人生、あせらず楽しもう！

御覧いただきまして、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。権力によってメディアコントロールされたテレビや新聞に惑わされないために自分で調べて分析する事が大切です。何事も決して周囲に押し流されてはいけません。真実は自分で見つけ出すものです。

なぜ？西日本ＪＲバスの運転手は注意喚起音を鳴らすのか。

京都

西日本ＪＲバスというバス会社は、意外にも路線バス運転手の未経験者採用が多いからではないのかと思えるようになってきたのです。それは京都市バスにも言えることですが、各社サイトには常にバス運転手の募集広告が出ています。それだけ運転手が不足していることは間違いないでしょう。しかし、この業界は昔から変わりません。常に人材不足です。

 

これから日本で本格化する少子化の時代。物流業界でのトラック運転手不足は深刻な問題になります。もちろん運転手だけでなく、国家を支える司法機関の現場職員である警察官、国防を担う自衛官、海上保安官など、さらに我々の暮らしを支える農業、漁業、林業の従事者、そして大切な建設労働者達。あらゆる業種で人手が足りなくなります。それに対して無能な政治家や役人ばかりが増え日本の将来はお先真っ暗です。人口減少社会に対し何の準備もできていません。もう既にあらゆる分野で日本はパニック状態になっています。普段の生活ではなかなか気付きませんが、いろいろ調べて見るとよくわかります。他の先進国と比べて、かなり遅れた社会になっています。マイケル・ムーアの世界侵略のススメというドキュメンタリー映画を見ればよくわかります。

 

旅客運送業界では、運転手がいないために高速バスや路線バスなどの黒字路線でさえ廃止せざる負えなかったり、本数を減らさざる負えなくなっています。もうすでに地方都市ではこの事態が始まっています。京都市バスのように赤字でも路線や本数を増やす公営企業（役所）は珍しいとしか言いようがありません。むしろ何かが変です。赤字で経営しているゾンビ企業はカネの流れが止まると必ず消滅します。何度も言っていますが、民間企業では赤字経営で存続していることは信じられない話なのです。そのような会社は長く生き残るのは難しいです。

旧ソ連や中国などの共産主義国家であれば、赤字など関係ありません。鉄道などの公共交通機関は国家インフラのひとつです。しかし、資本主義社会ならば必ず企業には貸借対照表と損益計算書があります。日本はある種の社会主義国家なので、政府が地方にカネをばらまいて自治体運営していますが、いずれその官僚統治システムは崩壊します。なぜなら、その前提には人口増加が必要条件なのです。人口が減少すると、その減った分の不要なシステムを減らさない限り、あらゆる分野でバランスが取れなくなり機能しなくなるのです。

人口が減少する京都市で交通局のような肥大化した組織は必ず首が回らなくなります。もう既にそのような状態ですが、無力な市議会によって完全民営化が先伸ばしされているだけです。決して人口減少が悪いとは言っていません。それに見合った社会システムを構築しない政府が悪いのです。日本は、なぜ無駄を省こうとはしないのか？なぜ無駄なシキタリに時間を消費するのか？注意喚起音と同じで理解できません。

 

ここ最近、バスの事故が立て続けに起きていますが、その原因には実はこれらと共通する部分があるのではないかと思います。今回のテーマと関係しています。

 

過去のブログで書いていますが、昔からタクシー運転手と市バスは仲がよくありません。その理由は、どちらも運転マナーが悪いからです。同じ業界なので客の取り合いで互いにケンカし合っています。決して市バス運転手が正しくて、タクシー運転手が非常識とは言えません。市バス運転手の運転能力は一律ではありません。特に未経験者雇用で運転手になった社員が増えると、結果として事故が増えます。安全なブレーキのかけ方を知らないヘタクソな運転手がいるのです。

 

人間には個人差というものがあります。人間だけでなく機械にもあります。もともとクルマを運転する能力が低い人間がタクシー運転手や路線バス運転手になる事自体が実は間違っているのです。誰でも最初は初心者で時間が経てば運転がうまくなると考えがちですが、実はそれは間違いなのです。「人は皆一緒」と考える日本人が間違っているのです。不器用な人間が器用になる事はありません。クルマの運転が上手で安全運転に自信がある運転手は、近所迷惑な「ピンポン！バスにご注意ください」という注意喚起音を鳴らしません。もちろん、急ブレーキはかけません。なぜなら、クルマを運転する能力が高いからです。クルマの運転を甘く見ていないのです。

 

日本ＪＲバスの高速バス運転手が起こした高速道路での多重衝突。おそらく居眠り運転が原因です。高速出口付近の渋滞で停車しているクルマに追突しています。高速道路では、よくある事故です。３０代の運転手は業務上過失傷害で逮捕されています。西日本ＪＲバスは運転手の安全運転講習や大会などをしているわりに事故が多いバス会社です。なぜなのか？近所迷惑な注意喚起音「ピンポン！」を平気で鳴らすような運転手のバス会社、社内教育に疑問を感じざるを得ません。クルマの運転が上手で安全運転に自信がある運転手は、近所迷惑な注意喚起音を鳴らしません。もちろん、居眠り運転もしません。なぜなら、クルマを運転する能力が高いからです。クルマの運転を甘く見ていないのです。

 

狭い片側一車線の蘆山寺通で西日本ＪＲバスが注意喚起音「ピンポン！」を何回も鳴らして、停車中の京都市バスを追い越すのを見た事があります。こんな素人運転手が西日本ＪＲバスにいるのか、だから交通事故を起こすんだと見る度に思います。

 

一旦停止もせず、徐行もせず、注意喚起音「ピンポン！」だけを鳴らして走る西日本ＪＲバスの未熟な路線バス運転手。蘆山寺通を中学生が群れて歩道を歩いているのに、徐行もせずに注意喚起音だけ鳴らして走り去る西日本ＪＲバスの未熟な路線バス運転手。狭い西大路一條通を通過する京都市バスの26号系統、実は西日本ＪＲバスの運行委託です。運転手は西日本ＪＲバスの若い運転手、注意喚起音を鳴らして前かがみの状態で一方通行の道路を教習所習いたてのような運転で市バスを走らせています。大型自動車のブレーキのかけ方も知らない人間が下手に急ブレーキをかけたら、どうなるのか。乗せている人や荷物は慣性の法則で前にひっくり返ります。荷崩れです。おそろしい光景です。クルマの運転能力が低いから注意喚起音に頼るのです。やはり、運送会社などで大型トラックの運転手をしてから大型バスの運転手になるべきです。まず人ではなく荷物を載せて安全に運転する修行をしないと大型自動車の特性はわかりません。大雪の時にタイヤチェーンを装着せずに市バスを運転して動けなくなったニュースを見れば、一目瞭然です。彼らは大型自動車に不慣れな運転手なのです。運転がヘタクソであることが市民にバレてしまいます。

 

最近は、運転手不足で大型二種免許を持っていない人でもバス会社は新規採用するようですが、昔は運送会社で４トンや１０トンのトラックを運転している経験者しか採用されませんでした。大型自動車の運転未経験者は断られます。なぜなら、事故を起こす確率が非常に高いからです。大型自動車を運転するとよくわかります。昔の普通免許は４トントラックまで運転できました。しかし、実際に４トントラックのアルミウイングのワイド仕様車（１０トントラックと同じ横幅）を運転すればわかりますが、とても普通乗用車免許で安全に運転できる車の大きさではありません。もちろん普通免許にはトラック講習などもありません。こんな所にも日本の運転免許制度の重大な欠陥がありました。ましてバスとトラックではタイヤの位置が違うため運転の仕方が変わります。バス運転手にも初心者マークが必要だと思います。すべての運転手の能力は均一ではありません。むしろ能力が低い運転手が増えています。だから大型車両の大事故が増えているのです。

 

ゆっくり安全にクルマを運転することを知らない運転手が増えていますが、徐行とは道交法第2条に「車両等が直ちに停止することができるような速度、10km/h以下」とあります。つまり自転車と同じくらいの速度です。西日本ＪＲバスの路線バス運転手は、注意喚起音を鳴らして10km/h以上で走ることを「徐行」と勘違いしています。徐行すべき場合とは、道交法第71条に「子どもや身体障害者、高齢者などが通行している時」です。蘆山寺通は通学路であることを知らない西日本ＪＲバスの路線バス運転手は注意喚起音だけ鳴らして法定速度で走っています。危なそうな時には、注意喚起音を鳴らさなくても、10km/h以下の速度で徐行しながら運転する事が、結果的にどれだけ安全運転につながるかを西日本ＪＲバスは社内運転講習で教えないのでしょうか。交通事故防止の基本です。定時運行よりも大切な事です。ひとの命がかかています。親会社のＪR西日本に足りない考え方です。社風は遺伝します。

 

