人生、あせらず楽しもう!

御覧いただきまして、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。権力によってメディアコントロールされたテレビや新聞に惑わされないために自分で調べて分析する事が大切です。何事も決して周囲に押し流されてはいけません。真実は自分で見つけ出すものです。うのみは危険です。

2021年4月9日20時35分頃、「蘆山寺通」で四度目の交通事故発生。

予想していた通りの事故が発生しました。遂に京都市バスと乗用車の接触事故が起きました。原因は、市バスの過剰運行です。乗用車が対向車線の市バスが気になって、早くハンドルを切り過ぎ、市バスの前方角に接触したのです。幸い、市バスが絡んだ人身事故にならなくて良かったですが、今後も起きる可能性は充分あります。なぜなら、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更による過剰運行は何ら変わりないからです。

 

f:id:ilnyc:20200708162609j:plain

 

 f:id:ilnyc:20210411095348j:plain

 

なぜ、同じ場所で何度も事故が発生するのか?答えは見ての通り、危険なバス停なのです。バス停に停車する市バスを追い越そうする車が後を断ちません。京都市交通局も、国土交通省 近畿運輸局 京都運輸支局も把握していないのです。把握していても、見て見ぬふりをするお得意のぬるいお役所仕事だからです。その内、悲惨な人身事故が起きると思います。それでも、何の改善もしないでしょう。これまでの動きを見れば、よくわかります。市民の事より市バスの収入、市民の事より観光収入、市民の事より大学の交通アクセスです。これが市バスの政治路線です。これが京都市の行政の実態です。 だから、財政破綻寸前になるのです。損得の計算はできるが、お金の勘定ができないのです。失政です。交通事故も、財政破綻も、未然に防ぐ事が大事なのです。起きてからでは遅いのです。

 

なぜ、立命館大学や京都大学の教授が京都市バスについて論文を書くのか。その答えは簡単です。

ネットで「京都市バス 運行管理 システム」などという単語で検索させると、大学の教授が書いた論文が出てきます。

 

その中身は、いろいろと畏まった表現で難しそうに書かれていますが、このブログで書いている事と変わらない内容です。なぜ、立命館大学の政策科学部政策科学科や京都大学の情報学研究科の教授(先生)方が京都市バスについて研究論文(読書感想文)を書くのか。その答えは簡単です。自分達の大学への路線バス、つまり市バスを増やして欲しいからです。もっと言えば、学生のように徒歩や自転車で大学まで通学したくないからです。できるだけ歩かずに自分達の研究室まで行きたいのです。楽したいだけなのです。これが本音です。仮に高齢の教職員でも歩くことは身体に良い事です。歩かないとドンドン足腰が弱ります。それこそ、ほんとうの歩くまち京都です。

 

「きぬかけの路」に市バスのバス停が近距離毎に配置されている事を知らない人は多いと思います。この理由は、実は立命館大学の教職員が出来るだけ歩かずに市バスに乗れるようにしているのです。竜安寺仁和寺、さらには等持院にアクセスしやすいようにというのは表向きです。なぜなら、「きぬかけの路」を石畳にして観光客に歩かせようとしている事とは逆だからです。観光客を歩かせるのなら、金閣寺前の「木辻通」のようにバス停を無くすことが正論です。お役所のすることは、いつも辻褄が合わないです。何か変です。

 

話を元に戻し、京都市バスの運行システムの論文を書いている教授の大学は、交通アクセスが悪い大学です。鉄道や地下鉄が近くにあり交通アクセスが良い大学の教授は、こんな論文を書きません。このブログで何度も紹介していますが、平成22年の「スローライフ京都」大作戦プロジェクトにより「歩くまち・京都」を実現 地域や大学等と連携し、モビリティ・マネジメントに取り組みます!という京都市 都市計画局 歩くまち京都推進室が企画した市バス利用政策の事業プロジェクト(支援金:立命館大学衣笠キャンパス400万円、京都大学326万5千円)の大学の教授達です。京都市交通局 市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会 委員名簿を見てもわかります。これは、京都市交通局の市バスや地下鉄にからむ利権にすり寄る姿なのです。つまり、大学教授も利害関係者(stakeholder)なのです。京都市は利害関係者である大学教授に事業支援金を渡して問題にならないのでしょうか。事業を起こしているわけでもないのに、ただレポートを作成しているだけなのに、なぜお金が必要になるのでしょうか。不思議です。

 

もちろん、大学だけではなく、市議会議員の中にも京都市交通局に族する議員がいます。京都市交通局に批判的な行動を取るのではなく、常に褒めて見方する政治家です。それをすることによって、選挙で組織票を得られる訳です。政治家は当選しないとただの人です。地方都市の選挙で当選するには、それほど多くの投票数は必要ではなく、ある程度の組織票があれば当選できます。その中で公務員からの投票数というのは、威力を発揮します。京都市交通局がらみでも数千、数万票はあると思います。さらに、大学側の要望通りに市バスを増便しておけば、立命館大学京都大学の教職員の組織票も得られるわけです。なぜ、京都市議会は共産党が幅を広げているのか。この理由は、市バスと立命館を調べていく内に段々とわかってきました。なぜ、立命館大学行きの市バスの号系統がこんなにも多いのかもです。

 

日本の政治家は、米国でいうロビイスト(lobbyist)です。日本には米国でいう政治家はいません。なぜなら、日本は資本主義の仮面を被った社会主義国家だからです。

 

大学教授にしろ、市議会議員(政治家)しろ、下心があるのです。もちろん、お役人もそうです。だから、昔から高級接待が存在するのです。是非、立命館大学京都大学の教授には、京都市からもらったプロジェクトの支援金(税金)の内訳を公開してもらいたいものです。都合が悪いから公開したくないのなら仕方がありませんが、問題なければ市民に公開してください。お願いします。

 

皆さんにひとつヒントをお教えします。共産主義の本質的な考え方は「我々の考えが正しい、だから皆従え、逆らう者は皆殺しだ」です。この強圧的なやり方、何かに似ていると思いませんか。以下のYou tubeの動画の後半部分に事実が述べられています。是非、ご覧ください。

 

www.youtube.com

 

なぜ、大型バスが炎上するのか?エンジンが古いからなのでしょうか。路線バスも同じ?

www.at-s.com

 

www.chunichi.co.jp

 

www.youtube.com

 

大型バスがよく高速道路で炎上します。なぜ、こうなるのでしょうか?毎年二、三十件の炎上事故があるようです。この原因は何なのでしょうか?

 

今年の3月23日に起きた大型貸切バス炎上は、東名高速道路のサービスエリア付近で起きました。もうひとつの大型観光バス炎上は2015年12月28日に東京の池袋の路上です。走行中ではなく停車してから燃え上がったのです。

 

大型貸切バスの炎上記事をよく読むと、「走行中に後ろの方から爆発音がしてびっくりした」「走行中のバス後部から煙が上がっているのを、後続のもう一台のバス運転手が気付き連絡。連絡を受けたバスの運転手は、異音を感じたため路肩に停車した。その後に炎上した」とあります。

さらに、バス運行会社によると「バスは三菱ふそうトラック・バス社製で2019年9月に購入。今月に法定点検を受けたばかりだった。運行ごとにライトやオイル漏れなどの点検をしており、この日も始業前の点検では異常はなかった」ということです。そして、発車してから三、四十分ほどで炎上したということです。バス運行会社の社長は「整備はきっちりやっており、原因は正直分からない」と話したそうです。

 

もうひとつの炎上事故である東京池袋の大型観光バスは、ニュースの中で「後部座席の天井の蛍光灯の付近から燃え出した」と言っています。電気設備の配線ショートが原因です。大型二種免許を持っている人はご存じだと思いますが、大型バスは電気系統のメインスイッチがあり、エンジンスターターはメインスイッチが入っていないとエンジンはかかりません。

 

www.youtube.com

 

京都市バスにも言えますが、路線バスの車内にいろいろな電気製品(液晶モニタなど)を装備すると、エンジンは問題なくても、装備品の後付け電気配線が劣化してショートし炎上する可能性があるわけです。この部分については、エンジンの車両整備士の範疇を超えています。しかし、これが原因で炎上事故が起きているわけです。税金の無駄使いが人命を危険にさらす場合があるのです。

京都市交通局は、この事を知っているのでしょうか?知らないと思います。なぜなら、知らないから市バスの内装を豪華絢爛にするために色々とお金(税金)をつぎ込んで付けているのです。しかし、これによって路線バスの中に電気配線が増えるわけです。不必要な物を付けない事が一番の炎上事故防止策です。京阪バスや京都バスは、この事をよく知っています。なぜなら、観光バスも運営しているので、大型バスの盲点をよく知っているのです。

 

f:id:ilnyc:20201130101457j:plain

 

