人生、あせらず楽しもう!

御覧いただきまして、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。権力によってメディアコントロールされたテレビや新聞に惑わされないために自分で調べて分析する事が大切です。何事も決して周囲に押し流されてはいけません。事実は自分で見つけ出すものです。ブログは常に推敲しています。

路線バスや地下鉄をなぜ公務員が運営しないといけないのか!とてつもない税金の無駄使いです。2

引き続き、交通ジャーナリストの鈴木氏の東洋経済のオンライン版に掲載されていました記事を参考にして。京都市交通局の市バス運営を評価したいと思います。

 

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公営バスの民営化には「地方公営企業法」という法律があり、日本にある公営バスが現在24あるそうです。そのほとんどが地方です。民営化方法には、民間バス会社に事業譲渡するのと、自治体が出資して株式会社化する方法です。後者は地方の自治体では財政的にも人材も厳しいので無理だと思います。国鉄がJRになった方法は後者です。いずれにせよ、公営バスの民営化は増えています。既に日本の地方は少子高齢化多死社会で衰退の一途です。

 

根本的に公営企業が民営化する目的は事業の合理化、効率が悪い事はしないのが株式会社では非常に重要です。交通ジャーナリストの鈴木氏は記事の中で「効率化をしなければならないのは、公営は無駄が多いからだと言われる。お役所仕事と言われるように、事務方は細かく担当が分かれて人数が多い」と書かれています。

 

京都市交通局のように、市バスの号系統を表示する表示幕をLED化したり、車内に次の停留所やその先の停留所名を表示したりする液晶モニターを付けたり、別に無くても差し支えないものに無駄使いをしています。本当に京都市が財政難である意識に欠けています。塵も積もれば山となるです。これは京都市交通局だけでなく、すべての日本のお役所に言えます。本当に日本のお役所仕事はぬるいです。ある地方の役所に勤務する人の話を聞いたことがありますが、夏季休暇などに休暇手当がもらえるようです。民間企業では信じられないことです。有名無実化した有給休暇など無い会社は普通にたくさんあります。

 

米国の路線バスの表示幕はシンプルでわかりやすいです京都市バスのLED表示幕は細かすぎて非常に見づらく、昼間は視認性が非常に悪いです。単に漢字とアルファベットの違いではなく、センスが違うのです。どうも、京都市交通局は物事をシンプルにする発想力が非常に弱いと思います。これは日本人の特徴でもあります。 

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京都市交通局はこんな不必要なものにお金をかけます。変です。車内にカーアクセサリーを付けると死角になり事故につながります。これは自動車教習所で教えられる基本的なことです。

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さらに、交通ジャーナリストの鈴木氏の記事の中に「予備車を含む車両数も多くて、営業所に遊んでいる車両は民営バスに比べて目立つ。車両も独自の特別仕様を擁する金のかかった車両が多い」と書かれています。京都市バスは、この記事の典型例です。市バスが818台もあるのに、さらに61台も購入予定です。京都市は財政支援団体になるかもしれないのに、減らすどころか一体どれだけ市バス車両を増やすつもりなのでしょうか。 

 

常々思っていたことですが、京都市バスのバス停の間隔です。歩いて直ぐに着くようような500mぐらいの距離ごとにバス停を設置しています。何を想定してこんな近距離にバス停を置くのでしょう。京都バスなどは1000mぐらいの間隔だと思います。郊外になれば、それ以上の距離があると思います。バス停の間隔が狭ければ、それだけ路線バスの停車発進する機会が増えるわけです。つまり、燃費が悪くなるのです。何よりバス停付近の路面の傷みが増え、近所迷惑な注意喚起音や運転手のマイク音が付近に聞こえるのです。蘆山寺通は、西日本JRバスなどの注意喚起音も含め、うるさい音が鳴り響いています。

 

「道路は京都市のものだから、市民は黙っておけ!」という考え方自体が間違っていると思います。国民を見下す政治家やお役人の多いことは、これまでのブログで何度も書いてきました。他にも実体験がいくつかあります。黙っていないで、どんどん公開することが民主主義社会の基本です。ロシア人と同じく、社会主義のように黙って辛抱していては何の変化もありません。黙っていると同じ人間の政治家や役人に好き勝手されるだけです

  

路線バスや地下鉄をなぜ公務員が運営しないといけないのか!とてつもない税金の無駄使いです。

そもそも、なぜ京都市交通局は公営企業と言いつつ独立採算でもなく、莫大な税金が投入され、路線バスや地下鉄を公務員が運営しているのか不思議です。あの国鉄でさえ民営化し、日本航空も民営化しています。市営も含め国営企業が今もなお存在していること自体が社会主義の特徴です!ソ連と同じです。タクシー会社に公務員はいないのに、バスや地下鉄をなぜ公務員がいつまでも運営しないといけないのか。これは、とてつもない税金の無駄使いだと思います。これまで京都市はどれほど莫大なお金(血税)を京都市交通局に費やしてきたことでしょう。

 

米国のニューヨークなどの大都市の地下鉄や路線バスを運営しているのは、完全な独立公益会社であるメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティー(MTA)です。私もよく乗っていましたが、このMTAは州政府の局ではありません。独立法人です。つまり、京都市交通局のように密かに売上に補助金や負担金名目で税金が投入されていません。このあたりが本当の資本主義社会と大きな政府(お上)による中央集権国家の日本型社会主義の違いです。

 

日本の路線バス、特に公営バスについて詳しい交通ジャーナリストの鈴木氏の記事が東洋経済のオンライン版に掲載されていましたので、参考にしたいと思います。とてもわかりやすく現状分析されています。

 

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この記事の中に「公営バスの経営が改善されない理由は別のところにありそうだ。公営バスは公営企業であるがゆえに、公営だからと市民からの要望や議員・議会の意向によって路線やバス停が左右され、採算度外視の政治路線が優先される」という文章です。これまで分析してきた事と同じようなことが書かれています。京都市交通局などが最たる例ですが、採算度外視の路線を増やしたりします。赤字で経営できる法人が生き残る経済社会は資本主義ではありません。社会主義です。海上権力史論を書いた米海軍アルフレッド・マハンは「資本主義の精神はリスクを覚悟しながらも冒険心を絶やさぬこと」つまり、赤字を出せば倒産するということです。赤字を出しても倒産しないのは、社会主義です。

 

なぜ、立命館大学行きの市バスが多かったり、金閣寺前のバス停を無くしたり、人通りも少ない西陣商店街を通過する号系統を復活させたり、高雄や京北町まで市バス路線を延伸させようとするのか。それは、やはり政治家が絡んでいるからです。政治路線です。社会主義です。京都市会議員の選挙区内の危険なバス停は直ぐ移動するのに、他に危険なバス停(蘆山寺通の桜木町バス停二箇所)があっても、まったく放置されています。これは、京都市交通局がいかに政治的な権力で動いているかを証明するものです。民主主義ではありません。市バス車両のセールアンドリースバック契約への切替えも、実は政治家絡みの商談なのです。立命館大学の関連施設を通過する市バス号系統が多いのも、おそらく京都市長が関係していると思います。なぜなら、歴代の京都市長京都市教育委員会教育長がなるのです。大学と観光が主要産業の京都市と言われる所以がここにあります。いまだに着物を着て議会に出席したりするのは、いかにも観光客を呼び寄せるような古めかしい手法です。中国共産党全人代全国人民代表大会)ですら皆スーツ姿です。

 

東海道新幹線滋賀県米原駅の存在と同じです。わざわざ遠回りをしてまで滋賀県北部に新幹線を通すのには、大物政治家の権力があったからです。日本の政治を観察していると、江戸時代の徳川幕府と同じように見えます。各地方がそれぞれひとつの国で連邦政府が徳川家で、その役目を今の自民党(米国CIAが作った政党)がしているように感じます。コロナ禍での政府と各自治体の政策はバラバラです。各自治体の特徴が強くなっても自民党が崩壊しないのは、それに代わる政党がないからです。なぜ、自民党に代わる政党が登場しないのか?答えは簡単です。米国が常に日本の政治も監視しているからです。

 

米国にとって都合が悪い人物や団体は消されます。あまりにも中国よりの政治家など、出る杭は打たれるのです。過去の政治家の汚職事件や不審死、暗殺された政治家を調べればよくわかります。もちろん、米国CIAなどが直接動くことはありません。裏で工作しています。米軍の横田基地には毎日のように米国から政府関係者を乗せた航空機が離発着し、日本の税関を通らずに直接日本に入出国しています。日本政府には誰が日本に来ているかなどは知らされません。いわゆる治外法権日米地位協定)です。そして、横田基地から北朝鮮にも航空機が飛んでいます。米国に歯向かわずに長生きしている政治家はたくさんいます。しかし、それでは独立主権国家ではありません。属国です。「米国言いなり国家」です。