交差点左折時における一旦停止を実施します | 西日本JRバス（高速バス・夜行バス・定期観光バス・バスツアー・一般路線バス・貸切バス）

 

前回のブログでも書きましたが、西日本ＪＲバスからのお知らせ（2023年1月19日）「交差点左折時における一旦停止を実施します」、そこには一番肝心な事が明記されていません。注意喚起音「ピンポン！」を鳴らしながら左折するつもりなのでしょうか？なぜ、そんな近所迷惑な運転の仕方をするのでしょうか？それには理由があるのです。

 

西日本ＪＲバスのここ最近の事故や近所迷惑な注意喚起音を鳴らす原因には、実はバス運転手が不足していることが関係しているのです。つまり、年齢に関係なく未熟な運転手が増えているのです。経験者採用が底を突き、大型二種免許を持たない人間をバス運転手として新規採用しています。大型免許を持っている事と大型自動車を安全に運転できる事は全く違います。いわゆるペーパードライバーではダメなのです。

 

西日本ＪＲバスは、未熟な運転手のヘタクソな運転を補うために注意喚起音を使うのは止めてもらいたい。あんな耳障りな音を朝から晩まで聞かされる方は堪ったものではない。音を鳴らせば事故が減ると思ったら大間違いである。逆に事故は増える。なぜなら、クルマを運転する能力が落ちるから。何かに頼よると人も国にも力が落ちて行く。成長しなくなる。その例が日本である。

Japan Population 2023 (Live) ※世界中で稀に見ない加速度的に人口も経済も減少する国

 

京都市交通局に足りないもの、それは戦略と戦術です。

京都

戦略と戦術は、あらゆる事に通じます。スポーツであったり、企業経営、国家や自治体運営、本来の軍事作戦つまり戦争で、もちろん人間が生きて行くための人生にも言えます。昔からよく言われるように「計画なくして成功なし」です。戦略とは、目的を達成するためのマクロ的な視点で行動を計画し実行する施策、戦術はミクロ的な作戦や目的達成のための具体的方法です。 戦略は戦術よりも上の概念です。わかりやすく言えば、 山の登り方は戦術であって、どの山に登るかが戦略です。

 

窮地にある京都市交通局の「なりふり構わない経営改善」には、実は戦略もなければ、戦術もないのです。YouTube動画で米国俳優デンゼル・ワシントン氏が話すモチベーショナルスピーチ、この中で何気なく彼は「戦略と戦術」を語っています。（字幕は日本語にできます）これまでのブログやツィートで非常に参考になった考え方です。倫理教育の教材として是非おすすめします。自然崇拝の多神教である仏教を信仰する村社会の日本人に足りないものが具体的に説明されています。それは欧米人が信仰するキリスト教などの一神教が持つ個人主義です。相手を尊重し、人を助け、感謝する心です。相手を無視して好き勝手にカネ儲けする仏教とは違います。


京都市交通局の「なりふり構わない経営改善」は、言うならば目標のない夢なのです。「国に対して粘り強い支援要望に取り組み、より一層の経営健全化を推進する」とあります。これは企業努力とは言いません。努力する気がなく、ひたすら天（政府）に向かって拝んでいるような状態です。そこには戦術がないのです。表向きは独立採算である公営企業と言いつつも、実際は役所（交通局）であることには変わりありません。つまり、財政難にある京都市長の取り組み方とまったく同じで、カネに困ったら御上（政府）に頼るしか能がないのです。なぜ、そうなるのか？それは京都市も交通局も、日本のどの役所も、どの山に登るかが決まっていないのです。それは日本政府にも言えます。だから、登り方が決まらないのです。地図もなく、方向も分からず、あっちフラフラこっちフラフラな事しかできないのです。最終的に道に迷い遭難するのです。つまり、財政破綻、国家消滅です。

 

京都市交通局：令和5年度市バス・地下鉄事業予算概要について

 

日本という国は、欧米による徳川幕府解体後、天皇中心に統一され、中央集権の大きな政府による護送船団方式の官僚統治型社会主義国家という村社会になったのです。天皇制（王制）の国では決して民主主義は発展しません。その証拠に元官僚が首長になっている自治体がどれほど多い事でしょう。民主主義社会の欧米のように民間人がトップになるような事は非常に稀です。そして、戦後の日本は米国に頼る事しか知らない政府になってしまったのです。いわゆる金魚の糞です。自分達で何とかするという気概が無くなってしまったのです。なぜなら、米国に歯向かえば殺されるからです。その結果、落ちぶれて行くばかりです。日本の高度成長期というのは、実は米国の筋書通りに日本が復興支援されていただけなのです。テレビや学校では真実を教えてくれません。つまり、米国に食い物にされ付け込まれていた訳です。今も同じです。日本人の努力だけではなく、闇の権力が存在しているのです。日本は米国に核爆弾を２発も落とされ、戦争に負けた国なのです。その事実は今も変わりません。

 

京都市交通局の「まぢピンチ」という経営状況等の「見える化」の取り組みは、アニメ（漫画）に頼っただけで、目的達成のための具体的方法、つまり戦術ではありません。単なる若者を味方に付けようとしたプロパガンダ教育です。そこには最終的に失望しか生まないのです。イラストにあった「年収1000万円の市バス運転士は存在しません」という表現です。年収ではなく採用方法が問題なのです。そして、突然の「市バス一日券」の廃止です。まったく一貫性がありません。あんなに安い一日券を販売していれば利益が出ないのは当然です。薄利多売は運輸業では通用しません。これは常識です。

 

京都市交通局は、これまで経営改善として「さまざまな」事をして来ましたが、結果として何も成し遂げていないのです。市民の足を守る事ばかりで、何ひとつ経営改善ができていないのです。市営バスの場合、重複路線の統廃合や完全民営化など革新的な見直しに着手していません。京都市交通局は本来の企業努力を怠っているのです。だから、同じ所をぐるぐる回っているだけで前に進んでいないのです。行動していても進歩がないのです。なぜ、そうなるのか？それは日本の役所、つまり身分職である公務員には感謝と謙虚がないからです。西日本ＪＲバスなどの元国営企業と同じように不遜な態度で運行する悪弊があるからです。そして日本の役所の特徴は、労働組合を背後に置き「従来通り」の仕事しかしていないからです。その結果、立命館大学のように大学開発で衣笠地区で近所迷惑な事しかしていないわけです。これまで、どれほど衣笠山の自然と景観が破壊されたことでしょう。

 

本来の路線バスの役割は、乗客を安全に目的地まで運ぶことです。これは鉄道も同じです。そこに大切な目標があるわけです。それが人助けなのです。ＪＲ西日本の福知山線脱線事故のように私鉄との競争に勝つために過密なダイヤを組んだ結果、多くの乗客が死傷する大事故が起きました。路線バスが近所迷惑な注意喚起音を鳴らして運行する事が安全という目標達成の手段ではないのです。環境を破壊する排気ガスを出す路線バスを過剰運行させることも戦術ではないのです。それらは沿線住民の失望でしかないのです。

 

京都市交通局は何がしたいのか。その願望が市民にとって良いものなら叶うわけです。自分達にとっての好き勝手な願望ではなく、沿線住民も含め市民にとって良い事をするべきなのです。そこに公共交通機関としての喜びがあるわけです。世の中に、そして京都市にとって良い変化をもたらすようなことをしてください。日本の役人や政治家にとっての良い変化は、市民にとって悪い変化なのです。そこには人助けがないからです。そして感謝と謙虚がないからです。金閣寺の坊主と同じでカネ儲けの事しか頭にないのです。つまり、自分の事だけで相手を尊重する精神がまったくありません。彼らは見返りのない人助けはしないのです。それは人助けではなく欺瞞です。賄賂のような企業献金を禁止しない日本の政治では、いつまで経っても同じ所をグルグル回って落ちぶれて行くだけなのです。

西日本ＪＲバスは、国語もできないのでしょうか？

京都

蘆山寺通の路線バスに関わるネタが少ない中、西日本ジェイアールバスから 「交差点左折時における一旦停止を実施します」（2023年1月19日）というお知らせが発表されていました。これを見た時、真っ先に京都市営バスの運行委託されている市バス車両については、どうなるのか？という疑問がわきました。一番肝心な事である近所迷惑な注意喚起音「ピンポン！」を今後も鳴らし続けるつもりなのかどうかは明記されていません。役所や大企業が得意とする誤魔化しです。

 

このお知らせの文章には「西日本ジェイアールバスでは、2022年12月1日（木）より所属するすべての車両において、交差点左折時における一旦停止を実施いたします」と書かれています。西日本ジェイアールバスに所属するすべての車両とは、西日本ＪＲバスの観光バスや路線バスが含まれます。ツィートに掲載されているステッカーの写真も西日本ＪＲバスの観光バスと路線バスの後部です。しかし、西日本ＪＲバスは京都市バスの路線をかなりの数、運行受託しています。つまり、市バスの運転手は西日本ＪＲバスの社員なのです。ご存じのように立命館大学発着の市バスや「きぬかけの路」を通行する衣笠線と呼ばれる西日本ＪＲバスの路線バスが通過する蘆山寺通は、京都市交通局が西日本ＪＲバスに民間運行委託契約する号系統がほとんどです。さらに高雄線もそうです。