国土交通省では、大型バス炎上の原因は、整備作業ミスの他、エンジンルーム内に置いたウエス等への着火、サイドブレーキ戻し不足といったミスがあるほか、適切な整備をしていない事を挙げています。また、リコール等の対象となっている不具合もあるということです。出火に至る状況では、ショート等の電気関係の不具合、燃料漏れ、ブレーキ、タイヤの加熱が目立ち、出火箇所はエンジン付近が多いということです。また、車齢別に一万台当たり発生件数を見ると、車齢の高い車両の方が発生件数が多い傾向があるという事です。

 

つまり、国土交通省古い大型バスほど炎上事故が発生しやすいと言っているのです。しかし、今回の大型貸切バス炎上は、車両も古くなく、整備もされている状況で起きています。という事は何が原因なのか。ひとつ参考になるのは「走行中に後ろの方から爆発音がして、びっくりした」と記事に書かれている点です。 観光バスも路線バスも燃料タンクの位置は、新型の場合は左右どちらかの前輪の上または横にあります。旧型、古い大型バスは後部にあったのです。しかし、電気配線が集中する部分は新型でも後部にあります。

 

「蘆山寺通」を通過する路線バスを見ていると、特に京都市バスの車両でエンジン音が異常に大きいものがあります。とてもうるさいです。騒音です。そして、もっとよく見ると、古い車両ほど、外観の塗装や方向幕がLED表示になっていたりと新しくなっているのです。これは、見栄えを良く見せようとしているのですが、古いエンジンを酷使していると、その内、炎上するかもしれません。国土交通省が言っている通り、車齢の高い車両の方が、炎上事故の発生件数は多い傾向があるのです。

  

このブログでも書いていましたが、京都市交通局の恣意的な市バス経路変更を始めた頃、よく「蘆山寺通」で市バスが夏場にオーバーヒートをして、道路のど真ん中で停車していました。ここ最近は、古い車両を「蘆山寺通」に走らせないようにしているのかどうかわかりませんが、オーバーヒートで停車しているのは見ませんが、エンジン音の大きい、うるさい市バスは相変わらず走っています。おそらく、京都市交通局の800台以上もある保有車両は、全体的に古いのだと思います。西日本JRバスや立命館大学シャトルバス(ヤサカ観光バス)の方が明らかにエンジン音が静かです。 

 

路線バスと観光バス(貸切バスも含めて)には違いがたくさんありますが、運用上の違いは、路線バスは毎日使用されますが、観光バスは休んでいる時もあるということです。特にコロナ禍では、遊んでいる大型バス車両が多いはずです。機械類は、偶に動かすと潰れやすいと言います。毎日、動かす方が壊れにくいという事です。これは、大型バスにも言えるかもしれません。もしかすると、炎上した大型バスは、あまり使用されていなかった車両かもしれません。電気配線は使わなくても劣化します。まして、屋外で振動があると劣化が早いです。

 

日本では路線バスの炎上はあまり見聞きしませんが、海外、特にイタリアでは路線バスの炎上事故が連続した時期があったようです。イタリヤのローマの路線バスは、故障が非常に多いのです。大型バスの炎上事故は車齢ではなく、どうも整備不良に関係している可能性があります。整備士の質が問われると思います。これは、旅客機にも言えますが、墜落原因は整備不良なのです。

 

www.youtube.com

 

国土交通省は、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨していた。

この記事を見て、驚きました。

 

trafficnews.jp

 

記事には「バス事業者間で重複区間のダイヤや本数などを調整する行為は、これまでは独禁法カルテル規制に抵触するおそれがありましたが、路線バスを取り巻く厳しい状況をふまえ、昨年5月に独占禁止法の対象外となるよう、特例法が可決、11月に施行しました。」「この認可をうけ、2社は今後、15分~20分間隔の等間隔運行をはじめ、ダイヤ調整など運行の効率化を図っていく予定です。」とあります。

 

これは、国土交通省経済産業省の法律を路線バスの運行ルールに適応していたという事です。こんな事が当然のようになされていたとは、実にいい加減な国です。日本政府は脱炭素社会と言いながら、路線バスの排気ガス(CO2)の量を規制するどころか、野放しにしていたのです。

 

つまり、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨しているようなものです。そんな事をしたら、沿線住民の生活環境に悪い影響(渋滞・騒音・振動・排気ガスなど)を与えることは当然なのに、それを予測していなかったという事です。恐ろしい国です。本当に日本という国は環境問題に疎い国です。原発事故の汚染水を大量に海に流すような行為を許可するぐらいです。欧米諸国からすると信じられない行動だと思います。

 

路線バスは、タクシーとは違います。バス停のある所でしか乗客を拾えません。それを路線バス会社同士で競わせることが違法ではなかったということは、いかに過剰運行を黙認していたかという事です。やはり、利権や既得権益ばかりに目が行く「お上(政府)」である事がよくわかります。庶民(国民)の事は二の次、三の次です。

 

さらに考えて見ると、京都市交通局の市バス新ダイヤ改正で「快速立命館」号系統の朝の便数を三本減らしたり、高雄行きの市バス8号系統の西日本JRバスとの等間隔運行も、この国土交通省の特例法によるものなのです。京都市交通局が現状を把握して独自に考えて変更したものではなく、お上のお達し通りにしていたのです。

 

2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤ

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

 

 本当に京都市は、お上の言いなりです。独自に創意工夫をするという事を知らないのです。お上の言いなりになれば、地方交付金などの補助金を言い値でもらえるからでしょう。それでは、民主主義国家ではなく社会主義国家です。

 

おそらく、京都市バスの山科地区乗り入れも、この国土交通省の特例法を前面に出して、京阪バスにすり寄って行くと思います。西日本JRバスにすり寄って行った方法と同じように、「等間隔運行」による二社運行です。間違いないと思います。いずれにせよ、西日本JRバスにしろ京阪バスにしろ、京都市バスに売上を半分盗られてしまうわけです。一社で運行しているところに横から京都市交通局国土交通省をバックにして参入して来るのです。コラボレーションでも何でもありません。横取りです。本当に権力を盾にして政治的な圧力で民間会社を苦しめます。恐ろしいです。統制経済社会主義国家そのものです。決して民主主義国家ではありません。ますます日本という国が信じられなくなってきました。

 

日本政府は、欧米の先進国とは違い、予測するだけでなく想定する事に非常に弱い国です。警察にしても、事故が起きなければ動きません。被害がでないと動きません。予防は及び腰です。ルールにしても非常に甘く、抜け穴が多い日本の法規制、ガイドラインを作ることに疎い国です。欧米の先進国は、最初に専門家などがよく分析し、様々なケースを想定してガイドラインやルールを決めます。日本のようにお役人だけで決めません。だから厳しく抜け穴などありません。国土交通省、その配下の近畿運輸局にしても、一体どこを見て日々仕事をしているのでしょうか。おそらく、個人には厳しいが、法人(特に大企業)には甘い検査をしていると思います。お役人の特権(天下り、高額接待)のためです。

 

いずれにせよ、京都市バスの周辺の事を調べていると、だんだんと真実や裏事情がわかってきました。そして、日本という国の国家体制も。はっきり言える事は日本、日本人というのは、今も昔も同じだと言える事です。着物を着ていた時代と本質的には何も変わっていない、むしろ、戦後は劣化しているのです。

 

 

京都市バスは回送車が多い。運行効率が非常に悪く、収益性も低くなる。

「蘆山寺通」の朝は一般自家用車の通勤交通量に加え、京都市バスと西日本JRバスの立命館大学行きの直行バス、さらに早朝には京都市バスの回送車が山盛で連続して通行します。路線バスの騒音で目が覚めてしまいます。睡眠妨害もいいところです。お役所は、沿線住民のことを顧みず好き勝手できますが、迷惑そのものです。これは騒音規制法違反です。

 

その朝の市バスの快速立命館 号系統は、回送車として「蘆山寺通」を何台も折り返し通行しています。実に無駄な運行です。つまり、空で市バスを走らせているのです。無駄な経費を使って、赤字を増やしているのです。民間のバス会社や運送会社では、こんな無駄な事はご法度です。なぜなら、生産性が無いからです。

 

f:id:ilnyc:20210119110700j:plain

 

この地図にもあるように、立命館大学から西大路通りへ出るルートは、「蘆山寺通」だけではありません。他にもいくつも道路があります。立命館大学のバスプールにたまった市バスを回送車ではなく、通常の運行便にすれば、少しでも旅客収入を得られ生産性が上がるわけです。

 