 

 

2020年11月6日9時50分頃、「蘆山寺通」で三度、交通事故発生。

全体図

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詳細図

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先日、指摘していた場所でやはり事故が発生しました。京都市バスが5台も連続で運行していたバス停付近です。もちろん、遠因は京都市バスの過密運行です。京都市交通局が何も対策を講じないからです。横断歩道とバス停の位置だけで危険なバス停になるとは限りません。路線バスが一度に複数台連続して通行したり停車したりすることも死角となり、それが原因で事故が発生します。この蘆山寺通のバス停付近は、金閣寺に向かう道路である「木辻通」の分岐点です。ここが市バスの停車により詰まってしまうと交通渋滞がこの付近一帯に広がります。その長さは、立命館大学から「西大路通」まで渋滞することもあります。大通りの「わら天神交差点」から西行が詰まってしまうこともしばしばあります。

 

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www.yomiuri.co.jp

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読売新聞の記事にもありますが、国土交通省近畿運輸局京都運輸支局は、京都市内の路線バスのバス停をすべて調べているのでしょうか?京都市交通局や路線バス会社まかせにしているのではないのでしょうか。「蘆山寺通」にある京都市バスのバス停(桜木町)二箇所は危険度が高いはずです。今年、市バスの過密運行で二度も連続で交通事故が起きました。そして三回目が起きたのです。京都府警は把握しているのでしょうか。一年間にこんなに頻繁に起きるた事は珍しいです。これも京都市バスの恣意的な経路変更の結果です。西日本JRバスも含め、路線バスが「蘆山寺通」を一日に1000回近く通ります。さらに立命館大学シャトルバスや観光バスも通ります。住宅街の中をこんなに多くの路線バスが通行する片道一車線の狭い道路は京都市内に他にないと思います。お役所は全く気にしていません。主要産業が観光と大学の街なので市民が犠牲になろうが何とも思っていません。

 

京都市の観光政策による行き過ぎた行政サービスの結果、コロナ禍で京都市内の休日の道路は、乗用車より京都市バスの方がたくさん走っているくらいです。昔、京都市内の道路に市電が走っていた頃、ドライバーは市電が運転の邪魔でウンザリしていました。現在は路線バスの過密運行で市バスが邪魔なのです。そのために、市バスを追い越そうとするクルマやバイクなどが増え、事故が発生するのです。非常に危険な状態です。過ぎたるは猶及ばざるが如しです。

 

京都市の税金の無駄使い癖が財政危機につながる事をまったく考えない市政の結果が京都新聞の記事です。京都市交通局は決して独立採算ではありません。公営企業です。毎年莫大な税金が投入されています。市民にはバレないように市バスや地下鉄の「売上」に補助金助成金が補填されていることは公開資料には説明されていません。京都市バスや地下鉄の赤字(人件費と経費)をうめるために発行される地方債は京都市の借金です。首長が元官僚やお役人上がりの京都では何も改革はできません。旧態依然です。政府に負んぶに抱っこです。お金に困れば、お上(政府)にお願いすることしか術をしらないからです。

 

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京都市議会議員も市民の陳情だけに応えているようでは、学級員レベルです。自分の選挙区の危険なバス停を権力によって移動したことぐらいで満足しているようでは、歳費(高額な議員の給料)の無駄です。そのような事は本当の民主主義国家であれば、市民の力でできます。市議会議員の仕事は、お役人任せの行政を監視し正しい方向に修正する事です。本来、政治家とお役人は敵同士でないといけません。それを「仲良しごっこ」をしているようでは市政は終わりです。役人のやりたい放題は社会主義です。結果的に京都市議会議員の怠慢が京都市を凋落させているのです国会中継を見てください。相変わらず日本の大臣や首相の答弁は官僚が作成した資料を意味もわからず読んでいるだけです。市議会も同じです。政治家の怠慢です。これでは国や市が発展などする訳がありません。麻生大臣がはっきりとテレビで言っていました。「テレビは国民を言い聞かせるためにある」と恐ろしいです。黒でも白になるということです。嘘をテレビで流して国民を騙すのです

 

テレビ以外にもあります。その典型的な例が歴史です。歴史小説家などの著作家によって、過去の人物が何とでも美談(嘘)で本を売るために塗りかられるのです。司馬遼太郎坂本龍馬などです。真実を見抜く目を養うことが重要です。鎌倉時代元寇で九州に攻めてきたのはモンゴル人ではなく、モンゴル帝国の属国となった中国人と朝鮮人です。学校の教師まで騙されて嘘を教えます。

 

自分達を特別視扱いする日本の公務員を放置すると好き勝手します。影でコソコソと自分達のお金でない公金(血税)を使いたい放題します。今現在も発覚していないだけで全国のどこかで、お役人が公金を横領しているのです。誰かが監視しないと無政府状態の市民と同じです。役人や官僚の好き勝手(税金の無駄使い)を食い止める事が政治家の仕事です。そして、政治家や役人の官民癒着(贈収賄)などを取締るのが警察です。これらが全く機能していないのが今の日本です。庶民が知らないところで、司法機関までが権力(人事権:出世を餌にする)によって動いているのです。日本の三権分立は絵に描いた餅です。

 

国家公務員 倫理規程論点整理・事例集(令和2年新装版)※地方公務員にも該当します

https://www.jinji.go.jp/rinri/04zentaiban_r2.pdf

 

日本の政治家は選挙に当選すると、まるで難関有名大学の試験に合格したかのように喜び、その後大学生になってからは全く勉強せずに遊んでばかりいる日本の大学生と同じように見えます。もちろん官僚などの公務員も同じです。権力や身分を得ると、保身ばかりに執着する日本の伝統的な議員内閣制社会主義には国民はウンザリです。

 

日本の政治家や公務員は、あまりにも大人しくて従順で反抗もしない日本国民を見下し過ぎです。東大卒の八割は、国家公務員一種試験に合格し官僚になる国です。官僚になるために小さい頃から一生懸命に勉強する日本人、本来、公務員も政治家も国民の手本となるべき職業です。それが公務員になった途端、好き勝手できる身分職になっています。バスの運転手まで公務員、おかしな国です。破綻したギリシャと同じです。全労働人口の四割が公務員です。日本は東大卒の八割が公務員の国です。日本人は、なんのために勉強するのでしょうか?保身のためです。   

 

なぜ、京都市バスに交通事故が多いのか?

www.kyoto-np.co.jp

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このふたつ交通事故は今年起きたものです。これ以外にも1月に京都市バス四条河原町交差点で衝突事故を起こしています。これらの原因は何なのでしょうか?

 

それは、市バスが京都市内を過密運行しているからです。

過密運行は運転手の過労につながります。過労による視力と反射神経の低下やストレスが判断力の低下を引き起こします。朝早くから夜遅くまで、同じルートを何回も何回も飽きるほど運転し続けると、咄嗟の判断力が落ちます。バスの運転手は、トラックの運転手のように荷物の積み降ろしがありません。運転席に座り続けていることが体の血流を落とし、意識が薄らぎ、判断力を落とすのです。黄色信号でも交差点に進入したりするわけです。市バスが赤信号で交差点を横切っているのをよく見ます。こんな基本的な交通ルールも守れなくなるのです。気の緩みです。黄色は「止まれ」です。

 

これは、言い換えれば、ヒューマンエラー(human error)です。ヒューマンエラーは無くすことはできません。人間はロボットではないからです。このことを日本社会は、まだ理解していないのです。日本は、ヒューマンエラーを前提に仕組みを作るくことに疎い国です。なぜなら、日本は大昔から集団社会主義なので「性善説」です。相手をすぐ信用します。人を疑うことを知りません。相手を尊重せず、何事も出来て当たり前という考え方です。

 

ヒューマンエラー対策は、日本の交差点の信号機のように「全赤」にするようなファジーシステムとは違います。交通ルール(法律)を緩めると守らない人間が増えていきます。日本のドライバーは「赤信号」でも止まらずに平気で無視する人が非常に多いです。米国で信号無視するとすぐ衝突事故になります。なぜなら、反対側の信号はすぐに緑(日本ではなぜか青と言います)になるからです。昔の日本もそうでしたが、いつのまにか今のように警察が緩めたのです。

 

米国では、十年以上前からすべての信号機にカメラが付いています。信号無視するとナンバープレートが自動的に撮影され、後日郵送で罰金の請求書が届きます。一旦停止無視(三秒以上停止)も同じでカメラ映像で自動的カウントされています。日本のテレビでは、日本の警察は世界一優れていますと自画自賛しますが、実態は非常に遅れています。その証拠に、いまだに日本の警察官が所持する拳銃は米国のS&W社製OEM製品の回転式(西部劇のリボルバー)です。その旧式の拳銃を世界に見られたくないからフタをして隠しています。日本の政治と同じです。明治維新で使用されていた銃や大砲は、米国の南北戦争のおさがりです。それでイギリスの武器商人達はどれだけ儲けたことでしょうか。