 

お知らせに「所属するすべての車両」と書くと、西日本ＪＲバスの車両だけが対象となり、運行委託されている京都市営バスなどを運転する西日本ジェイアールバス社員（運転手）は対象外という事になります。それなら、このお知らせは何の意味もありません。なぜなら、自分達の西日本ＪＲバスの車両だけが交差点での重大事故防止と安全の確保のために左折時に一旦停止し、他社の路線バスや観光バスなどの運行委託されている車両（路線）についての安全確保は知りませんという事です。これでは公共交通機関としての自覚が無さ過ぎます。事故を起こすのは、バスを運転する人間です。正しい表現は「所属するすべての社員（運転手）」です。運転手がバス車両を動かしているのであって、車両（機械）が自動でバスを運転しているのではないのです。いかにも元国鉄の発想がにじみ出た文章表現です。まるで運転手をロボット扱いしているような感じを受けます。運転手は、生身の人間です。だから事故を起こすのです。西日本ＪＲバスは「ピンポン！ピンポン！ピンポン！」と注意喚起音を朝も夜も一日中、機械的に鳴らせば、事故が減る、事故は起きないと勘違いしているから、相変わらず不遜な態度と言われるのです。自分達の行動が誤っている事に気が付いていないのです。やはり利害関係がない第三者（市民）による監視が必要な企業のひとつです。

 

以前のブログでも書きましたが、民間運行委託契約車両で事故が起きた場合、誰が責任を取るのかという事が重大な問題です。この記事の中で紹介しました朝日新聞の記事「はよ行かんか。こら」市バス運転手の暴言（2018年10月10日）で京都市交通局は明確に「運転手は、市が運行を委託している西日本ジェイアールバス（大阪市）の社員。ドライブレコーダーの記録や運転手への調査から暴言を確認した」と書かれています。つまり、運行委託する側も受託する側も責任の擦り合いをしているのです。今回のお知らせで「交差点での重大事故防止と安全の確保」は西日本ＪＲバスの車両だけ、西日本ＪＲバスの社員が運転する京都市バスの車両は関係ないと言っているのです。本当に恐ろしい考え方です。この「お知らせ」の文章について、国土交通省は注意しないのでしょうか。社会を良くするために考えて行動することこそ、本当の民主主義の第一歩です。自分達の組織だけを優先させるのは、民主主義に反する横柄な行為です。ましてや、西日本ＪＲバスは公共交通機関です。本当に恐ろしい企業です。

 

近年、集産主義の日本では欧米の個人主義をはき違えた考え方が横行しています。欧米の個人主義とは、相手を尊重することなのです。日本の場合は、自己中心的で相手を無視することが個人主義だと受け止められています。この考え方が京都市交通局の蘆山寺通への市バス経路変更による過剰運行にも、西日本ＪＲバスの注意喚起音を鳴らしながら運行する近所迷惑な行為にも表れています。そこには、相手（沿線住民）を尊重するということが全くありません。両者は蘆山寺通の沿線住民の事なんて微塵も配慮していません。路線バス会社にとって沿線住民は関係ないということです。その証拠が、両者とも沿線住民へのヒアリングも説明も何もしていません。なりふり構わず自分達の都合がいいように一方的に勝手に決めます。まして市会議員ですら、住民からの陳情がなければ何もしません。選挙前になると大通りの交差点でスピーカーでうなっているだけです。そのくせ、ツィッタには自分達の行動（例えば食事の写真など）をツィートしています。要するに自分の事だけです。議員にとって尊重すべき相手とは、組織票となる労働組合などの団体です。票にもならない庶民は眼中にはないのです。企業献金と労働組合が日本政治を悪化させているのです。前々回のブログでも書きましたが、利害があるモタレ合いの関係を断ち切らないと真の民主主義政治はできないのです。日本人は、窮地に陥ると「なりふり構わない」行動をします。本当に恐ろしい民族です。

 

ツィッタは、日本ではＳＮＳ（Social networking service）と言いますが、世界ではソーシャルメディア（social media）と呼びます。ＳＮＳなんて言っているのは、世界で日本ぐらいです。ソーシャルメディア（social media）とは、誰もが参加できる広範的な情報発信、社会的相互性を通じて広がっていくように設計された双方向のメディアです。一方的に発信するブログとは違います。京都の議員や役人さらに立命館大学、京都市交通局、西日本ＪＲバスなどが、蘆山寺通の路線バスの実情を知らないわけがありません。なぜなら、彼らも日々、自分達の情報をツィートしているからです。これは事実です。天皇制官僚支配型社会主義国の日本で民主主義社会のツールであるツィッタがどれほど機能するのか見物です。欧米の民主主義先進国の自治体などでは、市民から直接陳情されなくてもツィッタで市民の苦情に反応し処理しています。例えば道路の傷みなどです。もちろん、企業も大学もクレーム対応しています。それが「双方向のメディア」なのです。日本のように見て見ぬふりをする事が当たり前の社会とは違います。少しは日本も社会が成長して欲しいものです。

京都市交通局の「まぢピンチ」という経営状況「見える化」策を見て思う。３

京都

毎度毎度、京都市交通局の「まぢピンチ」という経営状況「見える化」策を見て思うことを書いていますが、いよいよ京都市交通局 企画総務課も自分達の闇の部分を話し出したと思いました。表向きには決してそのような事は書いていませんが、事実を知っている人間が読めば、その昔からの背景や体質を悟らせるような今回のテーマでした。

京都市交通局│見える化

イラストにある「年収1000万円の市バス運転士は存在しません」という表現も、市民は素通りしがちですが、実に身分社会的な表現です。なぜなら、民間のバスドライバーと区別するような言い方です。それは「市バス運転手」と書かずに「市バス運転士」と書いています。国家公務員や政治家が役人になって自分達の身分職に「官」を付けるのと同様に、公務員ドライバーであることを誇らしげに表現しています。日本の公務員の特徴である庶民と区別して優越感に浸る差別好きがよく表れています。以下のツイートは、その一例です。いまだに、その時の状況を思い出すだけで腹が立ちます。

※音読部分は、Created By ondoku3.comです。ツイッターのリンクでは字幕が出ないため表記しておきます。

結果的に、このような事につながるのです。

 

J-CASTニュース に今回の京都市交通局の情報発信に対して記事が書かれています。「年収1000万円は遠い過去！」バス運転士の給与をド直球発信...なぜ？京都市交通局に聞く背景 という見出しです。この記事の中に京都市交通局 企画総務課を取材したコメントがあります。本当に市民を無視した京都市の行政が読み取れました。「公営企業ですが、なりふり構わない経営をしていかなければならない、アニメの力を借りて発信をしている」と役所は堂々と言っていますが、公営企業つまり役所が形振り構わず国家権力を行使すれば、どうなるのか、過去の人間の歴史を振り返ればよくわかります。恐ろしい考え方です。ロシアや中国と同じで共産主義になるのです。社会主義が発展すると共産主義的な国になって行きます。そして、役所が民主主義社会というものを心底知らない事を露骨に表現しています。京都市交通局には道義がないのでしょうか。そんなに「なりふり構わない経営」をしたければ、株式会社になればいいのです。大赤字が続けば、すぐに倒産します。京都市交通局が潰れないのは公営企業（役所）だからです。日本が奈良時代に中国を模倣した律令制度、碁盤の目の街並みと同じで今も変わっていません。いわゆる、官僚制社会主義国家です。役人が中心の社会です。日本をよく知っている人達は、日本を民主主義国家とは決して思っていません。資本主義が強い社会主義国家です。下手すると共産主義国家になるのです。それを米国が抑え込んでいるだけなのです。日本はキリギリスの欧米人が考えた資本主義とアリのようなアジア人が好きな労働主義がミックスした国です。いわゆる「第三の道」と呼ばれるものです。

 

前回のブログでも書きましたが、蘆山寺通への恣意的な市バス経路変更の結果、路線バスによる騒音・排気バスの公害が起きているわけです。すべて京都市交通局の「なりふり構わない経営」の負の部分で市民（沿線住民）が犠牲になっているのです。

 