おそらく、快速立命館 号系統だけに限った事ではなく、京都市交通局は市バスの回送車率が高いと思います。街で回送車が走っているのをよく見ます。これは、非常に無駄な事です。ガソリン代と人件費の無駄なのです。よく京都市も無駄をなくすと言っていますが、所詮、お役所です。無駄に対する認識が非常に甘いです。一般の民間企業では、無駄をなくすために、簡単に人もリストラします。お役所では、公務員は身分職なので、クビにすることはできませんが、民間では生産性が無い社員は簡単にクビにします。そこまでして経費を削減するのです。人件費が最大のコストです。京都市は無駄を増やすのが多い自治体です。昔から有名なシガラミがあるからです。それを断ち切ろうともしない。すれば、自分が危なくなるからです。むしろ、それを味方にし利用すれば有利に物事が動くのです。ズル賢い政治家はよく知っています。

 

市バスの回送車を減らして、どれだけの経費削減になるのかと京都市交通局は言いそうですが、塵も積もれば山となるです。年間で計算すると数千万円以上になるはずです。

 

なぜ、市バスの回送車率が高いのか?おそらく市バスの所有台数が多過ぎるのと、市バスの駐車場が少なく、その広さが狭いからでしょう。だから、折り返し市バスを回送車にしているのです。市バスの駐車場が広ければ、次の他の便にも振り分けられるわけです。それが駐車スペースがないので、回送車で折り返さないと、駐車場が市バスであふれてしまうわけです。さらに早朝には市バスの台数が逆に足りなくなるので、市バスの駐車台数が多いバスプールなどから回送車として市バスを移動させているのです。実に無駄が多く、効率も悪く、生産性が低いです。これでは、市バスの収益性が低いのは当然です。つまり、運転手もたくさん必要となり人件費が増えるわけです。ますます収益性が低くなります。

 

京都市交通局のバス保有台数と運転手の数と京阪バスや京都バスのそれらと比較すると明らかだと思います。民間バス会社は、余剰人員や車両を極力持ちません。でないと、経費の無駄になるからです。最小の努力で最大の効果を出すのが資本主義です。最大の資本(税金)で最小の利益しか出せないのは社会主義です。公営企業は、社会主義社会でないと通用しない形態です。だから、万年赤字経営でも存続できるのです。しかし、コロナ禍では、それも厳しいと思います。なぜなら親方日の丸も厳しくなるからです。

 

これからの時代、政府に頼る自治体は存続できないと思います。つまり、中央集権の大きな政府では、国家運営が厳しいと思います。

  

京都市バスの急行102号系統の運行経路が公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。

この事実は、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更に対する分析を昨年5月頃から始めて、調べて行く内にわかったことです。路線バスが山盛り走る「蘆山寺通」に京都市バスの急行102号系統が走っているのを見たのです。そして、この号系統がどこから来ているのか気になり、「馬代通」を歩いていると、なんと急行102号系統が走っていたのです。

 

そこで、京都市交通局の公開資料を調べていると、下記の路線図を見つけました。何か変だなと思い、運行経路を見ると、当初公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。公表されているルートでは北野白梅町から「西大路通」を北上するのに、実際は「馬代通」を北上して「蘆山寺通」を通り、そして「西大路通」を北上しています。

 

※赤線:実際の運行ルート

f:id:ilnyc:20210317123215j:plain

市バス「急行系統」経路図(三枚目の別紙)

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/cmsfiles/contents/0000259/259833/12koutuu.pdf

 

さらに分析して行くと、洛星高校のアクセスサイトに交通機関略図があり、そこに京都市バスの急行102号系統の停留所(記号D)があります。これは、明らかに洛星高校からの要望で路線を変更をしたのではないのでしょうか。等持院に行くには遠すぎます。さもなくば、京都市交通局がまた恣意的に都合よく何かの理由経路変更したのでしょう。以前から不思議に思っていましたが、いつまにか洛星高校の西側にバス停(等持院東町)が置かれていたのです。この「馬代通」には、立命館大学が運営するいくつかの孔子学院(表向きは国際平和ミュージアム、実は中国公館)の内のひとつがあります。

 

お役所は市民に気付かれないように本当に影でコソコソします。この経路変更は、京都市交通局のお知らせなどには一切公表されていませんでした。金閣寺前の「木辻通」を市バスが一切通らないようにした経路変更に乗じて、急行102号系統のルートを都合よく変更をしたのです。恐ろしい事をします。京都市交通局立命館大学の間には、何かあります。

 

令和元年の京都市交通事業白書には、「嵐電北野白梅町駅のリニューアルにより整備された駅隣接の停留所に急行102号系統の乗入れを行うとともに,京阪/叡電出町柳駅周辺の運行ルートも変更しました。」とありますが、京福電鉄北野白梅町にリニューアルは段階的に工事されており、昨年はバス停などありませんでした。これは、後からバス停を作るように京都市交通局から京福電鉄に要望したのではないかと思います。なぜなら、あの狭い京福電鉄 北野白梅町駅の側道をわざわざ広げてまで市バスのバス停を作ったのです。単にバス停を置いたのではありません。市バスが一台停車できるように工事したのです。京都市交通局京福電鉄は何か提携関係があるのでしょうか。そんな事をしたら、肝心の京福電鉄の改札口が狭くなります。しかし、不思議です。本来の急行102号系統のルートなら、あのバス停は不必要なのです。

 

実は、これは洛星高校への交通アクセスというよりも、立命館大学への路線数を増やすため北行きの急行102号系統を「馬代通」に通行するように当初から計画されていたのです。急行102号系統は、観光のためではなく大学生(高校生)のための急行系統だったのです。もっと言えば、立命館大学の教職員のための急行バスなのです。しかし、このエリアは北野白梅町から徒歩でも行ける近い距離です。

 

洛星高校のアクセスサイト(交通機関略図)

https://www.rakusei.ac.jp/access

 

京都市交通事業白書(令和元年)

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000073257.html

 

市バスの「急行系統」は資料にも書かれているように、元々の主旨は観光に便利な急行系統として開発されたルートです。それを洛星高校に便利なルート(市バスの等持院東町立命館大学の南門にも近い)に変更しているのです。

 

このブログで何度も取り上げていますが、京都市の都市計画局の市バス利用向上政策のひとつである地域や大学等と連携したモビリティ・マネジメントに起因しているのだと思います。そう言えば、今の京都府長の西脇氏は洛星高校出身の東大法学部卒の元官僚、門川市長は立命館大法学部二部卒です。なにか忖度しているのでしょうか。そんな事よりも、立命館大学の交通アクセス網の改善、つまり立命館大学行きの市バスを増やすことが最終目的なのです。 

立命館大学の周辺地図を見るとよくわかりました。大学の各門から放射状に市バスのバス停を徐々に配置し、京福電鉄等持院駅の駅名も立命館大学衣笠キャンパス前駅に変更しています。京福電鉄に市バスのバス停を作るように要望したのは、実は京都市交通局というよりも、立命館大学である可能性が濃厚です。恐ろしい程に権力を使います。

 

スローライフ京都」大作戦(プロジェクト)により「歩くまち・京都」を実現 地域や大学等と連携しモビリティマネジメントに取り組みます!(平成22年10月18日)

https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000089929.html

 

日本のお役所という所は、一方的に勝手な判断で都合よく権力が行使できます。本当に日本は民主主義国家なのでしょうか。実は資本主義の仮面をかぶった社会主義国家なのです。市民が抑え込まれている感覚が非常にします。同じ日本人同士が、なぜ身分関係を作って、権力で庶民にウソをつき酷いことをするのか。おかしいと思います。そして、権力者が自分達のために政治的な圧力を使い、その権力を利用し、一部の市民が犠牲になることを厭わないという考え方を京都市にも浸透させていることが怖いのです。

 

京都市交通局の市バスの定時運行のために「木辻通」から「蘆山寺通」への恣意的な経路変更に伴う路線バスの過剰運行の根本的原因は立命館大学 衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」なのです。その結果、「蘆山寺通」が傷み、路線バスの凄まじい騒音や振動、排気ガスだらけになったのです。お役所も大学も知らん顔です。自分達さえ便利になれば、一部の市民が騒音や排気ガスで苦しもうと関係ないということです。本当に血も涙もない情けない国になってしまたものです。まるで中国共産党です。京都市は、いつから日本国ではなくなったのでしょうか。なぜ、京都市交通局京都市)が立命館大学の言われるがままに言う事を聞くのか不思議です。何かあります。知らないのは、ご覧の方と当方だけかもしれません。お役所の人達や政治家は、その恣意的かつ偏向的な理由を知っています。

 

京都バスを見た時に気付いた事がありました。

普段は京都バスや京阪バスを見る事は、ほとんどありませんが、たまたま先日に京都バスの回送車が走っているのを見ました。その時、気付いた事があります。それは、車内の中に不要な物は一切装備していない事です。京都市バスは頻繁によく見ますが、あらゆる装備を凝って付けています。車内には行き先案内モニターを付けてみたりと豪華絢爛です。