 

話を元に戻し、京都市交通局は利便性を追求する余り、京都市内は市バスだらけです。京都市交通局は、市バスの路線数を増やし便数を増やして、地下鉄部門の返済不可能な借金を返済しようと必死です。そしてクルマやバイクは、増え過ぎた市バスを追い越そうとします。そこで事故につながる訳です。昔、京都市内の道路に市電が走っていた時もドライバーは市電が運転の邪魔でウンザリしていました。現在は路線バスの過密運行で市バスが邪魔なのです。京都市交通局市バスが観光客との接触事故を起こさないために、金閣寺永観堂の周辺を通行しないように経路変更しましたが、その分だけ市バスの運行が特定の道路に集中し過密運行となり、クルマやバイク、自転車などと交通事故を起こしやすくしているのです。前回のブログで「蘆山寺通」に市バスが5台も連続で走行したりするのも、これが原因です。特定の道路に路線バスが集中するのです。

 

京都市バスは、京都市の財政が逼迫している時にこそ、運行経路や路線数の見直しなど抜本的な削減を行うべきなのです。現状のままでは八方塞がりになります。コロナ禍で日本の航空会社が数千億円もの追加融資を金融機関に要請していますが、欧米の航空会社は世界が元の状態に戻るには、2024年までは無理と予測しています。それまで、果たして京都市の財政は持つのでしょうか?税金の無駄使いが多い京都市交通局はサービスの縮小(ダウンサイジング)なしには、事業継続は難しいと思います。

 

 

片側一車線の蘆山寺通を京都市バスが五台も連続で運行しているのを見て思いました。これが安全運行なのでしょうか?

            <拡大図>


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             <全体図>

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京都市交通局の恣意的な経路変更により、片側一車線の「蘆山寺通」は路線バスの過密運行状態となり、特に市バスが団子状態を超える串刺し状態で縦列走行しています。観光バスと違い、路線バスは停留所で停車しますので、乗客の乗降りにより道路が詰まってしまいます。いわゆる交通渋滞です。

 

この「蘆山寺通」は京都市バスの停留所だけで、西日本JRバスの停留所はありません。西日本JRバスは通過するだけです。立命館大学発の市バスが4台も5台も連続走行して、最初のバス停であるこのバス停(桜木町)に停車していると、それを追い越そうとするバイクやクルマが十字路で対向車や自転車などと衝突する事故を引き起こす可能性が増加します。これに西日本JRバスや立命館大学シャトルバス、観光バスも混じると、金閣寺仁和寺を結ぶ観光道路「きぬかけの路」はバスだらけ、特に路線バスが渋滞を回避するために「蘆山寺通」に集中運行している現状は、ますます交通事故の危険度を増やしています。交通事故だけでなく、住環境破壊(排気ガス(CO2)、騒音、道路の傷みなど)が起きているのです。

 

京都市交通局は「安全運行の確保」を資料に掲げていますが、実際は黄色信号(黄色は止まれです)でも交差点に進入したり、渋滞中のアイドリングストップなども守られておらず、このように市バスが間隔を空けずに連続して何台も走行したり、自分の行いが交通事故の発生率を上げていることも予測できない運転士を育成しているのです。いくら社内研修をしても、立派な資料をいくら作成しても、それを実際に行っている人間の質が悪ければ、良い結果は出ません。あおり運転などクルマの運転は性格が表れます。性格は死ぬまで直りません。日本の政治や行政と同じです。政治家や官僚、役人は「心が正しいところにない」のです。だから、日本が落ちぶれて行くのです。

日本はマイナス成長、つまり衰退しているのです。このことを決して日本のテレビは報道しません。政府の検閲(放送法)があるからです。無視すると処罰(放送禁止)されます。国民を洗脳する番組やニュース以外は放送できないのです。NHKの国会中継は注釈で「この番組は放送を中止にすることがあります」と書かれています。政府にとって都合が悪い映像は流さないためです。太平洋戦争(大東亜戦争)中の大本営(政府)発表と同じで嘘ばかりです。米国に負けているのに勝っていると発表していました。

 

京都市交通局 令和元年度 交通局運営方針実績

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000274/274755/2019_management_policy_results.pdf

 

この資料の中に以下のように書かれていますが、形骸化しているだけなのではないでしょうか。いわゆる「その時だけ」です。

 

<重点取組>
公営交通を支える担い手の安定的な確保

より質の高い市バス運転士の育成

キャリア別研修の実施
全運転士を対象とした安全運転訓練車による研修を実施

 <事業戦略>
運輸安全マネジメントに基づく取組の推進
(市バス)
事故の分析と活用及びヒヤリハット情報の収集
安全意識向上ミーティングの実施 

市バスの有責事故削減に向けた教育訓練の徹底
・安全運転訓練車や外部機関を活用した車内転倒や接触等の事故防止研修の実施

利便性快適性の向上

市バスの旅客流動調査の実施と路線ダイヤの在り方の検討

・旅客流動調査の実施に向けた調査内容の検討の実施

 

これだけ立派な事が書かれていても、実際に道路で起きている事は食い違っています。これまで、このブログで書いてきたことは、私が目で見て、耳で聞いてきた事実です。

 

「言うは易く行うは難し」と諺にもあるぐらいです。京都市バスは利便性をあまりにも追及し過ぎたばっかりに、路線数や便数を増やし過ぎたり、視認性の悪い方向幕のLED表示化など、税金を無駄使いし今に至っているのです。「過ぎたるは猶及ばざるが如し」(論語)です。

 

下の写真を見てください。ツイッターで偶然発見しましたが、こんな無駄な事に税金を使っているんです。信じられないです。京都市交通局は市民の血税で運営していることの認識が無さ過ぎます。

 

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大阪市の水道事業の売却案は議会で否決されたのに、安倍前政権が大阪市内全域の水道メーターの料金徴収業務を仏ヴェオリアに委託。

www.chosyu-journal.jp

この長周新聞の記事に「府と市に分かれていた水道事業は統合し、民間への売却案は災害時の対応や安全性についての担保がないため議会で否決されたが、安倍政府が上下水道の運営権を地方議会の承認なく民間譲渡することを可能にしたPFI法施行から1カ月後、大阪市内全域の水道メーター検針・計量審査と水道料金徴収業務を仏ヴェオリアに委託している」とあります。最初は外資に業務を委託し、最後には営業権を売却する魂胆なのでしょう。日本政府、つまり安倍前政権は密かに恐ろしい事をしていました。海外に売るものがなければ、日本の水道事業まで売る。国土も売る。真面目に並んでいる人の列に横から入る人間を許すような国では、国民も真面目にしょうとは思わなくなります。総理大臣がまるで王様ように振舞う国、ウンザリします。

 

これは近い将来、京都市が財政支援団体になれば、あらゆるコストを削減をしますので、大阪市を見習って京都市も水道事業を売る可能性があります。

 

さらに「2015年までに70歳以上の高齢者が地下鉄やバスを利用できた敬老パスの有料化、(中略)コミュニティバス赤バス)の廃止など709億9500万円もの住民サービスを削減した。(中略)「民でできることは民へ」として、市営地下鉄や市営バスは民営化して公共から切り離し、一般廃棄物のごみ収集輸送事業や焼却処理事業などの現業部門も民営化した」と記事にあります。

 

おそらく、京都市もこれにならわないといけなくなります。二年後に京都市の財政は500億円も不足します。このようなリストラ(ダウンサイジング)をしないと財政支援団体から、さらに悪化し北海道夕張市のように財政破綻してしまいます。財政破綻すると住民サービスがどんどん消えてい行き、あらゆる税金が上がります。例えば、救急車も有料になります。これからの時代、京都市だけでなく、日本の地方都市がいくつも財政破綻するのです。今までの税金無駄使いのクセがなおらない事が原因であり、国の政策が規模の拡大ばかりで根本的な改革、むしろ改善を政治家や官僚、役人がしてこなかったからです。お金をバラまくことしか術を知らない日本の政治では、最後は国が無くなります。お金をいくらでも刷ればよいという現代貨幣理論(MMT)は帝国には通用しますが、小国がそれをすると破綻します。財政破綻する地方都市は、お金に困っているので、中国の金持ちなどに土地や山(水資源)を買われて行きます。あちらこちらに中華街ができるのです。これが中華思想です。

 