さらに、記事の中で京都市交通局のステイクホルダー（利害関係者）である立命館大学の名誉教授が長年委員長を務める「市バス・地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会」が「人件費の抑制についてはあまり強調してほしくない。人件費をカットすれば経費を抑制できるが、優秀な人材が集まらない」と言っていますが、給料が安いとロクな人間しか応募しないという事を言いたいのでしょう。世界共通、運転手に優秀な人材が集まるわけがありません。優秀な人材は他の仕事に就きます。なぜなら、その能力がモッタイナイからです。これまでの路線バス会社での不祥事、特に京都市交通局や環境政策局などの不祥事（職務放棄・麻薬・無届運行・運賃窃盗・強姦・贈収賄事件など）を見れば、すぐにわかることです。犯罪の温床です。京都市交通局は、それほど優秀な人材がいる「局」なのでしょうか？耳を疑います。根本的に人件費に関係なく、その採用方法に問題があるのです。彼らは庶民と考え方が違うので、まったく理解していません。

 

結局、京都市交通局の「まぢピンチ」という「見える化」策は、経営状況を可視化するのではなく、自分達に都合がいいように漫画を使って若者を洗脳するためのプロパガンダ教育なのです。中国のパンダや立命館大学の孔子学院と同じで、いかにも共産主義が強い京都市のやりそうな事です。「まぢピンチ」のイラスト吹き出しにある「いいですか、落ち着いて聞いてください。」は、京都市交通局の方が「落ち着いてよく考えた方がいいです。」市民にとって大切な事は何なのかを。それが公僕の仕事です。

 

日本の役所が世間に足をすくわれるような事ばかりしているようでは、そこに住む市民は報われません。何のために国民は多額の血税を我慢して支払っているのでしょうか？皆が苦しんでいるのに、役人や政治家が優雅に暮らすための税金ですか。日本の庶民は、日本をより良くしたいから辛抱して税金を払っているのです。私腹を肥やす人間のために税金を払っているのではありません。消費税増税は地方公務員の給料を増やすために労働組合、そして旧民主党が主張しているのです。江戸時代のような一揆（暴動）が起らないのが不思議なくらい、世界一従順な日本人は皆平等の社会主義国家で、テレビによって飼い慣らされた家畜です。役人や政治家にとっては、こんな楽で有難い事はありません。なぜなら、おとなしい牛や豚を食べるために育てて、最後は好きにできるからです。彼らに家畜の本当の悲しみなどわかりません。だから、感謝と謙虚がないのです。お殿様お姫様の政治が終わらないのです。

京都市交通局 & ＪＲ西日本、類は友を呼ぶ。

京都

京都市営地下鉄 蹴上駅の線路清掃中に点検作業車が進入し、作業員が逃げようとしてケガをした件の処分が京都新聞に掲載されていました。これは今年9月16日に起きた重過失（見過ごし）問題です。この記事は、はっきりと覚えています。もしも作業員が死亡すれば、京都市交通局は業務上過失致死傷罪の責任を追求されます。これは事案ではなく、本当に重大な事故なのです。なぜなら、既に点検作業車が進入して動いています。つまり実行の着手（犯罪の成立要件の一つである構成要件を構成する実行行為の開始を指す概念）があったわけです。点検作業車が動く前に気付いたわけではありません。警察や国交省が関与していない？からと言って、事の重大さを京都市交通局は本当に認識しているのでしょうか？していません。

 

刑法の条文は以下の通りです。

・過失傷害罪（刑法209条）
過失により人を傷害した者は、３０万円以下の罰金又は科料に処する。前項の罪は、告訴がなければ公訴を提起することができない。

・過失致死罪（刑法210条）

過失により人を死亡させた者は、５０万円以下の罰金に処する。

・業務上過失致死傷罪（刑法211条）
業務上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、５年以下の懲役若しくは禁錮又は１００万円以下の罰金に処する。重大な過失により人を死傷させた者も、同様とする。

・重過失致死傷罪（刑法211条）

自動車の運転上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、７年以下の懲役若しくは禁錮又は１００万円以下の罰金に処する。

 

これらの犯罪は、個人よりも法人の方が厳格で関係者も処罰されます。刑法上だけでなく、民法の特別法である労働法上も安全配慮義務違反となります。労働契約法５条（労働者の安全への配慮）に「使用者は、労働契約に伴い、労働者がその生命、身体等の安全を確保しつつ労働することができるよう、必要な配慮をするものとする」とあります。被害者が京都市交通局や雇用主を告訴すれば、損害賠償請求訴訟で多額の損害賠償金を得ることができます。

 

京都市交通局の「お知らせ」には、交通局の連絡不備により、作業工程を清掃作業員に共有できていなかったことによると書かれていますが、そんな単純な理由ではありません。組織体制上の問題なのです。京都市交通局の今後の対応には、負傷された清掃作業員の方には誠意をもって対応しますとありますが、今後のためにもケガをした清掃作業員（清掃作業会社）は民事訴訟を起こす事が大切です。これは日本をより良い社会にするためです。日本のお上（役所）中心の身分社会を変えることが重要なのです。

 

今回の件も京都市交通局の業務連絡体制がいかに杜撰であるかを露呈した事故であり、再発防止策を考える以前に致命的なコーポレート・ガバナンス（企業統治）の欠如です。そんな組織には、コンプライアンス（法令順守）も期待できません。これまでの京都市不祥事問題で明らかに表れています。しかし、こんな重大事故をテレビ報道しなかったことが不思議なくらいです。さらに被害者が警察や当局に通報していない事も腑に落ちません。おそらく、京都市交通局に言い包められたのでしょう。そして下請けである清掃作業会社も局に歯向かうと仕事が無くなると考えているのでしょう。何かの圧力や権力が働き、それに屈した社会主義国家の特徴です。

 

これと同じような組織体制の会社がＪＲグループです。上記の記事と同じ日に下記の記事がネット掲載されていました。

向日市の車両基地で子会社のＪＲ西日本メンテックの運転士が酒気帯び状態で車両を移動させていたという事です。しかも、その運転士は過去二年間に８回も酒気帯び状態で運転していたのです。これは今年8月にあった京都市バスの運転手の「８秒間クラクション、割り込み停車」の京都新聞の記事を思い出します。この運転手も過去に交通事故を５回起こし、接客や運転を巡り１３回も指導を受けているのです。そのような有毒社員を業務に就かせる事自体が問題なのですが、両者に共通する事は労働組合の存在です。前回のブログで書いた通りです。一種の身分職扱いなのです。解雇できないのです。

 

市バスが8秒間クラクション、割り込み停車「車線変更され感情的に」｜社会｜地域のニュース｜京都新聞

 

旅客機のパイロットも含め公共交通機関では、アルコールチェックを厳しく検査しています。日本でも検査をするようになって随分月日が経ちますが、このＪＲ西日本の子会社では適切に実施されていなかったようです。毎日新聞の記事には、内部ではなく外部通報（密告）で調査した結果、運転士は乗車前の検査でアルコールが検出されたが、虚偽の記録を書き込んでいた。しかも、検査担当者が対面でチェックすることになっているのに、その時はいなかったということです。本当にいい加減で杜撰な管理体制です。恐ろしいです。いとも簡単に飲酒運転ができるのです。これが人命を預かる日本を代表する鉄道会社のする事とは、とても思えません。

 

過去のブログで書いていますが、企業の社風（体質）というものは、良くも悪くもなかなか変化しません。逆に言えば、ニュースなど報じられる事件事故は、その組織の体質を如実に物語っているのです。つまり、京都市バスにしろ西日本ＪＲバスにしても、親方である京都市（交通局）やＪＲ（日本旅客鉄道）の社風が受け継がれているわけです。そのいい加減な部分（性格）は、よく観察すると社会の中に表れています。蘆山寺通への恣意的な市バス経路変更しかり、注意喚起音の騒音公害など、これらすべて社風（体質）の表れなのです。


このＪＲ西日本の子会社の運転士は酒気帯び運転が過去二年間で８回もあったのです。そして、記者会見でＪＲ西日本は京都市交通局と同じで「再発防止に取り組みます」です。何度、同じ事を繰り返せば本当に反省するのでしょうか。表題の「類は友を呼ぶ」というのは、そういう意味を込めて付けています。本当にいい加減で杜撰な管理体制の会社同士、気が合うのです。だから、路線バスの共同運行を意欲的にしていますが、おそらく管理体制には抜けが多いでしょう。「ピンポン！バスにご注意ください」という音声アナウンスが沿線住民を、どれだけ不愉快にしているか！いまだに分からい運転手がいます。そして、それに対して何も講じない路線バス会社、恐ろしく慇懃無礼な態度です。日本の元国営企業や公営企業という組織は本当に杜撰です。

 

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は？これかもしれない。３

京都

気付くのに遅かったのかもしれませんが、日本共産党の国対委員長である穀田恵二氏が衆院予算委員会分科会で文部科学相に、金閣寺庭園内に「北山大塔」が存在した可能性を質問し、文科相が認めましたという記事が「しんぶん赤旗」（2022年2月20日付）に書かれていました。