 

f:id:ilnyc:20201130101457j:plain


税金が投入されている公営企業が贅沢三昧な路線バス仕様車にしています。まして、京都市京都市交通局は破綻寸前(地方自治体で北九州市に次いで市民一人当たりの借金額がワースト二位)なのに、よくこれだけ無駄使いができるなと思います。京都市交通局は、コスト削減、節約という概念が一切感じられない公営企業(お役所)です。

 

市バスの車内だけではありません、バス停にしてもメインストリートの大通りなどの市バスのバス停には最近になって、モニター(車内と同じもの)が取り付けられています。民間バス会社とは大違いです。いかに京都市交通局がお金を湯水のように使っているかがわかります。とても厳しい経営環境の中にいるとは思えません。副収入を得ようと路線バス全体を広告ラッピングしてみたり、民間バス会社以上に売上に固執する姿勢は変だと思います。あんな派手な広告の路線バスは古都の風情を壊していると思います。そんな肝心な事に気付かない京都市です。

 

京都市長は、二言めには「市民の足を守る」と言いますが、税金の無駄使いをして豪華絢爛の路線バスを購入することは必要なのでしょうか?民間バス会社のコスト削減、必要最小限の路線バス仕様車を見習うべきです。本来、路線バスは人を安全に時刻通りに運ぶ以上の事は求められていません。市民の足を守る前に、財政を守らないと京都市は破綻します。

 

京都市バスの近所迷惑な車内外へのいろいろな音声案内(バス運転手によるマイク案内も含め)にしても、おそらく民間バス会社、特に京都バスや京阪バスはしていないと思います。民間バス会社の知恵を公営企業の京都市交通局は見習うべきです。京都市交通局の実質100億円近い赤字に対して、新ダイヤによる市バス事業での約2億円/年の経費節減、地下鉄事業での約2000万円/年の経費節減は全く話になりません。

 

それこそ、日本航空のように稲盛和夫氏に頼んで京都市交通局財政赤字を改善してもらったらいかがでしょうか。想像を絶するリストラをすると思います。身を切るぐらいの事をしないと企業再生はできません。変わり映えのしない緊縮財政策では、立て板に水です。

 

 

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。2

前回のブログに引き続き、2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤを見て、腑に落ちない点がもう一箇所ありました。

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

 

1 市バス新ダイヤ
(1)実施内容

<省略>

 イ 西日本ジェイアールバスと連携した取組の推進
(ア)高雄地域における利便性向上に向けた取組
 ・ 均一運賃区間の拡大

 高雄地域(福王子以北)から京都駅・四条駅までの運賃(現行160円~530円)を市バス・西日本ジェイアールバス(以下「JRバス」という。) 双方で230円の均一運賃とするとともに,「バス一日券」や「市内中心フリー」定期券の利用範囲を高雄地域に拡大します。

 ・ 8号系統の延伸等

 市バス8号系統を栂ノ尾まで延伸することと併せ,市バスとJRバスとで等間隔なダイヤとするほか,福王子停留所以北で異なる停留所名称を統一します。

 

なぜ、西日本JRバスが走っている周山街道に市バスが入ろうとするのか?

高雄などは秋の紅葉シーズン以外は人が行かない場所です。すでに京北町まで西日本JRバスが昔から運行しています。山奥の京北町右京区になったからと言って、路線バスのニーズが増えることはありません。コロナ禍前から、西日本JRバスの高雄京北線のバスの中には、いつもほとんど乗客がいません。

もともと京北町美山町は山奥の山奥で、とても不便な場所です。京都市が大金をかけてトンネルをいくつも掘り、市内から車で30分程でアクセスできるようにしましたが、左京区の大原と同じで山里なのです。いくつも山を越えないと京都市街には出て来れないのです。そして何と言っても気候が違います。冬には雪が積もるほどよく降り、路面が凍結します。台風や大雨の時期には、土砂崩れが起き道路が不通になります。何かの本で「京北町ゴルフ場開発」に関する事を読んだことがあります。裏千家などが関わっていたそうです。結局、開発されなかったようです。

とにかく周山街道国道162号線はダンプや木材を運ぶトラックが走っていますので、市街の一般道路とは違います。ガードレールの向こうは崖です。そこに市バスが割り込んで「蘆山寺通」と同様に、周山街道を路線バスの過剰運行にすると大事故が起きます。その事を京都市交通局は留意しないと取り返しがつかない事になります。従順でおとなしい運転手の事故が心配です。

 

京都市交通局がしていることは、山科の京阪バスの赤字廃止路線に市バスを走らせようとしたり、高雄地域に西日本JRバスと一緒に市バスを走らせようとしたり、「蘆山寺通」にしても、立命館大学に西日本JRバスが通過しているのに、快速立命館という号系統をつくって市バスを走らせ、路線バスの過剰運行を助長しているのです。

 

なぜ、高雄地域における市バスとJRバスとの等間隔なダイヤを、立命館大学行きの直行路線バスである「快速立命」と「立命ライナー」にも、最初から双方で話し合いで決めなかったのか不思議です。そこには、沿線住民への配慮がない京都市交通局の姿勢があります。西日本JRバスとライバル関係なのに、都合が良い時にだけ「連携した取組の推進」という美しい表現を使っているとしか思えないのです。

 

京都市交通局は、ひとが並んでいる列に横から入ろうとする人間と同じような事を平気でします。そんなにしてまで売上(旅客収入)が欲しいのでしょう。京都市財政破綻寸前だからと言って、形振り構わず、そんな事をしていると市民から足元を見られると思います。「鷹は飢えても穂を摘まず」という諺を京都市交通局は知らないのでしょうか。もっとアイデアを出して、斬新的で効率的な路線を開発するなど、そちらに集中するべきです。市バスは重複路線が多過ぎるのです。路線の整理が重要なのです。

 

前回のブログで書きました立命館大学の交通アクセス改善のヒントは、「馬代通」と「東門」です。そして「西大路通」です。立命館大学の教職員や学生をもっと歩くようにさせればいいのです。これは、金閣寺前の「木辻通」を観光客に歩かさせようとする取組み(石畳歩道工事)と同じです。市民にとって便利な路線バスを追求すれば、それだけ市バスの赤字が増えます。なぜなら、ひとが歩いていない道路にも市バスを走らせないといけないからです。民間バス会社は、そんな損するような事は絶対にしません。なぜなら、そんな事をしていたら会社が潰れるからです。

 

イデアは、現場を知るといくつも浮かんできます。机上の空論と言われるように、部屋にこもって机に座って部下に指示するだけでは素晴らしいアイデアは浮かんできません。アンケートを回収して市場調査するよりも、実際に現場で情報収集する方が確実な分析ができます。アンケートはあくまでも理想であって現実ではありません。このブログが京都市交通局のお役人のご参考になれば幸いです。

 

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。1

3月の京都市交通局ダイヤ改正を確認すべく閲覧したところ、2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤを見て、腑に落ちない点が何か所かありました。

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

 

1 市バス新ダイヤ
(1)実施内容

<省略>

 イ 西日本ジェイアールバスと連携した取組の推進
<省略>

(イ)通学アクセスの充実を踏まえた快速立命館(快速205)号系統のダイヤの見直し
 JRバスにおける「立命ライナー」の運行開始など,立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ,市バス快速立命館(快速205)号系統のダイヤを見直します。

※朝七時から九時まで、一般車両も朝の通勤時間帯で混んでいる「蘆山寺通」を市バスと西日本JRバスが重複して、時刻表では5分から10分間隔の違いですが、実際にはそれ以外の号系統(12、15、50、52、55、59、M1、急行102)や回送車、立命館大学シャトルバスも走っていますので、実際には数秒から数十秒毎に複数台が運行し、「蘆山寺通」の西行き(立命館大学方向)が交通渋滞で詰まっています。京都市交通局の恣意的な経路変更の結果、恐ろしい騒音と排気ガスです。快速立命館を三本減らしても結果は変わりません。根本的に「蘆山寺通」に市バスを過剰運行させていることが原因なのです。10種類の路線バスが団子状態で走っています。「充実」ではなく、危ないのです。

 

 ウ 地域主体のモビリティ・マネジメントと一体となった路線・ダイヤの拡充
(ア)52号系統の本格運行化
 御利用が着実に増加している状況を踏まえ,平成30年3月から試行運行していた52号系統を「本格運行」に移行します。
※資料をよく分析すると、「着実に増加」などしていません。肝心の「七本松仁和寺街道及び七本松出水停留所のお客様数(人/日)」の目標である100人に全く達していません。但し書きには、令和2年2月以降は新型コロナウイルス感染症の影響を受けて減少していますと書かれていますが、根本的に「七本松通」には路線バスのニーズはないのです。実際に現場に行けばよくわかります。「52号系統のお客様数(人/日)」で令和元年4月~1月までで御利用目標 520人/日を少し超えていますが、これは立命館大学の朱雀キャンパスから衣笠キャンパスへの利便性が増えた事によって、立命館大学の教職員が利用しているか、JR二条駅から観光客が乗車しただけです。地元民の利用は非常に少ないのです。乗客の人数ではなく、中身を分析しないと正確な結論は出ません。それに、この数字が本当なのかどうかわかりません。下駄を履かしているかもしれません。単に52号系統の本数を増やしたいがために詭弁を弄しているのです。ただでさえも「蘆山寺通」は市バスの過剰運行で10種類もの路線バスが団子状態で走っているのに、52号系統を本格運行すれば、さらに市バスの本数が増え、騒音と排気ガスまみれが酷くなります。京都市交通局というお役所は本当に現実を直視しない、恐ろしい公営企業です。