日本経済がコロナ禍で落ち込んでいるとニュースでは言っていますが、実は日本経済自体がもう既に少子高齢化多死社会による縮小経済になっているのです。人口が日本の10倍以上もある中国を見てください。コロナ禍でもGDPはマイナスではありません。成長しています。いろいろな評論家が中国共産党は崩壊するなどと言っていますが、同じことをもう何年言い続けているのでしょうか。崩壊するどころか拡大しています。中国の「千人計画」や「一帯一路」を見てください。足並みがそろわないTPP(環太平洋パートナーシップ協定)とは大違いです。衰退しているのは、日本です。

 

日本政府は日本が衰退し始めていることを世界に隠すために、安倍前政権や大阪維新の会も一緒になって、オリンピックや万国博覧会を開催して繁栄を見せかけるのです。そんな事をしている内に気が付けば、尖閣諸島や沖縄は中国に、北方領土だけでなく北海道は丸ごとロシアの領土になるのです。そして本州は中国の自治州となり、今の新疆ウイグル自治区内モンゴルのように言葉までもが中国語に統一され、漢民族による迫害を受けます。

 

中国の中華思想は米国とおなじで、50年、100年単位で計画を練っています。今もなお、地政学的に大国は領土進出を狙っています。日本のように目先の事しか考えない「場当たり政治」とはまったく違います。そして、日本国民もまったく危機感がありません。これは米国の計画通りです。いかに相手を油断させるかです。日本人は、すぐに相手を信用する悪い癖があります。信用と信頼の区別もないのです。国家間では信頼し合うなどという事はありません。何年か前に安倍首相がオバマ大統領に「I trust you.」と言った事に誤解がうまれました。「I believe you.」と言うべきだったのです。信頼はしていないが信用するということが国家間では当たり前なのです。トップは常に変わります。しかし、米国や中国は国家の方向性は変わらないのです。

 

米国は日本と同盟関係にあっても大事なことは日本に絶対に教えません。なぜなら、スパイ天国の日本では、すぐに漏れるからです。それは英国も同じです。大事な情報は日本には教えません。同盟関係でも国益を無視して相手国に加担しません。同盟は大国と小国の間で結ばれるものであり、決して対等関係などありません。歴史を学べばわかります。歴史は人間の年輪です。年輪や地層を見れば、本当に地球上で何があったのかよくわかります。

 

昔、日英同盟は簡単に破棄されています。日清戦争日露戦争も英国が日本を利用していたのです。英国の身代わりに中国やロシアと日本を戦わさせていたのです。将来、おそらく米国は日本と中国を戦争させるでしょう。米国は直接中国と戦争しません。米国も英国も同じです。同盟関係を結んで同盟国に戦わさせるのです。朝鮮戦争の時に日本を再軍備化させて自衛隊を作らせたのは米国です。自衛隊の武器や兵器など敵味方識別装置に至るまで米軍しか設定できません。米軍仕様です。日本の自衛隊は、米軍の予備軍として位置づけられていることが何よりの事実です。指揮権は米国にあります。日本列島に米軍のレーダー基地が点在していることは、いまだに日本は米軍の占領下にあることを証明しています。米軍の横田基地上空は日本の空であるにもかかわらず、自由に日本の航空機が飛べないのです。おかしな主権国家です。

 

こうならないためには、まず国民が変わらないといけないのです。おとなしくしていると権力者に好き勝手にされます。黙っていては何も変わらないのです。変わらなければ国が消えます。

 

京都府立堂本印象美術館前のバス停は、いかにも京都市バスの上から目線です。

散歩していると、たまたま立命館大学衣笠キャンパスの前にある堂本印象美術館のバス停で気付きました。その停留所に停車する京都市バスの号系統が茶色の鉄柱に印刷されています。そして西日本JRバスもここで停車します。その茶色の鉄柱に何と印刷されていたか?「+JR」です。いかにもオマケのような表現の仕方です。何も知らない外国人が見れば、「プラスJR」という意味不明なものになります。こんな所にもお役所の優越感が見て取れます。京都市交通局は、西日本JRバスに対して京都市バスのバス停を利用させてやっているだぞと言わんばかりです。利用客からすれば、その停留所がどこの所有物であろうと関係がないことです。いかにわかり易くデザインされているかということだけです。

 

なぜ、京都市バスの運転手の採用時に筆記試験があるのか。これは身分職である公務員として採用するからです。京都市交通局は公営企業というお役所です。公務員は無試験(筆記試験無し)では採用しないのです。あらゆる公務員採用試験は、面接のみというものはありません。必ず形式的でも一次試験に筆記試験があります。いわゆる、中国の伝統的な官僚登用試験の科挙を今も日本は採用しているのです。中国では、清の時代に科挙試験はなくなっています。人間の質は筆記試験ではわからないのです。欧米では、面接のみです。会話で物の考え方など人間の質がわかるのです。

 

最近、ハンコを止めるということでニュースになっていますが、ハンコも中国の伝統です。日本は奈良時代より以前から中国の文化を見習ってきました。それが今もなお残っているのです。1400年以上も経っているのに、なかなか止められないのです。おもしろい国です。

 

パソコンやスマホがいくら普及しても、複写機コピー機)がなくなりません。これも日本は中国から仏教と同時に伝わった紙文化から脱出できないのです。データでやり取りすることに、まだ慣れていないのです。お役所は紙で書類を保管することで安心感を持つのです。日本の会社や教育機関などの事務所には膨大な枚数の紙のデータがあります。遅れた国です。

 

さらに、中国で大昔の春秋戦国時代諸子百家という学門の学派がありました。その中に孔子がいました。その孔子儒家儒教として、ひとの考え方となり信仰となりました。何かの記事で、日本に来た中国人が日本社会を見て、日本人は中国人以上に儒教の影響を受けている事に驚いたと書いてありました孔子の書いた「論語」は日本の義務教育でも教わっていますが、ここに書かれている五常仁義礼智信)という徳の精神が、今も日本人の心に刻まれています。この儒教精神は韓国にも浸透しています。そのため、日本人と韓国人は物の考え方が似ているので会話しやすいという事も何かの記事で見たことがあります。日本人が礼儀正しくて大人しいのは、2500年前の漢人漢民族)に始まっているのです。これが日本人の民度につながっています。恐ろしいです。

 

こんな事を立命館大学孔子学院(中国公館)では中国語以外にも教えているのでしょう。そして、中国政府(中国共産党)から莫大な資金提供(寄付)を受けているのでしょう。動物園にいるパンダも同じで中国政府(中国共産党)のプロパガンダ(宣伝)です。中国を批判しない友好国の動物園にしかいません。

 

ツィッタ―がロックされました。

昨日、以下のようなツイートをしましたが、今朝ツィッタ―を開くと、ツイートできない状態になっていました。プロフィールや以前のツイート、フォロワーはそのまま見られます。

 

京都市の令和二年度予算の編成についてで、「既成概念に捉われることなく、攻めの姿勢で都市の成長と将来の税収増につながる施策 の推進に果敢に挑戦」とあるが、少子高齢化多死社会の日本で「成長」とか「攻め」とかよりも、もっと大事な事があるでしょ。ダウンサイジングです。」

 

これで、ロックされてしまいます。京都市の職員関係者か、保守的な人間が見て、申告したのだと思います。まるで警察国家の検閲です。ひとは身分や地位を得ると自分がすることはすべて正しいとなる。ひとは大金を持つと節約を忘れてしまう。ひとは権力を持つと怪物になる。ひとは永遠となると神になる。

 

ブログは凍結されない限り続けます。ただ、ツィッタ―からの流入が無くなってしまいますので、世間への拡散力は落ちてしまいます。

 

人間は、組織や他人に洗脳されると、おかしくなります。自分がしていることが正しいとなるのです。意見や考え方は違って当たり前なのです。それをひとつの物差しで測ろうとする社会(日本の教育)は恐ろしいです。若い人ほど、経験が少ないので、洗脳されやすく視野が狭いです。年配者がアドバイスしてあげられる社会こそ、すばらしい社会だと思います。同じ失敗を少しでもしないようにです。そのために、インターネットをはじめ、ブログやSNS(ソーシャルネットワーキングサービス)があるのだと思います。アメリカ人が作った民主主義のツールだと思います。何かの奴隷のようなロボット(画一的な人間)にはなりたくありません。日本のメディアには真実がありません。なぜなら、自分達で調べていないからです。誰かが言ったことを代弁しているだけです。

 

ご覧の皆さんに感謝します。

 

京都市交通局の売上には、京都市の一般会計から「敬老乗車証負担金」として45億3600万円も投入されていた!