これを見た時、日本共産党までもが金閣寺の大塔建築計画に加担し、政治ロビー活動を始めたと思いました。同時に、このブログの最大のテーマである京都市交通局による蘆山寺通への京都市バス経路変更の本当の理由（真実）が推測通りであることも認識しました。

 

これまで、京都市バスの経路変更で「京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか？」「なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？」シリーズで書いてきたことが本当にそうなのです。京都市（交通局）・立命館大学・金閣寺の三者には共通するキーワードがあるのです。それは日本共産党であり、中国共産党なのです。立命館と金閣寺の関係について、わかりやすく書いたブログは下記の記事です。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？２ - 人生、あせらず楽しもう！

 

京都市バスの恣意的な「蘆山寺通」への経路変更にしても、日本共産党というのは、わめくだけで成果を出せない政党であることがよくわかりました。これにも理由があるのです。昔から京都は日本共産党の議席数が多い事から行政にも力を持っていることは確かです。京都市の職員厚遇や立命館大学への依怙贔屓が多いのにも、実は理由があるのです。

 

なぜ？日本共産党が京都市の職員厚遇（財政赤字でも年収アップで大企業並みの給料）を推進するのか、なぜ？立命館大学に京都市が依怙贔屓（市バス増便など）するのか。その答えは「しんぶん赤旗」です。つまり、政党助成金（議員数で山分けされるカネ）を受け取らない日本共産党の収入源は今でも赤旗新聞の購読料なのです。

 

地方公務員経験者はご存じの通り、地方公務員になれば、新聞を購読しますと言わなくても、嫌でも勝手に机の上に赤旗新聞が置かれます。役職になれば聖教新聞もです。そして何より地方公務員になれば、労働組合員にならないと役所ではやっていけないのです。おそらく京都市交通局も同じ状況です。赤旗新聞の購読契約者数100万人の中身は、共産党員28万人（民主商工会など含む）と共産主義の大学教職員、そして地方公務員（中産階級）がほとんどです。いずれにせよ、これが西側諸国？の中でトップの共産党員数を持つ日本共産党の資金源になるわけです。日本共産党は購読者数を減らすような事（政策）はできないのです。これは公明党の聖教新聞も言わずもがなです。創価学会の信者だけではなく、役所には自民党の統一教会（富裕層）と同様に創価学会も入り込んでいます。そして、創価学会員の市民（低所得者層）は生活保護制度などで役所に優遇されるわけです。公明党も、創価学会の信者が減るような事はできないのです。なぜなら、選挙で首が締まります。

共産党を支える公務員労働組合の「正体」 杉田水脈（前衆議院議員）産経ニュース  2016年1月17日　※安倍晋三の自民党に洗脳されていなかった頃の杉田水脈。

 

日本共産党が地方自治体で強い勢力を維持している理由は、地方公務員が加入する労働組合の連合組織である全国自治団体労働組合連合（自治労連）があるからです。国家公務員は日本国家公務員労働組合連合会（国公労連）という共闘組織（自民党：保守系）があります。この自治労連は、日本共産党の最大の支持基盤なのです。つまり選挙の時の組織票です。日本という村社会の社会主義国は政教分離もできていませんが、このような共産主義を標榜する政党が役所の中にまで浸透しています。だから、京都市は日本共産党の議席が多いのです。そして、立命館大学を牛耳っているのも日本共産党です。恐ろしい構図です。ちなみに京都市交通局の市バス運転手が加盟する公務員の労働組合は、京都交通労働組合です。場所は壬生操車場にあります。これは自治労（旧民主党：既成左翼、親は日本労働組合総連合会）です。京都市職員労働組合（市職労）は自治労連（共産党）です。京都交通労働組合は、ヤミ専従の「幽霊バス」（無届け臨時バス）を走らせた背景であり、既得権益の塊のような団体です。左翼の代名詞の元国営企業である西日本ＪＲバス、自治労連と日本共産党も左翼、つまり革命思想という共通性があります。だから、西日本ＪＲバスが市バス路線と業務連携をして共同運行したり、赤字でも京都市バスは走るわけです。２社は同じ考え方でウマが合うのです。※右翼と右派は違います。左翼と左派は同じ意味です。

 

自治労きょうと号［自治労京都府本部］2013年1月15日・2月1日号（第672号）

そして、これらの企業や団体にガッチリと食い込む政治家達（族議員）を忘れてはいけません。ミーハーな京都の議員は、市民の事よりも毎回当選するために組織票や票田欲しさの行動しかしないのです。ツイッターを見れば一目瞭然です。中身の無いツイートばかりしています。この手の政治屋は庶民が敬遠すべき人間です。政治家としての資質はゼロ、単なる成り上がり者です。団体と政治家の「持ちつ持たれつ」の関係が日本政治の質を悪くしていることは、世界的にも有名です。最近の事例では自民党と統一教会の関係です。つまり、政治家は献金をしてくれる大企業や組織票を持つ労働組合や宗教団体などの言いなりになるのです。もちろん、する側もそれを期待してやっているわけです。日本は地方公務員に選挙活動禁止の法律が無い国です。これは村社会の特徴のひとつです。自民党の福田達夫氏が旧統一教会との関係について「何が問題かよくわからない」と答えた事がその顕著な表れです。政治屋は当選するためには手段を選ばないのです。そして、自治労などの労働組合、つまり地方公務員が公職選挙法違反まがいのような事もしているのです。実に恐ろしい国です。本当に公務員天国、庶民には考えられない事です。その典型的な例が大阪市でした。

京都市職員労働組合

京都交通労働組合　※終戦直後（1945年9月20日結成）、レッドパージ（赤狩り）を逃れて京都市電の従業員などで作られていた労働組合を再建。

※ネットで消し忘れ？の顔写真付き組合幹部。2013年2月以前のものだと思いますが、執行役員が西日本ＪＲバスを運転する事もあるのでしょうか、注意喚起音ピンポン！を鳴らして信号停止していた運転手となぜか顔がよく似ています。しかし、旧サイトのこのページだけが、なぜ残っているのか不思議です。何か意図的なものを感じます。

http://www.kyokou.com/organization/honbu06.htm

 

穀田氏は立命館大学卒で立命館大学の職員出身の政治家です。なぜ、国会議員である穀田氏が市議会議員でもないのに宗教団体である金閣寺の事に首を突っ込むのか？そこには、金閣寺の高僧である臨済宗相国寺派管長 有馬頼底（藩主出身で皇族大学の学習院大卒、古都税反対の中心人物）が今も存在しているからです。「しんぶん赤旗」のバックナンバー検索で「有馬頼底」と入力するといくらでも記事がヒットします。自民党と統一教会の関係ではないですが、政教分離に反する事を日本共産党もしているのです。そして、坊主が政治に口出ししています。日本社会は明治維新（欧米による徳川幕府解体、日本統一）で外見だけ変化し、頭の中は奈良時代から何も変わっていません。大昔から僧侶は公家に次ぐ支配階級なのです。

 

二年前の下記のブログは、その金閣寺の「北山 七重大塔」違法な開発行為で京都新聞などが記事にしていた事を書いています。宮崎日日新聞の記事では「文化庁が京都府教育委員会などに事実確認のための発掘調査をするよう指導していた」と書かれています。しかし、文化庁のサイトにも、京都府教育委員会の文化財保護課のサイトにも、この件については一切公表されていませんでした。※これらの新聞記事は各社サイトから消えています。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？４ - 人生、あせらず楽しもう！

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？５ - 人生、あせらず楽しもう！

 

今回の穀田氏の衆院予算委員会分科会での文部科学相への質問答弁は、明らかに金閣寺の高僧からの要請だと思います。そして、文科相が「文化庁としても職員を派遣し、見に行かせる」と答弁したことも、おかしな事です。二年前の2020年9月2日付けの宮崎日日新聞の記事では、金閣寺の違法開発行為で「文化庁が京都府教育委員会などに事実確認のための発掘調査をするよう指導していた」と既に書かれています。それなのに「文化庁としても職員を派遣し、見に行かせる」と文科相が言ったのは、金閣寺が違法行為をしても、既に大塔の建築予定は許可され足元が固まっているということです。明らかに金閣寺が観光客（拝観者）を増やすために大塔を建てる計画が着々と進められているのです。金閣寺前の木辻通は、京都市交通局によって市バスを通らないようにしました。その次は京都市に移管予定の文部科学省の外局である文化庁に大塔建築のお墨付きを得るために政治ロビー活動をして政治家（国会議員）を動かしているのです。実に狡猾です。とても坊主がする事ではありません。宗教詐欺師です。おそらく、高僧の次の狙いは政府からの莫大な建築補助金だと思います。これは、まさしく共産主義的なやり方です。以前のブログで書いています。

なぜ、立命館大学や京都大学の教授が京都市バスについて論文を書くのか。その答えは簡単です。 - 人生、あせらず楽しもう！

 