 

この二点についての京都市交通局の分析レべルの低さとウソに驚きます。これでは、「蘆山寺通」への恣意的な市バス経路変更による過剰運行により、沿線住民への悪影響も正確に分析できないどころか、京都市交通局の現実から目をそらす姿勢が一向に改まりません。この「新ダイヤのお知らせ」には、市バスの過剰運行や沿線住民の住環境破壊についての反省が一切言及されておらず、市バスの本数を増減させているだけです。本当にそれでも公営企業ですかと言いたくなります。まるで中小企業レベルです。従順でおとなしい運転手の過労事故が心配です。

 

京都市交通局の自己評価は、第三者機関による検証や住民への満足度を数値化したりするなどの工夫が全くありません。都合の良い自己評価でしかありません。監督責任がある京都市も一切チェックがありません。これでは、京都市交通局のやりたい放題、税金の無駄使いが止められないのです。恐ろしい公営企業です。京都市が財政支援団体になる理由はここにあるのです。ノーチャック体制です。

 

おそらく、このふたつを掲げている理由は、京都市の都市計画局(歩くまち京都推進室)が企画した「スローライフ京都」大作戦(プロジェクト)により「歩くまち・京都」を実現~地域や大学等と連携し,モビリティ・マネジメントに取り組みます!(2010年10月19日付)で「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」<事業支援金400万円>と「西陣デマンド交通の住民ニーズ調査と実施計画策定」<事業支援金83万8千円>の実績を出したいのです。なお、事業支援金の内訳明細は公表されていません。何に使われたのか不明です。接待飲食に使われていたかもしれません。

 

その結果、「通学アクセスの充実を踏まえた快速立命館(旧快速205)号系統の創設」さらに「地域主体のモビリティ・マネジメントと一体となった路線ダイヤの拡充として52号系統の復活 」を京都市交通局が決めた事は、以前のブログでも書いています。アンケートだけで綿密な市場調査も無く、税金の無駄使いによって無造作に増えた大量の市バス車両を遊ばしておくことができないので、なんとか一台でも多く運行させようとする姿勢が見られます。

 

京都市交通局立命館大学には、官民癒着があるのでは?2

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/08/24/235725

 

京都市の都市計画局が予算化した事業なので失策と思われたくないから、いかにも成功事案としたいのでしょう。お役人のやりそうな事です。だから、ウソでもいいから、成功しているように資料を作成しています。しかし、本当に現場を知る人間には、すぐバレます。

 

何事も現場に行けばよくわかります。京都市交通局のお役人も、都市計画局のお役人も、実際に「蘆山寺通」や「商店街」に朝から晩まで一週間、現場を見ればわかります。お役所の資料が正しいのか、このブログで書いている事が正しいのか、すぐわかります。

 

この京都市交通局のお知らせの前置きに、「市バス・地下鉄両事業は,新型コロナウイルス感染症の影響により大幅な経常赤字となる見込みであり、且つ今後もお客様数の大幅な回復は見込めない極めて厳しい経営状況にあります」と書かれており、そのために新ダイヤにして、市バス事業で約2億円/年の経費節減、地下鉄事業で約2000万円/年の経費節減を見込んでいますとあります。しかし、この金額では全く経費削減になっていません。赤字は実質100億円近くです。もっと抜本的なリストラ(ダウンサイジング)をしないと京都市交通局は破綻するでしょう。コロナ禍は三年以上続きます。根本的に市バスの81系統816両(毎日新聞の記事では6台増車され822両になっています)が多過ぎるのです。太り過ぎなのです。

 

そして、次のようにも書かれています。
「こうした中でも,市バス・地下鉄は日常生活に欠かせない公共交通機関として多様な都市活動を支えており,通勤・通学時間帯を中心に多くのお客様に御利用いただいています。」

 

公営企業でなくても、民間バス会社や私鉄があります。民間企業の方が知恵があります。なぜなら、空(政府)からお金(交付金)が降ってこないからです。だから創意工夫します。京都市内の公共交通機関をすべて民間に開放しないから、京都市自体が財政破綻寸前になるのです。日本のお役所は、上から目線ではなく、現場目線で物事を見られるようにならない限り、これからのスタグフレーション時代には無理でしょう。

 

 

京都市交通局は、京都市内を網の目のように市バスを走らせようとしているのでしょうか?

京都市交通局のすることは本当に姑息というか節操がありません。京都新聞の次の記事を見てください。

 

www.kyoto-np.co.jp

 

コロナ禍で市バスの売上が激減したからと言って、京阪バスが走る京都市山科区に市バスを24年ぶり復活させようとしています。嫌がらせそのものです。京阪バスが撤退した赤字路線を市バスで復活させるというのが表向きの理由ですが、そんな事をしたら市バスの赤字がますます増えます。他社の路線を奪うような事をしたら、京阪バスが本気で怒ります。これは契約違反だと思います。京都市は信じられない事を考えます。

 

京都市は、そんなに京都市バスの売上が欲しければ、滋賀や大阪にも京都市バスを走らせたら、どうでしょうか。いかにも沿線住民の事より売上を優先する切羽詰まったお役所が考えそうな事です。公営(税金の無駄使い)を背にして何をしでかすかわかりません。京都人のズルさが露骨に出ています。京都市交通局は、「鷹は飢えても穂を摘まず」という諺を知らないのでしょう。情けないお役所です。

 

立命館大学行きの路線バスがやたらに多いのも、結局は赤字でも京都市バスの売上が欲しいからです。自転車操業の企業は運転資金が枯渇すると破綻します。だから赤字でも売上が欲しいのです。京都市交通局は、立命館大学のためではなく、市バスによる旅客収入を増やすためにしているのです。この記事ではっきりとわかりました。恐ろしいです。

 

京都市交通局にすれば、800台以上もの市バス車両を持っているのだから、京都市内を縦横無尽に市バスを走らせることができる。京都市内を網の目のように市バスを走らせれば、売上(旅客収入)が少しでも上げられると思っているのでしょう。いかにも切羽詰まった会社が考えそうなやり方です。京都市交通局は、市バスの恣意的な経路変更や沿線住民への配慮が無いなど、信じられない事ばかりします。沿線住民の事より売上を優先する切羽詰まったお役所です。

 

こんな経営方針では、いずれ京都市交通局は破綻するでしょう。お役所である公営企業と言えども、あくまでも損益勘定がある企業です。日本の企業には、赤字でも経営し続ける、経営できる事自体が間違った資本主義、つまり日本型社会主義なのです。

 

以前のブログでも書いていますが、本来、路線バスにしろ、清掃車にしろ、お役所がする仕事ではありません。民間会社がする仕事です。そんな事をいつまでも地方公務員がしているから、京都市は万年財政赤字で行く末は財政破綻するのです。もっと賢くならないといけません。将来性のない自治体です。これでは市民が愛想を尽かして逃げて行くばかりです。

 

 

 

京都に電気路線バス導入へ 関西電力と京阪バスなどが締結式。

this.kiji.is

 

このような取組みを率先して京都市交通局はできません。京阪バスこそが本当に環境にやさしい路線バス会社です。いくら京都市交通局が交通安全白書や環境への取組みなどの資料を作って公開しても、根本的な温室効果ガス排出削減策や積極的な電気バスの導入などの具体的な取組みをせずに、資料で言うだけの公営企業とは大違いです。

 

京都市バスのように京都市内、特に「蘆山寺通」に路線バスを過剰運行させ、騒音と排気ガスをまき散らす事とは雲泥の差です。西日本JRバスも京都市バスと一緒になって沿線の住環境破壊をしているようでは同類です。

 

企業も人間と同じで、口先だけでなく本当に考えている人とそうでない人には明らかに行動に差が出ます。京都市交通局のような地方公共機関が公営企業という立場で沿線住民の事も顧みず、ただ売上(旅客収入)のことばかり追い求めている組織と、本当に路線バスが排出する温室効果ガス(CO2)削減に取組む企業との違いです。本気で考えている民間企業は、お役人の猿知恵とは全然違います。なぜなら、民間企業は赤字でも税金で補填されないからです。税金を湯水のように考えるお役人や京都市交通局族議員では、浅知恵しか出てきません。最初から予算が無限に使えるのなら、そもそも市議会議員など政治家は必要ありません。京都市は、お役人が好きなだけ予算を使ってきたから、財政破綻寸前なのです。番犬がいない状態です。