ツイッターの書込みに気になる情報を見つけました。

 

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この金額は京都市のサイトで「令和2年度予算について」の中にありました。公営企業 交通局(自動車運送事業及び高速鉄道事業)という資料です。ちなみに、この敬老乗車証負担金は市バス事業の平成30年度 旅客収入が20,439,779(千円)なので、総売上の17%も占めます。大きな比率です。しかも、年々増やしています。

 

<前年度予算額

1 自動車運送事業 敬老乗車証負担金 3,385,000(千円)

2 高速鉄道事業     敬老乗車証負担金 1,151,000(千円) 合計:4,536,000(千円)

<本年度予算額

1 自動車運送事業 敬老乗車証負担金 3,539,000(千円)

2 高速鉄道事業     敬老乗車証負担金 1,207,000(千円) 合計:4,746,000(千円)


京都市の一般会計補正予算に関する説明書では公営企業費という大項目までぐらいしか公開されていません。また公開されている京都市交通局の「京都市交通事業白書」にも旅客数・旅客収入として敬老等の分類がされているだけで、それが敬老乗車証負担金という税金(血税)から投入された売上金であることは、どこにも明記されていないのです。本当に恐ろしい事をお役所は影でします。資料を見ると、これ以外にも補助金や負担金などで一般会計からの繰入金が本年度は 7,915,278(千円)、前年度が 7,037,280(千円)もあります。これも市バスや地下鉄の売上(旅客収入)に混ぜているのでしょう。市民にバレないように、いろいろ姑息なことをします。こんな事をしていて、京都市は大丈夫かと思います。もちろん日本政府も同じような事を平気でしています。伝統的にズルい事をします。

 

京都市 令和2年度 予算 補正予算 一般会計補正予算に関する説明書
京都市 令和2年度 公営企業 交通局(自動車運送事業及び高速鉄道事業)

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/page/0000259833.html

平成30年度版 京都市交通事業白書(事業概要)※一般会計からの繰入金は説明なし。

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000073257.html

 
京都市会議員のやまね智史氏がリークしなければ、庶民は誰も知らない事です。こういう人がいないと日本社会は良くならないのです。官僚や役人を取締るのが政治家の役目です。市民が黙っているとお役所の人間は好き勝手します。なぜなら、自分のお金ではないからです。そして政治家を取締るのが警察と検察です。ツイッターの内容には「京都市の市バス2019年度決算は2億円、地下鉄は23億4500万円の黒字に」とありますが、45億円以上もの税金が投入されいますから、実際は赤字でも黒字として決算報告できるわけです。日本政府の特別会計と同じように、どんぶり勘定にして、お金の入口を不明にしているのと同じ手口です。恐い事をします。勘定科目も簿記会計もあったものではないです。

 

実際、高齢者全体でどれだけの人が市バスに乗っているのでしょうか。どれだけの老人がこの敬老乗車証を持っているのでしょうか。手続きをしないともらえないのです。しかも敬老乗車証はタダではありません。有料です。なのに、負担金として京都市交通局は予算として計上し、こんなに莫大な額を受け取っているのです。そして、市営バス組織を巨大化させているのです。京都市バスが民間バス会社ならば、大昔に既に潰れています。

 

京都市 敬老乗車証制度に関する手続

https://www.city.kyoto.lg.jp/hokenfukushi/page/0000232683.html

 

民間企業の粉飾決算とかわらない事を公営企業の京都市交通局は平気でします。これは問題だと思います。 それにしても卑怯なマネをお役所がします。お金に困っているような資料の作り方をしておいて、実はちゃっかりと補助金や負担金で赤字を埋め合わせしているのです。以前、ブログで書きましたが、「致命的な粉飾決算をする企業には特徴(悪い癖)があります。いずれその時が来ればわかります。メッキはいずれ剥がれます。」ということです。

 

これまでのブログにも書いていますが、京都市交通局は市バス各系統の営業係数を公表しています。令和元年度は全84系統のうち21系統が黒字、63系統が赤字。平成30年度は84系統のうち33系統が黒字、51系統が赤字。赤字路線が半分以上なのに、経常収支は黒字であることが腑に落ちなかったのです。しかも「京都市交通事業白書」か京都新聞の記事のコメントで「黒字路線の売上が赤字路線の売上を補っている」とも書かれていました。これではっきりしました。やはり京都市交通局は公営企業で独立採算といいながら、実は莫大な金額の税金が投入されていたわけです。しかも市民にはバレないようにです。そして、黒字路線の売上が赤字路線の売上を補っているというのはウソです。正確に言えば、敬老乗車証負担金や福祉乗車証負担金で赤字路線の売上を補っているのです

 

市バス各系統の営業係数(令和元年度)について(令和二年9月14日)

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000274911.html

 

この件で京都市のサイトを調べていると、以前から気になっていた急行102号系統の運行経路がやはり、公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。わざわざ「蘆山寺通」を通行しているのです。資料では西大路通を北上するのに、「馬代通」を北上して「蘆山寺通」を通り、また「西大路通」を北上しています。これも立命館大学孔子学院(中国公館)前を通行するために仕組んでいるのです。おかしな事をします。

 

事業概要>令和2年度当初予算案>交通局

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/page/0000259833.html

※この資料の中に市バス「急行系統」経路図 があります。ご覧ください。

  

さらに、こんな予算もありました。市バスの一部路線における混雑対策に9千万円ものお金を宿泊税から捻出しているのです。こんなにお金が必要なのか疑います。しかも、コロナ禍で観光客もいないので市バスは混雑していません。そのお金は車両購入にでも使うのでしょう。

 

令和2年度予算について>新規・充実事業予算の要求内容と査定結果について>予算措置を講じたもの>交通局
令和2年度当初予算における新規・充実事業予算の要求内容と査定結果
交通局予算要求:市バスの一部路線における混雑対策

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/page/0000259833.html

 

京都市バスは818台もあります。恐ろしい数です。さらに車両61台を購入予定にしています。廃車や売却する車両は何台あるのでしょうか。京都市財政破綻するかもしれないのに、こんな無駄使いをよくするなと思います。路線数を減らす事をまず考えるのが当前だと思います。京都市交通局は、お金を湯水のように使います。

 

京都市交通局の無駄使いは、いくらでも出てきそうです。ひとの悪い癖がなかなか直らないことを証明するかのような事実です。

 

大阪シティバス株式会社と京都市交通局の違いは、

以下の路線バス運営団体の資料を見比べてください。

 

大阪シティバス株式会社

安全への取り組み

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2020/06/d197bd453585ace605838d38855b0fef.pdf

一般事業主行動計画

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2019/07/b84416ee366647cd2a3f66f9982ac36f.pdf

女性の活躍に関する資料(女性活躍推進法)

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2020/01/0083973df7383f024ac40187086bf5e5.pdf

役員報酬等の支給額について

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2020/07/6027e1f0ca44367adff84a0b556b3ca1.pdf

 

京都市交通局

令和元年度 交通局運営方針実績

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000274/274755/2019_management_policy_results.pdf

 

民間企業(大阪シティバス株式会社:元大阪市営バス)と地方公共機関(京都市交通局)の違いでこんなにも情報開示や運営姿勢が違います。売上高の違いがあるにしても、いかに京都市交通局がお役所であるかがわかります。税金の無駄使いが非常に多いのです。一方、大阪シティバス株式会社は必要最小限で時代を反映した取組みがなされています。

 

まず大阪シティバス株式会社の「安全報告書」の資料表紙は、車庫で撮影したバス車両の写真です。以前のブログで書きましたが、令和2年度の京都市交通局の「安全報告書 運輸安全マネジメントに関する取組状況」の資料表紙の写真は堂本印象美術館の前で撮影された市バス車両でした。立命館大学横の衣笠操車場の前で撮影されたものです。何か立命館大学に贔屓目な姿勢です。

 

京都市交通局の重点取組を読むと、

4.運賃収入の増収に向けた取組の推進
・「地下鉄・市バスお客様1日80万人」の目標達成に向けた取組

全庁体制での「地下鉄・市バスお客様1日80万人推進本部」や民間と行政の共汗による「チーム『電車・バスに乗るっ』」における公共交通を活用した取組を推進。ICOM京都大会関連イベントなど観光集客イベントを開催

・区役所等と連携した赤字系統の利用促進

赤字系統沿線の区役所・支所と連携した「市バス赤字路線の利用促進を図るためのプロジェクトチーム連絡会議」を立ち上げ,地域の皆様の市バス利用の機運を高める運動を展開

・お客様1人当たり乗車運賃の引き上げ

各種割引乗車券の抜本的見直しの検討

 

汗による」という表現は、高度成長期に使われた表現で驚きました。今の時代いかに汗をかかずに頭脳だけを使うインターネットやAIの時代に精神論を掲げるとは呆れて物も言えません。先進国でこのような表現をする国はないと思います。京都は古都だからなのでしょうか。時代遅れも甚だしいです。