国家にとって宗教をどのように監視するかは、大変重要な事です。オウム真理教や統一教会、創価学会などは政治活動までしている宗教団体です。そして、日本共産党も昔から監視対象になっています。法務省の公安調査庁、警察庁の公安委員会、さらにノラリクラリの文部科学省の宗教専門組織である文化庁は、情報連携するべき役所です。それが文化庁だけ京都市に移管するのは実は恐ろしい事なのです。前政権の安倍元首相の思惑が読み取れます。戦後に祖父である岸信介がつくった自民党が文鮮明（統一教会創始者）の宗教団体と共に政権を担ったという事実です。だから、宗教団体の解散命令権を持つ役所の文化庁を江戸から遠くに引越しさせる事を決めたのです。日本文化の中心地である古都京都に文化庁を移管するというのは詭弁でしか過ぎないのです。実は統一教会と自民党のつながりを誤魔化すため、調べられないようにするためです。これは自民党の策略なのです。

 

日本の仏教ほど、人助けをしないカネ儲け宗教はありません。神社や寺に桜や紅葉を植えて観光客をだましてカネ（入場料は課税対象、拝観料にすれば不課税）を巻き上げる行為はカルト宗教と何ら変わりません。揮毫料（書道）で儲けた二億円を脱税するような坊主を徳が高い人間と認める社会も決して民主主義ではありません。そして、その言いなりになる政治家がいる島は、国家ではなく村です。ほんとうに日本は政教分離など憲法に書かれているだけで、実態は宗教と政治が渾然一体となっています。恐ろしい日本社会です。大昔から少しも変わっていません。そして、日本は律令制の官僚制社会主義国家です。役人が実質的に国を統治すると、政治家が貴族化し「政治の質」が悪くなるのです。その結果、庶民が苦しむのです。明治時代には貴族出身者だけの貴族院というのがあったくらいです。そんなに遠い昔の話ではありません。

 

ここまで段取りよく金閣寺の大塔建築計画がすすめられると、数年後には金閣寺に仁和寺にあるような五重塔が金箔で建つことになります。一体、何のための宗教なのでしょうか。京都の神社仏閣は客寄せ（カネ儲け）の事しか頭にないのです。その証拠に夜にライトアップをして人を虫のようにおびき寄せている寺や神社があちらこちらにあります。禅寺の坊主が修行もせずに金閣寺の中で札束を数えている姿を想像すると、その厭らしさに鳥肌が立ちます。宗教とは人間が作り出したモノです。信じる以前の偽りです。

「そうだ 京都、行こう。」のＪＲキャッチフレーズ。渋滞を避けて二条駅から神護寺へ、嘘つくな！

京都

今年の秋は、待ち望んだ京都へ | そうだ 京都、行こう。 (souda-kyoto.jp)

ＪＲの「そうだ 京都、行こう。」のキャッチフレーズに「渋滞を避けて二条駅から神護寺へ！」「渋滞ポイントを避けて運行するＪＲ二条駅西口発の臨時直行バス」と書かれていますが、皆さんご存じの通り、通学路である蘆山寺通から立命館大学までが一番渋滞する道路なのです。一日１０００台近い路線バスが通ります。このＪＲの情報は真実ではありません。復路は臨時直行バスではなく西日本ＪＲバスの高雄・京北線の本数増やしているだけの従来路線です。そして、京都市バスを運転するのは西日本ＪＲバスの運転手です。共同運行という偽装請負の民間委託契約です。京都市交通局は路線（ルート）と市バス車両を貸しているだけ、運賃収入は交通局のものです。西日本ＪＲバスは安い委託料（人件費）を交通局からもらってヤリクリしているだけです。だから、委託料を上げろ！と京都新聞に記事まで出ていました。京都市交通局からの委託料が安いから、京阪バスはアホらしくなって市バスの運行委託から撤退したのです。赤字では民間バス会社は存続できません。京都市交通局のように大赤字でも空からカネが降ってくる役所ではないからです。役所の言いなりになっていると、そのうち西日本ＪＲバスの路線バスも経営が行き詰まってしまいます。

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同じ路線を二社が競争したり、共同運行にするのではなく、路線を牛耳っている市営バス会社（役所）が路線を手放せばいいだけのことです。すべて民間バス会社に任せれば、それで無駄がなくなるのです。京都市は余ったバス車両は売却すれば、維持費も掛からないのです。大幅なコスト削減になります。路線バスの管理の受委託というやり方では、民間バス会社は浮かばれません。役所にとっても、財政を圧迫するだけです。市民の足は、市民自身（個人）がどうするべきかを自分で考えるのです。それが民主主義です。何事にも、お上（役所）によって統制され、国民がペットのように飼い慣らされた国は社会主義です。今の日本の高齢者がその最たる例です。資本主義社会の原則である「誰も与えてはくれない、だから自分で勝ち取る」ということを知りません。

 

コロナが収束しても中国人や韓国人などアジアの観光客が増えない限り、日本の旅行業界は元には戻らないのです。少子高齢と人口減で日本国内だけの観光需要では旅行業界は儲からないのです。中国は現在も一部を除いて基本的にゼロコロナ対策で出国禁止です。朝鮮戦争の再開、台湾有事など極東アジアの情勢はいつ地域紛争が起きてもおかしくありません。コロナが収束しても、海外旅行などとは言ってられない状況です。

 

話を戻し、本当に渋滞を避けてＪＲ二条駅西口発の臨時直行バスにするのなら、往路も復路も丸太町通を走り、ＪＲ山陰線の円町駅や花園駅から162号線（天神川通）を往来して高雄に行くコースにします。そもそも、西日本ＪＲバスの高雄・京北線は、立命館大学や仁和寺・竜安寺に向かう衣笠線と呼ばれる「きぬかけの路」渋滞ルートを通らなくてもいいのです。立命館大学経由の路線バスを増やすから、蘆山寺通が路線バスの過剰運行状態になり、住環境破壊が起き、路線バスが交通事故を起こすのです。衣笠線は京都市バス（実質、運転手は西日本ＪＲバス）だけで十分過ぎるのです。立命館大学は西大路通（市バス停）まで歩いて10分足らず、仁和寺と竜安寺などは西大路通の京福電鉄「北野白梅町駅」から等持院駅・竜安寺駅・妙心寺駅・御室仁和寺駅があります。それを乗客の取り合いで市バスや西日本ＪＲバスの路線バスが線路と同じコースを重複して走るから、京福電鉄の北野線がおかしくなってホームを減らしたのです。つまり、三社とも赤字路線。人口減少の日本では、もう売上（乗客）は伸びないのです。

 

路線を競争し合うと各社の取り分が奪い合いで減っていきます。地下鉄東西・南北線と同じです。せっかく莫大な予算で地下鉄を走らせても、地上では相変わらず路線バスである市バスが重複して山盛り走っています。だから、売上が伸びず大赤字のままです。何がしたいのか訳わからない京都市です。市バスを増やすんだったら、地下鉄を最初から作らなければ良かったのです。何のために京福電鉄の嵐山駅があるのでしょうか？北大路駅から嵐山まで路線バスを走らせれば、どうなるかぐらい考えればすぐわかります。本当に京都市は無駄な事をします。官民連携と言いつつも官が民を潰すような事をしているのです。もしかすると、京都市は最終的に京福電鉄北野線を無くし、仁和寺への大通り（今出川通の西行き二車線道路）を作ろうと計画しているのかもしれません。

 

立命館大学にしても、大学から遠方の学生はすべて下宿すれば、京都市交通局も学生も教職員も「時間とお金」が節約できるのです。欧米の大学生は、日本の学生と違い猛勉強するために時間を無駄にしません。だから、大学はすべて全寮制です。日本の大学のように無理やり往復何時間もかけて大学に通うような事はしません。通学時間ほど無駄なものはないのです。通勤時間と同じです。限りある人生の時間を無駄にしているのです。立命館大学は、大学への交通アクセス問題という勉学には関係のない不必要な事を考えないといけなくなるわけです。ほんとうに日本は無駄の多い国です。

 

なぜ？儲からない路線を二社の路線バス会社が走るのか、なぜ？学生が減っている立命館大学の言い分を聞き入れるのか、よくわかりません。それほど運賃売上が欲しいからなのでしょうか。しかし、蓋を開けて見ると全然儲かっていない。昔と違い、現在の立命館大学 衣笠キャンパスは学部の分散化で学生数が減っているわけです。日本の大学は大戦後の人口が増えた復興期（日本人は高度成長期と呼びますが間違い）と違い、少子化で大学はスモール化しているのです。ほんとうに政治バス路線とは恐ろしい構造です。乗客もいないのに赤字で路線バスを増やすのです。現実と真逆のことをしているのです。まるでリニア新幹線（財政投融資３兆円：いまも国営企業）と同じです。日本の無駄社会を象徴するかのような現象です。※この後のブログで、よくわからない理由がわかりました。