 

経営戦略や社会的責任、企業統治を本気で考えないと民間企業は存続できません。公営企業のように何かあっても地方交付金や地方債などで財政補填され、身分保障されたノラリクラリの公務員が運営するのとは違います。

 

民間企業では何かあれば、すべて己に降りかかります。さらに民間企業の従業員には解雇もあります。無責任な行動はできないのです。公務員のように自分から辞めると言わない限り、クビにならない労働環境とは違います。「幽霊バス」を走らせるような事はできません。だから、本気で環境問題や経営課題に取り組む姿勢が民間企業には必要なのです。無駄を省くことは当然です。京都市交通局のように、民間路線バス会社では無駄使いはできません。無駄使いをしません。

 

採算度返しの政治路線と言われる市バスの不必要な路線、大学などのステイクホルダー(利害関係者)の言いなりになって、沿線住民の事は無視するようなことをする京都市交通局の姿勢は、社会主義そのものです。とても民主主義とは思えません。市民の事を二の次にして、お役所(お上)の思い通りにできるのは社会主義の特徴です。中国やロシアと結果的に同じなのです。市民が犠牲になるのです。

 

 

f:id:ilnyc:20200708160303j:plain

 

f:id:ilnyc:20201213174921j:plain

 

こんなに朝から晩まで市バスの騒音と排気ガスに悩まされる市民を無視するようなお役所が存在する社会は変だと思います。これは、民主主義ではなく、社会主義です。個人を尊重せず、全体を優先する社会です。

 

なぜ、京都市交通局は市バス運転手の募集条件が大型二種免許未取得者のみなのか?

ツイッターに、こんな写真がありました。

f:id:ilnyc:20210219105644j:plain

 

表題の理由は、前々回のブログで引用しました京都市会議員の京都党のコラムに書かれていた事実からも推察できます。

 

なぜ、京都市交通局は頻繁に市バス運転手を募集するのか?3 - 人生、あせらず楽しもう!

 

つまり、京都市交通局の失策による市バスの民間バス会社への業務委託契約撤回です。元の状態となる市バスの直営化で市バス運転手が不足していることが原因なのです。これにより、委託先の民間バス会社(京阪バスなど)の運転手などが市バスの採用試験を受け、採用される現象が起き、民間バス会社の運転手が京都市交通局に盗られてしまい、民間バス会社から京都市交通局にクレームが出ているからだと思います。そのために未経験者のみの採用にしているようにも推測できます。一般企業の場合、同業他社への転職は厳しくなり、場合によっては訴訟にも発展するほどです。

 

現在の日本では、ただでさえも路線バスの運転手が少ない状態です。コロナ禍で観光バスの運転手が仕事がない状態です。それを民間バス会社より待遇が良い市バス運転手(身分保障された公務員)を常時募集されると、そこに人材が集中します。運転手の奪い合いが起きているのです。これからの日本は本格的な少子高齢化でますます若手の人材が激減します。運転手だけでなく、警察官や自衛隊員、建設作業員など体力が必要となる職業への人材が不足するのです。これは、日本が現在の国家体制を維持できなくなります。バブル崩壊後、私利私欲の政治家や官民癒着のお役人が何もして来なかったからです。

 

さらに、以前のブログで書いた記事で引用した参考サイトを読み直すと具体的な理由が書かれていました。

 

なぜ、京都市交通局は頻繁に市バス運転手を募集するのか?2 - 人生、あせらず楽しもう! (hatenablog.jp)

 

記事には、次のように書かれています。

京都バス

自社の運転手と路線維持のために京都市バスとの委託契約を本年度中に徐々に縮め、解約する見通し。京阪バスと同様、会社経営が厳しいので、京都市交通局の言い分は受け入れません。

西日本JRバス

京都市内で高尾、周山まで自社路線を持ち、市バスの委託を受ける西日本JRバスも段階的に委託を減らす方針。※市バスと重複した路線を運営しているのは、将来的に京都市交通局から委託されるかもしれない事が前提にあったのかもしれません。それを京都市交通局が撤回して直営化したのかもしれません。それによって、「蘆山寺通」が現在のように路線バスだらけになったのです。

京都市バス

路線維持のために2019年1月末までに運転手の新規採用枠を目標100人としているが、到底達成できそうにない。※これにより経験者採用が底をつき、新規未経験者採用で運転手を募集せざるを得ない状態となっていますが、運転手の成り手は少ないです。

 

何故、市バス運転手は激減するのか?
不採算路線を抱えながら、路線沿いを限界集落にしないために路線維持に努めるのが各バス会社の現状だ。民間委託は車庫整理と並んで経営打開策の一つとして取られてきた。※車庫整理のために、朝晩の回送車が増加しています。これが近所迷惑となり、騒音や排気ガス公害、路線バスの過剰運行による住環境破壊になっています。毎日、朝から晩まで市バスの騒音が耳障りです。

・40~50代の中堅、ベテランドライバーの給料の激減は激しく、各社争奪戦

・6人に1人が60歳以上で、これからも増える傾向にあり

・免許所得に費用がかかる大型二輪の費用補助や、ベテランドライバー同乗による回送車を使った実地訓練を行っているが、実際にドライバー拡大につながるかどうかが疑問

とあります。要するに、運転手も高齢化し、ベテラン運転手は待遇が良いバス運営会社に流れて行くということです。そうすると、待遇が良くない民間バス会社の人材は減って行き、路線バス事業を運営できなくなります。負の連鎖が起きるのです。

 

最初の写真をもう一度よく見てください。

・大型二種免許取得に要した費用は交通局が負担します。

・正規職員への登用制度があります。

おいしい話で人材を集めようとする組織には注意した方がいいです。大型二種免許は自腹で取得する方が、会社や組織に対して気兼ねなく辞める時には辞められると思います。それを採用者側に費用負担されていると借金しているようで、なかなか辞められないと思います。そこが実は雇用者側の強みなのです。中には、辞められないように脅迫する会社もあります。注意するべき点です。おいしい話には何かあります。タクシー会社も同じです。

 

そして、京都市交通局の言う正規職員とはどういう意味なのでしょうか?嘱託運転士とは「見習い」で、正規職員になるまでは公務員ではないということなのでしょうか。見習い期間がどれくらいなのかも書かれていません。この「正規職員への登用制度があります」と書かれていますが、制度があるだけかもしれません。何年経っても、正規職員になれないかもしれません。京都市交通局の経営方針と同じです。ウソをついて誤魔化すのが得意です。

 

これまでの京都市交通局の民間バス会社への委託対応ぶりを見ると、この運転手募集もどうも信じられません。それは、市バスの恣意的な経路変更沿線住民への配慮が無い事など、信じられない事ばかりする局なので信頼も信用もありません。沿線住民の事より、観光や大学による乗客数獲得(売上)を優先するお役所です。切羽詰まった組織は何をしでかすかわかりません。恐ろしいです。そもそも公共機関が「売上重視」すること自体がおかしいのです。売上を重視するあまり、公序良俗に反する民間企業が問題視される時代です。

 

金閣寺前の「木辻通」が渋滞していたのは、金閣寺の駐車場が原因だった。

このブログを書き始めて、「蘆山寺通」で四度目の交通事故が起きましたが、京都市交通局の恣意的な市バス経路変更の表向きの原因は、金閣寺前の道路「きぬかけの路」つまり「木辻通」の渋滞です。かつては、西日本JRバスも「木辻通」を通行していましたが、定時運行ができないので「蘆山寺通」に経路変更したのです。結局は、京都市バスだけが最後まで経路変更せずに運行していました。ここには何かの圧力があったに違いないのです。

 

その市バスの混雑を解消するために「蘆山寺通」へ二系統、正確には四系統(12、59、M1、急行102)も京都市交通局は恣意的に市バスを経路変更させたのです。その結果、「蘆山寺通」には十系統以上もの路線バス(12、15、50、52、55、59、急行102、快速立命館立命館ダイレクト、M1原谷、M1立命館、M1北大路BT、西日本JRバスの高雄京北線、高雄京北線循環右回り、立命館ライナー)が通行しています。片側一車線の狭い道路に恐ろしい数の路線バスの系統数です。朝から晩まで路線バスだらけ、特に市バスの騒音と排気ガスが凄いです。道路の舗装が長くは持ちません。舗装が傷むと、次はそれが振動になるのです。路線バスによる住環境破壊です。その原因である京都市交通局は何もしません。

 

しかし、京都市交通局が言うところの「混雑解消」と「定時運行」ができない事は同じ意味なのでしょうか。前者は外国人観光客の増加により、地元住民が観光客の乗車が増えたがために市バスに乗車できないという混雑が発生したことを意味します。後者は観光客が増えたことにより「木辻通」の交通量が増え、交通渋滞が発生して市バスが時刻表通りに運行できなくなったということを意味します。京都市交通局は、どちらが原因で恣意的な市バスの経路変更をしたのでしょうか。「混雑解消」と「定時運行」は別の問題です。それとも他に本当の理由があるのでしょうか。

 

以前のブログでも書きましたが、京都市議会議員の井坂博文氏の京都市交通局の返答では、「一年で元に戻すのは困難」「路線変更の成果を判断する材料がない」と言われたとありました。路線変更の成果を判断する材料が無いのならば、元に戻すべきです。成果よりも、被害が発生しているわけです。被害とは「蘆山寺通」への過剰運行による交通事故発生率の上昇、騒音と排気ガス、路面の傷みと振動です。

 

京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更による「蘆山寺通」への過剰運行に気付いた京都市議会議員がいました。 - 人生、あせらず楽しもう!