市バス利用の機運を高めるために観光集客イベントを開催するなど、そのやり方自体が日本政府と同じです。つまり、オリンピックや万博開催など、世界に日本の衰退がバレないように国が成長もしていないの税金の無駄使いが後を断たないのです。しかし、バレます。そのイベントの中身がやはり本当の先進国とは違うからです。

区役所と連携して市バスを利用促進と書かれています。つまり、区役所の駐車場を無くしてイカーを利用させずに赤字路線の市バスを利用させようという発想です。何という考え方なのでしょうか。お役所は本来お金儲けをするための組織なのでしょうか?いやらしいやり方で変です。

 乗車運賃を引き上げれば利用者は減ります。これは経済の原則です。運賃を引き上げる前にやるべき事が京都市交通局にはたくさんあるはずです。ダウンサイジングです。市バスは利便性を追求するあまり、組織が巨大化し、重複路線が多過ぎるのです。

 

さらに、事業戦略には、

3.利便性快適性の向上(市バス)

路線ダイヤの継続的な改善

・令和2年3月ダイヤ改正

生活路線を確保したうえで輸送力の再配分を含めた路線ダイヤの充実による混雑対策、地域主体のモビリティマネジメントと一体となった路線ダイヤの充実、まちづくりの進展に合わせた利便性の向上

市バスの旅客流動調査の実施と路線ダイヤの在り方の検討

旅客流動調査の実施に向けた調査内容の検討の実施

京都駅前バスターミナルAのりばへのドライ型ミスト装置の設置

 

生活路線を確保したうえで輸送力の再配分を含めた路線ダイヤの充実による混雑対策、地域主体のモビリティマネジメントと一体となった路線ダイヤの充実とありますが、実際は観光客との接触事故を起こしたくないという目的で「木辻通」の59号系統や12号系統を「蘆山寺通」に恣意的に経路変更させ過密運行にしたり、休止していた52号系統のような寂れた中立売の商店街からの要望として「七本松通」の運行を復活させて、実質的には立命館大学の朱雀キャンパスと衣笠キャンパスをつなぐ路線を増やしただけなど、いかにも京都市交通局にとって都合がいいように変更されたものです。

こんな事もあるので、旅客流動調査の実施も本当になされているのか、しっかり分析しているのか疑いたくなります。さらに、ドライ型ミスト装置の設置は、見栄えだけで日中の視認性が悪い表示幕のLED化と同じで税金の無駄使いです。夏場の京都市内の高温多湿な気候はドライミスト装置などでは和らげられません。何の役にも立ちません。税金の無駄です。


4.まちづくりへの貢献
・事業者としてのCO2排出削減の取組

市バスのアイドリングストップ及びエコドライブの徹底

  

CO2排出削減の取組では、市バスのアイドリングストップ及びエコドライブの徹底と書かれていますが、「蘆山寺通」を見てください。市バスの経路変更で路線バスの過密運行となり、思いっきり排気ガス(CO2)をまき散らして轟音で走っています。これがエコドライブなのでしょうか。しかも、渋滞している時にアイドリングストップなどしていません。言っている事とやっている事がまったく正反対なのです。「まちづくりへの貢献」ではなく、街の環境を破壊しているのです。

 

一方、大阪シティバス株式会社の「安全報告書」には、以下のような取組みがなされています。観光都市、京都市も例外ではありません。

テロ対策の徹底
・テロ対策

テロ対策の一環として、営業所内や主要ターミナル等の巡回、バスの出庫や待機時
における車内点検、入庫後のドアロックを実施するとともに、車内放送や車内ステッ
カーにより、危険物持込禁止及び不審物等発見時の協力要請を実施しています。ま
た、万一有事が発生した時は、車体後部に「SOS」を表示し一般の方々へお知らせ
しています。さらに、2019年6月に開催されたG20大阪サミットに備え、大阪駅前バスターミナルやなんばバスターミナルのほか、14か所(25台)への防犯カメラの設置や、有事の際に当該車両の特定を容易にするため、全バス車両の屋根への社名・車号の表示を行いました。

・バスジャック等重大事態対応訓練

交通局時代も含めバスジャック等の重大事態への対応訓練を2008年度から実施し、
2019年度はG20大阪サミットの開催に備え、4月25日に守口営業所において、大阪府
守口警察署や近畿運輸局とともに訓練を実施し11回目となりました。訓練では、大阪府警近畿運輸局と連携するとともに、地域住民の皆様にも参加いただき共同してバスジャック対応訓練を実施し、初期対応の徹底や避難誘導等の迅速かつ的確な対応、緊急連絡体制の確認を行い、危機管理意識の高揚を図りました。

 

大阪シティバス株式会社は、京都市交通局とは観点が違います。明らかに京都市交通局は「攻めの営業」(増収増客)のことしか頭の中にないのです。なぜ、そのようになるのか?それは地方公共機関だからでしょうか。むしろ逆です。京都市バス京都市地下鉄の莫大な借金をカバーしないといけないからです。事業の運転資金が必要なのです。つまり、自転車操業です。日本政府(お上)からの支援が途絶えれば、京都市自らが地方債などを発行して資金援助しないと継続できないレベルなのです。しかし、京都市もいくらでも京都交通局のために惜しげもなく借金し続けると、京都市自体が財政支援団体、さらに財政破綻してしまいます。ただでさえも少子高齢化多死社会の街です。

 

今まで京都市交通局の資料を見てきましたが、その文書表現がお粗末です。いかにもお金に困っているという事を全面に出した古めかしい資料なのです。仮に困っていても、それを出さない事が相手に悟られない方法です。ビジネスにおいて、相手に悟られると弱みに付け込まれます。株価が下がってしまいます。この資料の文章表現では相手に足元を見られてしまうのです。作成した人物がまだ経験が足りない若者かどうかは知りませんが、まず資料作成の方法を研究した方がいいと思います。もしくは、プロに書いてもらう方が良いと思います。その点、大阪シティバス株式会社や都営バスはスキがない文書表現をします。それこそ無駄を無くすということにつながっているのです。見習うべきです。

 

地下鉄と市バスの運賃を値上げするのではなく、減便廃便して固定費を削減しないといけません。

www.kyoto-np.co.jp

この記事に「門川市長は、新型コロナウイルス感染拡大の影響で減収が続いている市営地下鉄と市バスについて、最悪の場合、運賃や路線・ダイヤを見直さなければ経営が立ちゆかなくなる」と書かれています。

 

これまで、京都市バスの経営状態をいろいろ分析してきましたが、仮にコロナ禍が無くても、京都市交通局はいずれ経営破綻すると思います。なぜなら、京都市地下鉄の有利子負債(借金)が莫大な金額なのです。全国の公営地下鉄の中で最も厳しい経営状況ですそして、市バス運営部門の固定比率も90%以上だからです。自転車操業に近い状態なのです。そのような中で、売上が四割減になると相当赤字になります。おそらく50億円以上の赤字だと思います。これで市バス運営の利益剰余金(貯金)は19年度でゼロになります。さらに20年度は悲惨です。貯金も無い状態で売上が五割減以上になるからです。その赤字は100億円近くになります。これらすべて固定費(人件費+経費)なのです。売上が増えない中、支出だけは今まで通り負担となり赤字となるのです。これからコロナ禍には第三波(ウイルス変異型の流行)があります。それを想定しておかないといけません。

 

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました!

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/06/24/115223

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました!2

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/06/24/171151

 

戦後、日本で一番多い人口の年代が現在70歳過ぎの高齢者(団塊の世代)です。日本は既に少子高齢化多死社会に入っています。そして日本国内の観光客は元々それほど多くないのです。人口が多い中国や韓国など、アジアの観光客が日本に来ない限り、日本経済は低迷します。日本は人口減少による縮小経済になっているのです。特に外国人観光客が中心の都道府県は厳しい状態が続きます。京都市も例外ではありません。おそらく最低三年以上は経たないと無理だと思います。1918年に流行したスペイン風邪も元に戻るのに三年はかかりました。大企業以外で売上が半減した状態で三年持つ会社がどれほどあるかということです。

 

また「門川市長は国に対する財政支援の要望を強めていく考えも示している」と記事にあります。これも以前のブログで書きました。今回、日本政府も相当な減収となるので、赤字国債をどれだけ発行するかも不明です。当てにはなりません。ここで関東大地震などの天災が起きると、それこそ日本の国家破滅の危機になります。オリンピックや万博などを開催することよりも、東京一極集中を止めて首都機能を大阪などに分散することを優先するべきなのです。天災は待ってくれません。

 

門川市長は表現が間違っています。京都市バスは「市民の足を守るため」ではなく、正しくは「観光客の足を守るため」です。

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/08/08/115922

 