 

西日本ＪＲバスの高雄・京北線は、丸太町通からの天神川ルートだけ走っていればいいのです。京都市交通局が金閣寺の高僧に言われた通りに、金閣寺前の木辻通に市バスを走らせないようにして、その分の市バスを蘆山寺通に経路変更して路線バスを過剰運行させ、沿線住民に騒音と排気ガス公害という負担をわざわざおわせたのでしょうか。西日本ＪＲバスは交通渋滞と交通事故を増やすために市バスを経路変更した悪徳公営バス会社とグルだから、こんなキャッチフレーズで観光客を騙して、乗客を増やそうと考えているのでしょう。もうそんな時代ではありません。日本は社会主義のような貧富の差をなくした一億総中流時代ではないのです。少子高齢化の人口減少による経済縮小国家なのです。だから、重税国家になりつつあるのです。政府は首が回らなくなっているのです。日本は資本主義の格差社会なのです。

 

現場を見ると、高雄からの帰り（復路）は宇多野交差点を先頭に大渋滞です。なぜなら、周山街道は一般車両も多いからです。帰り道こそ、ＪＲ山陰線の円町駅や花園駅を通るルートにすれば乗客は早く鉄道に乗換えて帰れるのです。最初から終わりまで路線バスで乗客を目的地に着かせようとする京都市交通局と同じような考え方（営業方針）では乗客の混雑緩和はできないのです。結局、市バスも地下鉄も大赤字になります。共倒れです。増えたのは騒音と排気ガスだけです。京都議定書を無視した環境破壊です。

 

ここ最近、蘆山寺通にやたらに西日本ＪＲバスの路線バスが増えたなと思っていましたが、これが原因だったわけです。しかも、相変わらず夜も朝も昼も近所迷惑な音「ピンポン！」を鳴らして走る西日本ＪＲバスのロボット運転手が運転する京都市バスも山ほど走っています。企業としてのコンプライアンス（企業活動において社会規範に反することなく業務を遂行すること）が無いに等しいバス会社です。だから事故を起こすのです。今の日本は大企業や役所、政治家のヤリタイ放題です。とても民主主義社会とは思えません。紅葉シーズンに走る京都市バスの「臨時バス」というのは、国土交通省に無届けで走らせているかもしれません。このブログでも記事にしましたが、市バスの「幽霊バス」というヤミ専従が過去にありました。その市バスは立命館大学行きの臨時快速バスでした。市民が注意しないと、今も無届けで走らせる市バスの臨時号があるかもしれません。

 

日本の議員（政治屋家業）なんてアテになりません。選挙で当選する事しか頭にないからです。その結果、なんの成長も回復もしていないのです。国が落ちぶれて行くばかりです。これが日本の真実です。原因は日本の「政治の質」が悪いからです。日本の政治は、カネをバラまくことしかできません。なぜ、そうなるのか？答えは簡単です。日本の政治家は中身がないのです。欧米、例えばカナダのプログラム、子育てや就業支援など中身が具体的で充実しています。日本の場合は、外側だけで中身が空っぽ同然です。

 

よくニュースや新聞記事で「なぜ？物価は上昇するのに給料は上がらないのか」という論題を見ますが、答えは簡単です。日本人は世界的に見て個々の仕事の能力が低いからです。集団への順応能力はあるかもしれませんが、個人としての職能は低いのです。日本語はその最たる例です。日本でしか通用しません。公務員や大企業の社員は労働組合による賃上げを当然のことのように思っていますが、これは社会主義の特徴です。いまだに年功序列賃金体系です。日本人は手先が器用なだけで、実は世界で通用する能力は低いのです。だから、給料が伸びないのです。会社の売上が伸びて喜ぶのは、株主と役員である社長だけです。売上が伸びれば社員の給料も上がるという考え方では、給料は伸びません。会社が儲けたカネは一般社員にまでは届きません。会社に騙されているのです。

 

何が正しくて間違っているかではなく、大切な事は何なのかをよく考えることが日本人には重要です。人間はロボットではないのです。操り人形ではないのです。日本は米国のマネをする国ではないのです。何でもマネをするから、日本は落ちぶれ日本人の給料が上がらないのです。良い事だけ参考にし悪い事はマネする必要はありません。宗主国である米国のマネをせず、そして物事の善悪にばかり固執せず、時間とカネを無駄にしないような国にならないと、今のままでは100年後には日本という国は地図上にはありません。日本は隣国のロシアや中国を味方（利用）につければ、こんな得な事はありません。それを明治以降に敵視するから損をしてきたのです。勝てない戦争をして半植民地化したのです。現在も米軍基地が日本のいたる所にあり、米軍機は自由に日本の空を飛べ、米軍人は自由に日本に入出国できます。日本政府は、それに何も言えないのです。これが真実です。

苦情：西日本ＪＲバスの路線バス運転手さん、何のためにクラクションが付いているのでしょうか？

京都

西日本ＪＲバスの路線バス運転手は、ソーシャルメディアやブログなどで、うるさく言われる道路だけ注意喚起音は鳴らさないようにして、何も言われないところでは注意喚起音をむやみやたらに鳴らしています。西大路通や丸太町通などを通ると、京都バスは注意喚起音を一切鳴らしていませんが、西日本ＪＲバスの路線バス（運行委託されている市バスも同じ）だけが注意喚起音を大きな音で鳴らしています。なぜ？こんな近所迷惑な騒音を発する違法行為を大企業が全く気にもせず続けているのでしょうか。音が方向指示器に連動している装置だからですか？そうではないでしょう。そもそも注意喚起音を装備したバスを購入している事が原因なのです。それは道路交通法や道路運送車両の保安基準規定には定められていません。昔は無かった装置です。近所迷惑も顧みず、自分達の都合だけで京都市交通局や西日本ＪＲバスが付けているのです。その理由を説明してもらいたいです。交通事故を減らすためという愚弄は通用しません。これは苦情です。

 

西日本ＪＲバスの路線バス運転手は、朝夕の登下校する中学生や駐車車両に人影があるだけで「ピンポン！」や「ピンポン！バスにご注意ください」と鳴らします。なぜ？まず徐行しないのか、危なければ一旦停止すればいいだけのことです。もしくは、危険防止のためにクラクションを一回鳴らせばいいのです。あんな耳障りで近所迷惑な雑音を鳴らし続けなくてもいいのです。

 

路線バスは地下鉄とは違います。道路事情により時間通りには目的地には着かないのです。路線バス運転手は焦る必要はないのです。焦るから事故を起こすのです。何が大切な事なのかを自分で考えて運転すれば、何が正しい事で何が間違った事なのかを会社から命令されなくても、判断することができます。心が正しいところにあれば、「ピンポン！」なんていう雑音は鳴らしません。給料をもらうことだけに必死にならず、社会に良い変化をもたらすことを切望してください。ひとを助ける事が本当に大切な事です。人助けには喜びがあり、そこにこそ人間としての成功があります。だから、路線バスの運転手になったのでしょ。騒音を出す事は、決して人助けにはなりません。ひとを悲しませ、ひとを苦しめ、ひとを困らせているのです。胸に手を当てて考えて見てください。

 

ツィッタにも書かれていますが、日本に来る外国人は「日本はうるさい音が多い」ということです。確かに日本のコンビニやスーパーなどの店では必ずＢＧＭが流れていますが、欧米に行くと、どこも無音で静かです。雑音がありません。ＢＧＭが流れていると、買物客や従業員の思考の邪魔になるからです。確かにその通りです。日本は村社会なので、他人への思いやり（最近の日本人にはない）はあったとしても、他人を尊重するという事に非常に疎い国です。行政しかり、教育しかり、宗教しかり、すべてにおいて今も変わりません。この文化が路線バスの注意喚起音や音声アナウンスにもつながっているのです。村だから近所迷惑というものは存在しないという発想です。日本は皆一緒の社会主義。海外の路線バスはクラクション以外に音が出る警音器は付けていません。そんな音を鳴らせば、すぐに市民から苦情が殺到し訴えられます。それが民主主義です。西日本ＪＲバス、ひいては日本バス協会などは、このような世界の常識（モラル）を知らないようです。音声アナウンスや注意喚起音を鳴らされると、雑音は思考の邪魔になるのです。それが騒音公害です。日本は、まだまだ民主主義のレベルが低い国（官が統治する律令国家）です。少しでも民主主義のレベルを上げるためには、まず国民ひとり一人が自覚しないといけないのです。

 