 

京都市交通局京都市議会議員のやり取りは、次の通りです。 

市バス12号、59号系統が路線の復活を求める要請行動

・路線が変更され、二つのバス停が休止になり、近所の方や高齢の方の足がなくなり、交通不便地域になっている。※蘆山寺通の桜木町のバス停や西大路通のバス停まで赤坂町などから歩くのは遠いです。

金閣寺への観光客が激増し「きぬかけの路」の交通混雑が激しく、時間通りのバス運行ができなくなっていた。※定時運行の困難。しかし、市バスは昔から始発に近いバス停でも時刻表通りには来ません。「きぬかけの路」は仁和寺竜安寺立命館大学金閣寺があり、市バスが遅れる原因は金閣寺前のバス停での乗り降りだけではありません。

・一方で新しく路線となった「蘆山寺通」は路線が集中し混雑が激しくなっている。今度は「路線の混雑化の解消」を図るべきではないか。※正論です。

 

以上の施行実施の現状を分析して、路線とバス停の復活を求めるのは当然の要望に対して交通局は「1年で元に戻すのは困難」「路線変更の成果を判断する材料がない」の一点張り。京都市交通局の現実から目をそらす姿勢の改善を強く求めると書かれています。そして、「路線変更とバス停の休止は、観光客の分散化が口実だった。」とも書かれています。つまり、京都市交通局は観光客の流れを変えるために「木辻通」に市バスを通らないようにするということなのでしょうか。しかし、「木辻通」は擦り減った道路の舗装工事よりも、京都市建設局が歩道を石畳仕様にする工事に着工しています。観光客に仁和寺から金閣寺まで歩くように促すためでしょうか。何か変です。辻褄が合いません。やはり、京都市交通局は何かを市民に隠しているか、ウソをついているのです

 

金閣寺前の「木辻通」の交通量が増えた原因は、単純に乗用車や観光バスで金閣寺に来る人が増えたからです。ここでよく考えて見ると、根本的な原因を作っているのは、金閣寺に向かう観光客の車と観光バスの交通量に対して、金閣寺境内の駐車場入口が一箇所しかないことが大きく関係しています。もっと言えば「木辻通」経由の大駐車場(金閣寺境内)だけでなく、昔の厚生年金会館の跡地である駐車場以外にも、北大路通西大路通に駐車場をいくつか分散して作ればいいのです。そうすれば、金閣寺への交通サクセスがよくなるのです。今現在の状態だと、コロナ禍が収束した時に、また元の状態に戻ります。立命館大学と同じで金閣寺も路線バスしか交通手段がないのです。

 

京都市交通局が言う市バスの「混雑解消」は既に西大路通のバス停を二箇所に分けるなどして解消できているようです。問題は、現在停止中である「金閣寺前」のバス停です。このバス停は正直なところ廃止しないと解決できないと思います。「木辻通」には、「総門町」というバス停もありました。このバス停だけを復活して「木辻通」に従来通り市バスを運行させれば、「蘆山寺通」への過剰運行が少しでも解消できるわけです。しかし、京都市交通局が拘る本当の理由は別にあると思います。

 

路線バスの「混雑解消」と「定時運行」は、結局は両方とも人と車の渋滞が原因です。金閣寺に向かう観光客が増えると「木辻通」が渋滞します。そこを京都市バスの経路にするとさらに渋滞するのは当然です。「木辻通」の車の流れが悪いから渋滞が発生するのです。その悪い流れの原因が、金閣寺の駐車場の数が少ないから渋滞が起きるのです。先程の「観光客の分散化」とは、路線バスは蘆山寺通、観光客は木辻通を通るという意味なのでしょうか。だから「きぬかけの路」を石畳にしているのでしょうか。それならば、本来の理由である市バスの混雑解消というのはウソです。定時運行にしても、市バスの59号系統のように仁和寺竜安寺立命館大学(堂本印象美術館)での観光客の乗り降りがあります。金閣寺前のバス停だけが原因ではないはずです。これもウソです。

 

観光地には交通渋滞という面倒な問題がつきものです。これを、どのように改善するかが難しいです。しかし、結局は観光地(二条城や金閣寺など)の駐車場の数次第で解決できるのです。需要と供給のバランスが崩れると問題が発生し、それが別の問題を生み出します。道路の渋滞は、騒音や排気ガスを発生させ、近隣住民が迷惑します。

 

京都市交通局は一体何を考えているのでしょうか。お役所はウソツキなので注意しないといけません。おとなしい日本の国民はお役人にやられないようにしないといけません。いずれにせよ、日本という国は政治家やお役人が簡単に国民にウソをつきます。正義も何もありません。信用できる公僕がいない国というのは、まるで中国と同じです。残念です。中国人は家族以外は信用しません。 

 

なぜ、京都市交通局は頻繁に市バス運転手を募集するのか?3

前回のブログで、京都市会議員の京都党のコラム「京都市バス赤字転落を受けて」に真実の答えがありました。理由は簡単です。次のように書かれていました。

 

www.kyoto-to.com

 

「今回の直営化に伴い、委託先の民間バス会社の運転手が随分京都市の採用試験を受け、採用されているという当然ながら、アベコベな事象も起きている。この傾向は今後ますます顕著になり、管理の受委託からの撤退は今後も続く可能性が極めて高い。」

 

これは、民間バス会社(京阪バスなど)が京都市交通局からの業務委託契約が採算に合わないため撤回し出し、元の状態となる京都市バスの直営にするため市バス運転手が不足しているということです。少子高齢化による運転手の定年退職や若手の人材不足などの理由だけではなかったのです。単なる京都市交通局の失策です。そのために京都市交通局は頻繁に市バス運転手を募集しているのです。これにより京都市財政破綻へ一直線です。

 

昔から、京都バスや西日本JRバスなどの民間バス会社は、路線バスの後ろに「運転手募集」といつも書いています。成り手が少ないのです。いわゆる、後継者不足の状態です。少子高齢化で老舗の企業が担い手がいないので、廃業する会社が増加しています。それと同じようなことが路線バス業界でも起きると思います。

 

さらに次のようにも書かれています。

「今後も今回の様に直営化へ戻せば、最後は再び100%直営の赤字公営交通に逆戻りになることは必定だ。しかも、雇用はひとたび採用すると定年まで最長40年続く。40年後、京都市交通局がバスを今と同じように運転手が運行しているかは甚だ疑問だ。」

 

おそらく、2060年頃の日本は現在の日本とは大きく変わっていると思います。それは少子高齢化による人口減と縮小経済です。いまの国家予算は不可能だと思います。そして、現在の賦課方式の社会保障制度も立ち行かなくなっているでしょう。日本政府も京都市も呑気にしていますが、あちらこちらの地方自治体が財政破綻します。その結果、今のような公共サービスは提供できなくなります。つまり、京都市交通局は解散しているのです。市バス事業も地下鉄事業も民間(近鉄電車、京阪電鉄など)に売却されているでしょう。

  

大阪市は市バス事業を民営化し、大阪シティバスになっています。その結果、大阪市の財政は負担が減り貯蓄ができています。路線バスや地下鉄など公共交通機関自治体が運営する事自体がもう古いのです。戦後の復興期なら仕方がありませんが、高度成長期も終わり、成熟期も終わり、衰退期に入っている国のすることではありません。世界を見渡せばわかります。資本主義社会では、日本のような大きな政府社会主義的な中央集権国家)ではなく、小さな政府(連邦制民主主義国家)になることが国家繁栄の条件になっています。

 

日本の企業は赤字でも何十年と経営を存続させている、存続できること自体が間違っているのです。これは資本主義ではありません。公営企業という社会主義制度を継続させていると、地方自治体は破綻します。欧州諸国を見れば、よくわかります。政府が社会保障、つまり医療や年金などを負担していると永遠に財政難になります。米国が日本の国民皆保険のような医療保険制度を確立しない理由のひとつが財政負担になるからです。だから民間保険会社に任せているのです。現代貨幣理論は、成長している国家のみで通用する考え方です。それを、衰退している国家が真似をすると破綻します。

 

京都党のコラム「京都市バス赤字転落を受けて」を読んで思ったこと。

このコラムは二年前の2019年3月19日に書かれたもので、まだ新型コロナウィルスが流行せず、京都市への観光客が最も多い時期に書かれたものです。この記事の中で何点か気付いた事を取り上げたいと思います。

 

 赤字だった京都市バスが再生した理由は二つあると書かれています。

・人件費の削減や増客対策といった経営改革 ※ 増収増客を狙う「攻めの営業」?