 次に、

mainichi.jp

この記事も先月のブログの記事と同じような内容です。

記事の中に「市交通局は20年度は4~7月期に市バス、地下鉄の合計で約72億円の減収となっており、更なる収益悪化が避けられないとしている(中略)同交通局によると(中略)民間事業者への委託路線が減少。交通局の直営路線が増えたため、19年度の人件費は18年度から約6億5000万円膨らんだ。」とあります。

 

なぜ、京都市交通局京都市バス)は赤字体質なのか?https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/09/16/182601

   

京都市交通局は運賃を値上げするのではなく、航空会社と同じで減便廃便して固定費を削減しないといけません。観光客がいない中で乗客も少ないのに、便数だけ減らしてもバスを運行している限り赤字が拡大するのです。赤字路線は廃便にしないと赤字が増えます。売上が上がらない時はコストを削減することがビジネスの常套手段です。むしろ、これを機会に抜本的な市バス路線の見直しをするべきなのです。京都市バスは重複路線が多過ぎます。ダウンサイジングが必要なのです。これも以前のブログの中で書いています。

要するに京都市交通局は非常に無駄が多いのです。日本人特有の「おもてなし」精神が仇になっているのです。観光客への過度な接客サービスは「お節介」として嫌がられます。ここに日本の生産性の低さの原因があります。市バスの過度な路線数が生産性、つまり収益性を下げているのです。乗る人がいる時は問題ありませんが、乗る人が減った時に首を絞めます。

 

最後によく考えて見ると、このふたつの記事は既に先々月に京都新聞が、先月には京都市交通局がサイトで公表した内容で全く新鮮さがありません。日本のマスコミは、積極的に取材しているのでしょうか。疑問です。記者クラブという御用メディアとして、相手がネタを言うのを待っているだけのような気がします。それでは遅いのです。もっと言えば、門川市長は同じ事を繰り返し言っているだけです。発展的な解決策を持っていないということです。世の中が良い時には能力は問われませんが、悪くなった時に本当の能力が問われます。現状では極めて危ういと思います。

 

皆さん、立命館大学前から蘆山寺通を通行する京都市バスの時刻表を見てください。

皆さん、この京都市バスの時刻表を見てください。

http://www2.city.kyoto.lg.jp/kotsu/busdia/hyperdia/menu218.htm ※往路復路あり

 

51号系統、臨時号系統以外はすべて「蘆山寺通」を通行しています。こんなに多くの市バスが通る片側一車線の狭い道路が他に京都市内にあるのでしょうか?

特に立命館大学の授業が始まり終わる時間帯、大学は90分授業なので、その間隔毎に市バスが団子状態で通過して行きます。朝八時台と夜九時半頃はその騒音はものすごいです。団子状態とは、バスが数台連続して縦列走行することです。前のバスを煽るくらいに詰めて運転しています。これは危険度が高い運転ではないのでしょうか。

 

もちろん、京都市バス以外にも西日本JRバス、立命館大学衣笠キャンパスと茨木(大阪)や草津(滋賀)にあるキャンパスを結ぶ連絡シャトルバス(観光バス)が通行します。西日本JRバスは京都市バスを煽るくらいに詰めて運転しています。

 

京都市交通局に対して「蘆山寺通」に市バスを通行させるなと言っているのではありません。その通行量が問題なのです。

 

京都市交通局立命館大学の要望通りに、 立命館大学とJRや地下鉄、さらに京阪電車近鉄阪急電車の駅で乗換えしやすいように、これだけ多くの市バス路線を今まで増やしてきたのです。しかも、市バスが金閣寺前で観光客との接触事故を起こさないように木辻通」を通行していた号系統をすべて「廬山寺通」に通行させたのです。

 

京都市バスの恣意的な経路変更で「蘆山寺通」の周辺住民には、騒音公害がもたらされました。それに対して、立命館大学京都市交通局は何の説明も緩和策も講じられていません。沿線住民を顧みず、我が物顔で自分達の好きなようにしているのです。これで民主主義社会と言えるのでしょうか?なりふり構わず一方的に周辺住民を犠牲にしてでも、自分達の目的を追行する姿は、まるで悪徳企業です。京都市と同じです。市民を犠牲にしてでも、血税を投入して観光政策を優先するのです。両方とも歯止めがかからない状態です。

 

 

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか?6

ツイッターの書込みに気になる写真を見つけました。 

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この情報が本当であれば、金閣寺前の「木辻通」を市バスが通行すると交通渋滞で定時運行できないから「蘆山寺通」を通行しているという理由がウソになります。京都市交通局に騙されています。市民がお役所を監視していないと、やはり京都市と同様に京都市交通局も影でコソコソします。

 

これまで「木辻通」を走っていた12号系統や59号系統などを元に戻すことの方が優先度は高いはずです。なぜなら「木辻通」のバス停を利用されてきた方々が元に戻るのを切望されているからです。何度も言いますが、ほんとに京都市交通局も影でコソコソします。市民より立命館大学の方を優先させるぐらいです。

 

京都市交通局がこのような事をする理由には、まず「蘆山寺通」の路線バスの過密運行が表沙汰になりはじめ、しかも立て続けに交通事故が二度も起きているからです。京都府警から言われたかどうかはわかりませんが、「蘆山寺通」の市バスの通行量を少しでも減らそうと考えているのだと思います。しかし、この程度では何の効果もありません。少なくとも「蘆山寺通」の市バス通行量が半減しない限り、過密運行状態は改善されません。なぜなら、西日本JRバスも「立命館ライナー」という快速バスを走らせたり、従来からの路線バスも増便しているからです。

 

しかし、この京都市交通局の行為は不意をつくと言いますか、今回の市バス経路変更の理由が考えていたこととは違うかもしれないということになってきます。つまり、金閣寺から言われたのではないということです。そうなると、何が原因で京都市バスは「木辻通」を走らなくなったのかということです。本当の理由を分析しないといけません。

 

この写真をよく見ると立命館大学からの帰りです。行きは、相変わらず「蘆山寺通」を通過しています。快速立命館の運行ルートは、行きが「蘆山寺通」、帰りは「馬代通」から「小松原通」を通行することになっているはずです。その帰りを「木辻通」を走るようになっただけかもしれません。それならば「蘆山寺通」の市バスの交通量は全く減っていません。「小松原通」は立命館大学からの要請で、市バスをあまり走らせるなということでしょうか?京都市交通局としては、「小松原通」は立命館大学生のメイン通学路なので市バスと通学生の人身事故を起こしたくないということだと思います。

 

いずれにせよ、最初から京都市交通局に直接連絡して聞いた方が早いです。教えてくれるかどうかはわかりません。しかし、これまでのブログにも書いてきましたように、今までお役所との対応で嫌な事を言われたり、とても民主主義国家とは思えないことを見たり聞いたりしてきましたので、直接関わりたくないのです。限りある人生において、こんな事に無駄な時間を使いたくありません。ツイッターやブログ、はてなブックマークで少しでも真実を日本の皆様にお伝えしたいという思いだけです。

 

もう一度、この京都市交通局のお知らせを見てください。

  

金閣寺永観堂周辺での経路変更の実施  2019年10月23日

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000258617.html

(イ)12号,59号系統

(通常経路)立命館大学前~衣笠総門町金閣寺金閣寺

(変更経路)立命館大学前~桜木町~わら天神前~金閣寺

 

金閣寺永観堂周辺での経路変更の実施について  2019年10月25日

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000259039.html

「交通局では市バスの定時運行に向けた取組として、(略)金閣寺付近や永観堂付近の道路渋滞区間を迂回する運行を実施した結果、所要時間が短縮されるなどの効果が得られました。(略)」

 

一見すると何も問題ないように思いますが、グーグルマップで調べると「木辻通」と「蘆山寺通」では信号の数が違います。「わら天神」の交差点まで「蘆山寺通」は信号がありません。西大路通にあるだけです。「木辻通」には三箇所もあります。つまり、最初から「蘆山寺通」を通行する方が早いというのはわかり切っていることです。距離では「蘆山寺通」の方が100m遠いだけですが「西大路通」を走りますので、速度が出せます。実証実験しなくても、最初からわかっているようなことをお役所はよくやります。

 

観光客のせいで道路が混み合い、渋滞になり定時運行ができないというのが京都市交通局の言い分ですが、昔に市バスを利用していた頃「西大路通」などで続けざまに同じ号系統が来たり、逆にいくら待っても時刻表通り来なかったりしていました。これは京都市バスの特徴なのです。今に始まった事ではありません。それに関して市バスを攻め立てたりしません。なのに、なぜ今頃になって、そんなにも定時運行に京都市交通局が拘るのか不思議です。それは何かの言い訳ではないでしょうか。

