し引いた利益です。その営業利益から受取利息や支払利息、不動産賃貸料を差し引いたものが、経常利益です。そこから法人税を引いた最終的な利益が当期純利益です。あのトヨタ自動車の当期純利益は、なんと3兆円近くあります。経常利益や営業利益が赤字でも、会社はすぐには潰れません。経常利益や営業利益が赤字で問題となるのは、銀行が融資してくれなくなる可能性があります。そして、売上高が増えて黒字になっていても、運転資金（現金）が確保できなければ、支払不能（不渡り）で会社は倒産します。黒字倒産とは、手元にカネがない状態で発生します。

小難しい経理的な話をしましたが、何を言いたいかというと、運送業に限りませんが、運転手、つまり社員の給料を上げる事は簡単にはできないということです。政府がいくら音頭を取っても、民間企業では会社が儲かっていない限り、ボーナスも給料も増えないのです。それが公営企業だと赤字でもボーナスも給料も満額支給されます。変だと思いませんか？答えは、公営企業の社員は身分が保障された公務員だからです。ちなみに米国では公務員でも、政府が財政難（債務上限問題）になると役所がシャットダウンで出勤できなくなり、その分の給料は支払われません。身分職という差別的なものは欧米にはありません。

日本の公営企業は法律で独立採算と言われていますが、実際は自治体から独立した会社ではありません。株式会社京都市交通局とは言いません、建設局や環境政策局と同じで「局」という役所の一部門なのです。コロナ禍で市バスの売上が半減した時も京都市交通局は企業債を発行したり、政府から特別支援金をもらっていました。これらすべて原資は国民のカネです。公営企業は民間企業のように銀行からカネを借りません。地方債や国債のように借用書を発行して金融機関や個人に買わせてカネを集めるのです。公営企業の資金は役所で予算化されています。つまり、公営企業が赤字経営を続けると、その自治体は財政難になるのです。

話を見出しのテーマに戻しますが、立命館大学行きの市バスは赤字路線が八割です。立命館大学行きの市バスを西大路通から立命館大学に行かずに北大路バスターミナルに行くようにして衣笠線の市バス路線を整理して統廃合すれば、京都市交通局の自動車部門はコストを抑えられます。しかし、それをしません。市バスの衣笠線というのは、一見観光路線に見えますが、実は政治バス路線なのです。政治とカネではありませんが、京都市議会議員などのクソ政治屋と大学が絡んだ政治の力が利用されているのです。だから、他の大学よりも異常に路線数が多く、また立命館大学が夜まで授業をしているために夜遅くまで空車の市バスが衣笠操車場まで何台も走っています。原谷行きのM1号系統のように地域住民のニーズがないのに赤字で走る市バスです。立命館の学生や教職員を運ぶための通学路線、実は立命館の市営スクールバスなのです。黒字赤字は、まったく関係ないのです。元役人が市長や知事になる自治体は、赤字でも野放しです。従来通りのお役所仕事しかできないのです。このような日本社会を社会主義と呼ぶことを日本国民のほとんどが知らないのです。世界の中で「カイシャ」と呼ばれる特別な集団組織があるのが日本です。

昔、市バス運転手の年収が1000万円前後の時代がありました。知人の親が市バス運転手でした。その当時は京都市だけでなく、日本の人口が増え続けていたのです。路線バスは儲かる商売だったわけです。あの田中角栄も路線バス会社を経営していました。その後、少子高齢化が始まり、市バスの利用者数も横ばいになり、さらに人口減少が地方で始まり、利用者数の減少と路線バス運転手不足による減便や廃止が増え出したのです。でも、そんな時代でも市バス運転手の年収が1000万円というのは変だと思いませんか？先程の経理の話ではないですが、路線バス会社の固定費（原価）は売上に対して９割です。つまり１割しか利益がないのです。京都市交通局は、トヨタ自動車のような当期純利益があるのでしょうか？それなのに運転手や職員の給料が大企業並みは変です。その理由は京都市の公務員が所属する労働組合とクソ市議会議員が絡んでいるわけです。自民党の「政治とカネ」と同じように献金してくれた大企業への見返りに、優遇的な法案や制度を政治家が口利きしたりしているわけです。日本の政治家は大企業だけでなく、公務員の労働組合に顔を出して味方に付けておけば、市議会議員や府議会議員の当選確実になるわけです。日本の選挙は、個人ではなく組織や団体にコネクションがあるかどうかなのです。決して民主主義政治の選挙ではありません。ロシアと変わらない社会主義の選挙制度です。

あの米国でさえも企業献金は禁止されています。民主主義政治が崩壊するからです。余談ですが、米国では酒タバコのＣＭは禁止になっています。日本ではタバコのＣＭはしなくなりましたが、いまだにビールを飲むシーンをテレビで平気で流しています。米国ではアルコール依存症の人を刺激するためにテレビでアルコールを飲むＣＭは禁止されています。日本では企業献金のせいで禁止されていないのです。海外ではアルコールは錠剤と同じで、飲む麻薬と言われています。吸う麻薬はタバコや大麻、打つ麻薬はコカインやヘロインなどがあります。日本という国は、本当に甘いというか肝心な事が抜けている村です。すべて企業献金からなる利権が原因なのです。江戸時代の「悪代官と越後屋」が現在も続いているわけです。昨年、京都市の子ども局長が受託収賄疑いで逮捕されていますが、まさしくコレです。日本の社会を見ていると、本当に村社会だとつくづく思います。法治国家ではなく人治国家、法律よりも権力者の言いなりの国です。民主主義国家とは程遠い島国の村社会です。日本は大昔から社会主義国家のため民主主義国家のマネをしようとすると、制度が社会に順応できず、歪が起きます。何より国民自身の頭の中が民主主義ではなく社会主義のままだからです。個人より集団に重きを置く民族、そして習慣や制度が個人を尊重するようには作られていないのです。江戸時代からの封建制度が今も色濃く残る国です。武家社会由来の目に見えない身分制度です。