・管理の受委託 ※市バス民間委託、民営化?

 

しかし、このコラムには大きな見落としがあると思います。この記事が書かれた時点でも、京都市の一般会計から京都市交通局へ「敬老乗車証負担金」として45億3600万円も売上補填として税金が投入されていたことに全く触れていない点です。この敬老乗車証負担金は最近導入された支援金ではありません。何年も前から継続されています。これ以外にも、京都市から京都市交通局へ、いくつもの補助金があります。このことを京都市会議員は知らなかったのでしょうか。不思議です。「赤字だった京都市バスが再生した」というのは間違いです。京都市交通局粉飾決算なのです。参考に過去のブログを掲載しておきます。

 

京都市交通局の売上には、京都市の一般会計から「敬老乗車証負担金」として45億3600万円も投入されていた! - 人生、あせらず楽しもう! (hatenablog.jp)

 

そして、京都市交通局の市バス民間委託についての内情も書かれています。「バスや路線そのものは京都市バス保有、管理監督をするが、運行だけを民間に委託するという制度で、現在市バスの50%が民間バス会社に委託されている。バスブランドは京都市バスだが、中身は民間バス。企業でいうところのOEMだ。」とあります。

これは、OEM(original equipment manufacturer「委託者商標による受託製造」)というよりも、派遣労働だと思います。

 

京都市交通局は公営企業であり、京都市バスの運転手は公務員です。民間バス会社の運転手よりかなり年収が高く、身分保障(不解雇)もあります。この待遇では、同一労働・同一賃金に反しますので、路線バス会社として利益が出るはずがありません。そこで京都市交通局が人件費の安い民間バス会社に業務を委託して、官民格差を利用した制度であると書かれています。しかし、現実は委託負担金として京都市交通局から民間バス会社に売上補填金が支払われています。その金額が少なく、しかも京都市バスは儲からない路線を委託するので、民間バスが撤退するのは当然です。民間バス会社は、京都市交通局のように京都市からの財政支援はありません。これについても以前のブログでわかりやすく書いています。

 

そこで「京都市が取った手法は、委託していた路線を直営に戻すという選択だった。」という事です。さらに民間バス会社の撤退を防ぐため、京都市交通局は委託料金を引き上げたために赤字転落になったとあります。コスト削減のために民間委託したのを、また元に戻すというのは愚策です。これは京都市バスが黒字路線も民間バス会社に委託して手放せばいいだけの話です。おいしい所だけ市バスが運営するというのは、虫が良すぎます。京都人のズルさが出ています。最終的には、市バス事業を民営化しないといけないのです。

 

問題は、この次の項目です。「食い違う京都市京阪バス」です。これは、京都市交通局、延いては京都市がいかに社会主義的な自治であるかということです。目からウロコです。驚きました。京都市交通局の言い分と京阪バスの言い分が食い違っているのです。これが、もし民間企業同士なら民事裁判になります。京都市交通局京阪バスを悪者にしているのです。そして、京阪バスに恫喝しているのです。詳しくは、京都党の元サイトをご覧ください。

 

www.kyoto-to.com

 

そして、次のように書かれています。「役所というところはそもそも委託先や下請け先に対して「仕事を与えてやっている」「いい仕事だろう」というお上思想が強い。」これは、京都市だけでなく、日本という国全体がそうです。これを日本型社会主義制度と言われるものです。お上が民間に仕事を割り振るという護送船団方式です。そして、仕事をもらった大企業は、下請け企業に対して威張り散らすという一種の階層社会になっているのです。

 

これ以外にも、京都市交通局の悪態が書かれています。一言でいうと、ウソを平気でつくズルいお役所です。今回の恣意的な京都市バスの路線変更により「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行となり、沿線住民が苦しんでいることも、最初から予測できたことです。二系統以上も「蘆山寺通」に経路変更して、休止していた52号系統を復活させ、さらに立命館大学行きの路線バスを増便し、挙句の果てには周山高尾ルートにも西日本JRバスと一緒に市バスを走らせ、それらすべての経路が「蘆山寺通」を通行させいるのです。これでは、ますます路線バスの騒音・振動・排気ガス・道路の傷みが増えるわけです。本当に沿線住民の住環境を破壊しています。京都市交通局が、これほど質の悪いお役所と思いませんでした。もう少しマシかと思っていました。残念に思います。役所が市民の期待を裏切ると、行く末は決まっています。破綻です。

 

そして、京都市交通局は「直営を堅持したいというエゴだ。自らの権益を手放したがる者はいないだろう。(中略)自分たちの力で黒字化できないからといって民間に委託することからはじまったのが、この管理の受委託の制度だ。(中略)管理の受委託をこれまで経営の前進だとするならば、今回の決断は後退だ。赤字に陥る今だからこそ、柔軟な発想で、方向転換が必要なのではないか。」と書かれています。その通りだと思います。しかし、今回の経路変更で京都市交通局がこんなに独断的な考え方の局とは知りませんでした。このままでは、いづれ経営破綻すると思います。

 

最後に「京都市バスに未来はあるか」と書かれています。もちろん、未来はありません。なぜなら、想定外のコロナ禍で世界全体で観光に関わる業種業態が沈んでいます。仮に、コロナ禍がなくても、京都市交通局はいずれ過去の地下鉄事業の大負債で首が回らなくなります。返済できない有利子負債です。京都市京都市交通局に一般会計から財政補填し、政府が京都市に地方交付金で財政支援する。結局、その財源は赤字国債です。京都市が地方債を発行できても、その原資は国民のお金です。赤字国債と同じです。借金です。

 

さらに、京都市バスの「今回の直営化に伴い、委託先の民間バス会社の運転手が随分京都市の採用試験を受け、採用されているという当然ながら、アベコベな事象も起きている。(中略)役所が民間のおいしいところだけ吸い取って運行するという管理の受委託が既に制度破綻へカウントダウンしている」と書かれています。官から民へと言わる時代に逆の事をしている京都市は変です。京都市は景観条例を緩和したりと、行政がおかしくなっています。

 

そもそも路線バス事業をなぜ公務員がやらないといけないのかが不思議です。過去のブログでも書いていますが、民間バス会社なら儲からない路線は廃止します。もしくは、ダウンサイジングします。そこには工夫があるのです。それを赤字ならば税金で補填されるような公営企業がすると、血税を湯水のように使います。不必要な路線を増やしたり、車両を増やしたり、無駄使い癖がなおらず、創意工夫もしなくなるのです。危機感が全くなく、我々には「親方日の丸」がついていると思っているのです。公営企業とは、つまり国営企業と同じで、社会主義共産主義国家の代表的な企業形態です。京都市交通局を公営企業ではなく、独立法人にして税金が投入できないようにしないといけません。そうすれば、必死になって創意工夫と無駄を無くそうとします。これが資本主義社会の企業です。

 

一番気になるところは、「そもそも、市営交通は圧倒的に民間バス会社に比べて有利なのだ。路線は実質的に自由に設置できるし、行政の協力も全面的に得られる。」とありますが、沿線住民にとってはとんでもない事です。一方的に経路変更したり、立命館大学などのステイクホルダー(利害関係者)の言い分を優先するあまり、その結果、沿線住民の市民が犠牲となり苦しむのです。国土交通省が何らかの監視監督制度を設けないと無秩序に路線バス網が拡大します。

 

路線バスは、乗用車と排気量が違い、トラックやダンプと同じでCO2を大量に排出して環境破壊(大気汚染)につながるのです。長野県の国道には、東京に向かう長距離トラックだらけです。高速道路を通らずに一般道を走って料金を浮かせるためです。その結果、道路は傷み、排気ガスなどで沿線住民が被害を受けています。これと、路線バスの過剰運行は同じです。

 

何度もブログで書いていますが、京都市交通局は一度も傷んだ道路の修復を土木事務所に連絡したことなどないです。その証拠に、金閣寺前の「木辻通」はいまだに道路が擦り減っています。よく見てください。市バスは道路を我が物顔で引っ切り無しに走り、道路を擦り減らし、近所迷惑な車外音声や注意喚起音を鳴り響かせているのです。堪ったものではありません。これが民主主義社会でしょうか。まるで共産主義社会にいるようです。一方的な権力行使です。