よく考えて見ると、永観堂周辺も歩いている観光客が多いと思います。金閣寺周辺も歩いている観光客が非常に多いです。つまり、歩行者との接触事故を起こしたくないというのが、京都市交通局の真の目的だと思います。市バスの定時運行というのは、真っ赤なウソということです。所謂、美しい嘘です。これが真実です。だから、大きな音声で注意喚起音「ピンポン」を鳴らしたり、バス停で停車する際に「左に寄ります。ご注意ください」と大きな音声で注意喚起するのです。本当に近所迷惑な音です。静かにお願いします。

 

京都市北区 蘆山寺佐井の十字路で交通事故が多い理由は、

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それは、京都市バスのバス停(桜木町)の位置です。もちろん路線バスの過密運行が外的要因です。市バスが停車した時に十字路までの空きスペースが路線バス1台分ギリギリなので、これでは後方から追い越した車などが十字路の手前で市バスの前に入ることができず、反対車線を十字路まで走行してしまいます。これが大事故が発生する潜在的な原因なのです京都市交通局京都府警も気付いているのでしょうか?疑問です。おそらく気付いていないと思います。なぜなら警察は「蘆山寺通」を追越禁止にしないからです。物事には、俯瞰してみないとわからない事があります。

 

特に「佐井通」を南行するクルマやバイクは、左から来ている車(追越し中)に気付かないのです。まさか反対車線を車が走っているとは思わないからです。安全運転をするドライバーは左右確認しますが、そんなドライバーだけではありません。確認せずに左折するドライバーもいます。だから交通事故が発生するのです。そして「佐井通」を北行して「蘆山寺通」で右折する車も、よく注意しないと市バスを追い越す車と衝突する危険性があります。

 

立命館大学発の市バスが「廬山寺通」を通る場合、反対車線のバス停に停車している市バスを追い越そうとするクルマと出くわすと、やり過ごすために十字路の手前で停車したりもしています。こんなことをしないといけないのも、結局は市バスの過密運行が原因なのです。

 

さらに、何度もブログで書いていますが、この十字路から先(西側)は緩やかな下り坂です。市バスを追い越そうとする車は道路にクルマが来ているのかどうか見えづらいのです。その高低差は「蘆山寺通」の突き当り(西側)にある家の1階部分が見えない程の緩い下り坂です。エンジン音がうるさい古い市バスは、数か月前にこの坂でオーバーヒートして停車していました。これも相当危険です。後ろから市バスを追い越そうとする東行きのクルマやトラックが、その先が十字路になっていることを知らずに走って行くからです。

 

片側一車線の道路と車1台しか通れないほどの道路が交差する十字路は、油断すると交通事故が起きます。路線バスに気を取られて周囲を再確認せずに運転すると事故につながります。クルマだけでなく、バイクも歩行者も同じです。

 

「蘆山寺通」を走るクルマは、乗用車以外に路線バス、ゴミ収集車、観光バス、立命館大学シャトルバス、ダンプ、トラックなど西の方(立命館大学龍安寺)から「西大路通」に出たい車両です。そのような道路に京都市交通局が恣意的な市バス路線変更をした結果、路線バスが団子状態の過密運行となり、危険度を増しているのです。「蘆山寺通」はクルマだけではなく、小中学生の通学路であり、立命館大学生のバイク通学路でもあります。

 

京都市都市計画局の「歩くまち京都」推進会議や「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」さらに「京都市交通局市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」など、お役所と大学教授、市議会議員などがいろいろ話し合っていますが、現場の状況を何ひとつわかっていません。自分達の都合のいいようにしかしません。つまり、立命館大学の学生と教職員の輸送手段の利便性を良くすることです。

 

本当に市民の事を考えているのなら、周辺住民の家に一軒一軒ヒアリングするべきです。そうしないと実態はわかりません。警察官がなぜ戸別訪問するのか、それは犯罪などを未然に防止するために対面で住民と会話しているのです。頭だけを使うのではなく、足を使わないと素晴らしい結果は出ません。 

 

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか?5

京都市バスの経路変更の原因として考えられる最大の疑惑は、金閣寺で大規模な工事が開始されるかどうかです。金閣寺の敷地内に高い塔を建てるのではないかと推測しています。それにまつわるいくつかの新聞記事が以下にあります。

 

金閣寺の「北山 七重大塔」の違法な開発行為で、7月30日の京都新聞の記事は「金閣寺は従来から文化庁京都府京都市と協議して進めており問題は無い」とあり、一方の公益財団法人京都市埋蔵文化財研究所は「個人の行い(研究員の金閣寺への是正申入れ)であり、把握していない」と書かれています。この研究所の研究員の方は、「6月に金閣寺への是正を文化庁に申し出された」とも記事に書かれていました。

www.kyoto-np.co.jp

 

公益財団法人京都市埋蔵文化財研究所のサイトに研究所紹介のページがあります。その中に研究紀要「京都市埋蔵文化財研究所研究紀要一覧表」で東洋一研究員の「北山七重大塔の所在地について(上)(下)」を読むと詳しいことがわかります。 

www.kyoto-arc.or.jp

 

宮崎日日新聞の9月2日の記事では「文化庁京都府教育委員会などに事実確認のための発掘調査をするよう指導していた」と書かれていました。しかし、文化庁のサイトにも、京都府教育委員会文化財保護課のサイトにも、この件については一切公表されていません。結局、影でコソコソと金閣寺ではなく京都府教育委員会が発掘調査をしていることになります。おなじみの京都市長を歴代輩出させているお役所です。

www.the-miyanichi.co.jp

  

京都市バスの経路変更と金閣寺の「北山 七重大塔」は直接的な関係はありません。しかし、その位置関係で路線バスの運行が工事の邪魔になるのかどうかを調べてみないとわかりません。

その塔の位置は、金閣寺の敷地内の大駐車場の横、豆政のアイスクリーム屋があるところです。豆政がなぜこんな金閣寺の敷地内に直営店を出店しているのかも疑問です。金閣寺は他の神社仏閣と違い、敷地内に土産物屋などがあり商売気が露骨に出ています。拝金主義です。大塔があったとされる場所は「木辻通」から「西大路通」に向かう横断歩道がある鋭角道路が一番近いです。金閣寺の正面入口のすぐ右手です。ここは市バスの運転手が細心の注意が必要で難儀な場所です。こんな所に金閣寺が七重の塔(高さ110m)かそれに近い高い建物を本当に作るとなると、おそらく路線バスだけでなく一般乗用車にも影響が出ると思います。世界遺産の寺とは言え、あまりにも高い建物を建てると北山の景観を壊してしまいます。現在は条例などで高い建物は建てられないと思います。せいぜい金閣寺と同じぐらいの高さの建物が限界だと思います。

 

京都市埋蔵文化財研究所の東研究員の調査結果から「北山 七重大塔」の全体像を突き止めるまでには、まだまだ時間がかかると思います。この塔の記事が初めて紹介されたのは、2016年7月です。既に4年が経過しています。金閣寺もコロナ禍で拝観料が大幅に減収している中で、30階建てのビルの高さの大塔を建てる余力があるのかどうか不明です。そんな高い塔を建てるより、他にいくらでもする事があるはずです。本来、宗教とは人を救うためにあるのです。お金を儲けるためではありません。日本の宗教は、寺の僧侶と葬儀屋や墓石屋、祈祷師、占い師などが組んで宗教ビジネスで儲けた話がたくさんあります。そこに裏社会の組織まで入り込んでいるというのも事実です。儲け話には裏社会の組織がほとんど絡んでいます。京都市内にも、敷地内に老人専用のマンションを建てている寺やベンツなどの高級車がある寺もあります。結局、お金儲けのためです。恐ろしいです。

 

現在、金閣寺は屋根の修理に年内はかかるようですが、金閣寺周辺の歩道だけは石畳に仕様変更されていました。「木辻通」は観光バスや路線バスなどの通行で路面がボロボロに擦り減っているのに、相変わらず何も道路補修されていません。おそらく、仁和寺から金閣寺への「きぬかけの路」を石畳にするのでしょう。 このような京都市の偏った行政(肝心な事をせずに見かけ優先)を見ていると本当に市民のために仕事をしているのかと思います。世界遺産の寺や神社ばかりに力をいれているようにしか思えないのです。京都市長京都府教育委員会出身者が連続し、立命館大学などの教育機関を優先し過ぎて肝心の市民の事については二の次です。

仁和寺前のホテル計画にしても、あんなところにホテルを建てたら、それこそ京都市の景観条例もあったものではありません。歴史的風土地区の環境破壊そのものです。路線バスの問題にしろ、観光を優先すると市民が犠牲になります。京都市のしていることは、おかしな事だらけです。宗教と拝金(金儲け)には昔から来ても切れない関係があります。仁和寺は宿坊の料理長への長時間労働で残業代未払い問題がありました。金閣寺と同じで拝金主義です。見かけだけで、とても宗教団体とは思えません。営利団体です。