現在、日本は生まれてくる子供（73万人）よりも、亡くなる人間（156万人）の方が倍以上も多い国。少子高齢化は人口をドンドン減少させます。そして若者が減ると国が弱くなり、汚い政治家や酷い政府に歯向かう人間も暴れる人間もいなくなり、学生運動や市民暴動も起きません。それを大人しい国民と喜んでいるのは、実は政治家だけでなく何より飼い慣らされた日本人自身なのです。ますます政治家や役人は好き勝手します。さらに国が悪くなり落ちぶれて行きます。国も企業も人も同じ、高齢になると何事にも面倒臭くなり何もしなくなるのです。京都市や京都市交通局と同じです。終いには消滅するのです。悪政が国を亡ぼすのです。

＜付録＞　参考になる数ある情報源の内のひとつを紹介します。

※この人のYouTube動画を見れば、いかに日本のテレビが国民に真実を伝えていないかよくわかります。これこそジャーナリストです。そして、日本がいかに社会主義国家であるかもわかります。日本を外から見ると、よくわかります。

「例えば、僕が君にされてたくないことは、君も僕にされたくないことだと思う」この心が今の日本人には足りなさ過ぎます。路線バスの注意喚起音しかりです。こんな素朴な事でさえも、日本の路線バス会社はわからないのです。なぜなら、日本は本当の民主主義の国ではないからです。社会主義の国なのです。

当ブログをご覧いただいています方々に心より感謝申し上げます。

最近、またネタがありません。路線バス公害関連がメインのテーマですので、全く違う話題のブログを書くつもりはありません。ネタが浮かび次第書きますので、以前のブログをご覧ください。なお、ソーシャルメディアの方は更新したり、書き込んだりしていますので、引き続きご覧いただけましたら幸いです。予めご報告申し上げます。

音というのは、恐ろしい！

この間、北野白梅町の交差点で信号待ちをしていると、横断歩道の信号が赤で歩き出す人を見ました。その人は交差点の信号機の音を聞き間違って、別の信号機の音が鳴り出すと目の前の信号機を見ずに横断歩道を渡り出したのです。近づくクルマに引かれずに済みましたが、路線バスが鳴らす注意喚起音といい、公共の場で気安く音を鳴らす日本社会というのは恐ろしいと思いました。それが原因で事故につながっているのです。

以前のブログで警音器を頻繁に使用すると、本当に危険な時とそうでない時の見境がなくなるという事を書きました。よく四つ角で警音器を鳴らして通り過ぎるドライバーがいます。挨拶代わりに警音器を使用したりしていると、本当に危険なのかどうかがわからなくなるのです。もちろん、それを聞く側の歩行者にも言えます。

日本の警察が何を基準で横断歩道の信号機で音を鳴らすかどうかを決めているかは知りませんが、歩行者が信号機を見なくなる可能性もあるという事を把握しているのでしょうか？海外、特に米国の繁華街の信号機では音を鳴らしています。日本の警察が米国をマネたのかどうかは、ともかくとして、日本の大通りの交差点では信号機の音だらけで本当に役立っているのかどうかはわかりません。単なる騒音としか思えないのです。

音響信号機に関するＱ＆Ａ｜警察庁Webサイト

ウィキペディアに音響装置付信号機の騒音の問題と対策が書かれています。そこには、やはり近隣住民らの苦情が多く、夜間から翌朝にかけて音を止めている場合が多いようです。視覚障がい者の命を守るために作られた装置とは言え、音を発する装置は基本的に騒音になるため、その是非の判断は難しいです。警視庁のサイトに設置場所の基準について説明されていました。視覚障害者等の利用頻度が高い、盲学校、リハビリテーションセンター、役所等の公共施設を含む地域に優先的に設置するようにしていると書かれています。しかし、実際には至る所に設置されています。これも警察の裏金問題と同じで、何か闇がありそうな気がします。典型的なのが、天下先企業です。

日本人というのは、なあなあ文化の見て見ぬふりをする村人なので、あらゆる方面で真実を隠します。御上と言えども、信用も信頼もできません。疑ってかかて丁度いいくらいです。よく世間で「まわりは変わらないから自分が変わる、他人のせいにするより自分の行動を変える」と言いますが、これこそ村人の発想で自己犠牲と呼ばれる考え方です。個人主義の欧米人には通用しません。日本にとって必要な事は、アンシャンレジームを壊す事です。大昔から日本人に一番足りないもの、一番苦手な事です。中国や欧州のマネだけしてきた日本、戦後は米国に染まり切っている日本、それでは変われません。

冒頭で書いたように信号機の音を聞き間違って、視覚障害者の方が赤信号で横断歩道を渡り出す事は十分あり得ます。どこかの西日本ＪＲバスの路線バス会社のように音だけ鳴らせば安全が確保できると思ったら大間違いです。西日本ＪＲバスの路線バスが鳴らす音を何かの音と聞き間違って、人が動き出したら、どうするのでしょうか。何事も過ぎたるは猶及ばざるが如しです。これは日本人の欠点です。