西日本ＪＲバスの路線バスは京都市内では立命館大学を経由する周山コースの一路線と快速立命館だけですが、実際は昔から京都市営バスの運行委託をしています。西日本ＪＲバスは、いくつもの市バス号系統を走らせているのです。本来、このような騒音の苦情は市民（沿線住民）から言われなくても、大企業である西日本ＪＲバスが事前に知るべき問題なのです。苦情がないから、沿線住民から言われないから、音を鳴らしても良いなどという道理はありません。ぬるくて緩い皆一緒の日本の村文化では、市民が苦情を言う勇気はないのです。なぜなら、村八分にされヤラれたくないからです。それに付け込んで権力者が何をしてもよいというのは決して民主主義社会ではありません。いつまで経ってもアカ抜けない中世のままの思考回路の日本社会です。唯一、戦後日本で変化したことは、良くも悪くも米国の属国になり、何事にも米国に頼る事に疑問を持たない民族になってしまったことです。自分達で考えて行動することができなくなったのです。国民ひとり一人が社会を良くするために考えて行動することこそ、本当の民主主義の第一歩です。

 

注意喚起音「ピンポン！」はクラクションと同じ。むやみに鳴らすと「警音器使用制限違反」が適用される。

西日本ＪＲバスの運転手が大好きな注意喚起音「ピンポン！」。バスの接近を歩行者に知らせるために注意喚起音を鳴らすのも、歩行者の飛び出しを注意するためにクラクションを鳴らすのも、実は交通違反なのです。

 

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注意喚起音「ピンポン」も含めクラクションの使用は道路交通法54条2項で制限されています。法令の規定外で警音器を鳴らしてはいけないのです。法令の規定とは「警笛鳴らせ」の道路標識がある区間のみです。峠のカーブや坂の頂上など見通しの悪い場所にあります。この標識のある所ではクラクションを鳴らしていいわけです。これ以外の場所で使用した場合には「警音器使用制限違反」が適用され違反点数無しの反則金を取られます。

上記の「おとなの自動車保険」のサイトで株式会社日本交通事故鑑識研究所が説明されているように、標識で指示された場所以外でクラクションを使用できるのは危険回避の場合のみです。鳴らさなければ事故の恐れがある状況であることが明確でなければいけません。車通りが多い市街地でのクラクションの乱用は、本当に重要な危険が察知できなくなる恐れがあります。よく乗用車で四つ角毎にクラクションを鳴らして徐行も一旦停止もせずに通過するドライバーがいます。クラクションの大きな音は周りの運転者の注意を引きつけてしまい、注意力を散漫にしてしまいます。そうした状況を引き起こさないためにも、「警笛鳴らせ」標識のほとんどは人里離れた山間部などに設置されています。むやみにクラクションを鳴らすことは避け、危険を回避するためにどうしても必要と判断した場合のみ使用するようにしましょう。と書かれています。

「蘆山寺通」の朝夕の通学で大学生が乗る自転車や歩く中学生に対して西日本ＪＲバスの路線バス運転手が「ピンポン！ピンポン！バスにご注意ください！」と鳴らすのは、危険回避ではありません。なぜなら、一旦停止も徐行も減速もしていないからです。単に自分達が立命館大学に早く到着したいから鳴らしているだけなのです。エゴ（自己中）です。そんな通学路に路線バスを過剰運行させている事が悪いのです。つまり、京都市交通局と西日本ＪＲバスが悪いのです。路線バスが増えれば増えるほど、その道路は事故の危険性が増えるのです。注意喚起音は何の効果もありません。なぜなら、鳴らしているだけで一旦停止も徐行もしないからです。

 

何度も言いますが、西日本ＪＲバスの運転手が注意喚起音やクラクションに頼って、徐行もせず減速もせず一旦停止すらせずに朝夕の通学時間帯に注意喚起音「ピンポン！ピンポン！バスにご注意ください！」と大きな音で鳴らすのは「警音器使用制限違反」なのです。鳴らすだけでは何の効果もないのです。警音器とは、救急車や消防車、パトカーのサイレン（警報音）すべて音が出る機器が含まれます。緊急車両以外は警音器の警報音を使用する事は法律で禁止されています。見通しのきかない交差点、曲がり角、危険防止するために止むを得ない時に鳴らしていいのなら、なぜ一時停止も徐行も減速もせず、西日本ジェイアールバスの運転手は注意喚起音を頻繁に使用するのか？答えは簡単です。そのようにバス会社で指導しているからです。間違った不必要な鳴らし方を教えているわけです。

 

kuruma-news.jp

くるまのニュースの記事に「大型車のアナウンスは、道路交通法や道路運送車両の保安基準などを見てみても、規定はとくに定められておらず、メーカーなどの任意でアナウンス機能が採用されているようです」と書かれています。つまり、デンソーなどのメーカーが売上を上げるために勝手に新商品を作ってバスやトラックに装備しているわけです。昔は無かった装置です。ネットには、音声アナウンスの苦情がたくさん書かれています。それは当然です。騒音公害をつくっているのです。その典型的な例が京都市の環境政策局のゴミ収集車です。まるで緊急車両のように大きな音で「左に曲がります、ご注意ください！」と鳴らして騒音による住環境破壊をしています。

 

自動車：道路運送車両の保安基準（2022年４月8日現在） - 国土交通省

道路運送車両の保安基準（警音器）第43条4項　

「自動車（緊急自動車を除く）には車外に音を発する装置で警音器と紛らわしいものを備えてはならない。ただし、歩行者の通行その他の交通の危険を防止するため自動車が右左折、進路の変更若しくは後退するときにその旨を歩行者等に警報するブザその他の装置又は盗難、車内における事故その他の緊急事態が発生した旨を通報するブザその他の装置については、この限りでない。」という事は注意喚起音も警音器です。

 

世界の中で日本だけです。大型車が「左へ曲がります」などとアナウンスして右左折したりバックしています。外国人は感心して驚いているのではなく、日本という国の個人空間（近所迷惑）への尊厳はないのかという事です。現在も日本は皆一緒の社会で個人が尊重されない村社会です。また「危険運転を注意したつもりで鳴らしたクラクションが、あおり運転だと主張され、ドライブレコーダーの録画映像とともに警察に届け出られたケースもあります。」と記事に書かれています。注意喚起音「ピンポン！」なども蘆山寺通の沿線住民をあおっているのです。本当に迷惑極まりないです。

最後に「無用のトラブルを避けるために、やむを得ない場合以外はクラクションを使わないのが懸命です。」と記事に書かれています。運転免許を取る時は、そう習っているのに、いつのまにか忘れ去られてしまう交通ルールです。注意喚起音も警音器なのです。この事を路線バス会社も運転手も見誤っているのです。道路交通法には、警音器（注意喚起音）を鳴らしながら危険な道路を通過して良いなどとは一言も書いていません。注意喚起などでクラクションや注意喚起音を使い過ぎていると、運転手が本当に危険な時なのかどうかの区別がつかなくなり、警音器の意味をなさなくなってしまいます。ただの近所迷惑な騒音です。これが西日本ジェイアールバス運転手の悪いマナーです。いまだに小さな音で鳴らす「物分かりが悪い姑息な運転手」や相変わらず大きな音で鳴らす「成らずもの運転手」もいますが、全く意味のない行動です。

 

クラクションにしろ注意喚起音にしろ、それは迷惑な音であることは間違いありません。昭和52年に「東大阪クラクション殺人事件」というのがありました。クラクションを鳴らされて腹が立ったヤクザが相手に拳銃を発砲した殺人事件です。路線バスの運転手に限らず、一般ドライバーもクラクションを鳴らす時には細心の注意をするべきなのです。むやみに鳴らすと恐ろしい結果になる場合があります。現在もクラクションによるケンカは後を絶ちません。それは音声アナウンスや注意喚起音も同じです。それほど騒音を出す事には神経を使わないといけないのです。京都市バスのように車外にまで聞こえるアナウンスも騒音です。西日本ＪＲバスの路線バス運転手のように、いくら「ピンポン！」を鳴らすのが大好きでも無造作に鳴らすと逆効果になります。どうも西日本ＪＲバスの路線バス運転手は疎い人間が多いようです。やはり、こんな所にも企業体質や社風が関係しています。京都市交通局と同じで「自分達より偉い者はいない！」「天下のＪＲだ！」「俺達が運転しているバスに乗せてやる！」という特権意識からの不遜な態度です。環境とは恐ろしいものです。人間の性格や考え方まで変えてしまいます。

 

お知らせ：ツィッタで「西日本ＪＲバス」では検索されません。

京都

ピンポン！西日本ＪＲバスも、やはり元国鉄です。日本郵政などと同じで国営企業出身の会社は自分達にとって都合が悪い事を隠します。ツィッタで西日本ＪＲバスにブロックされたようです。「立命館大学」と同じです。「西日本ＪＲバス」で検索してもツイートが表示されなくなりました。しかし「西日本ジェイアールバス」では、彼らのアカウントがないため検索できます。思った通りのバス会社でした、正々堂々としていない、クレームと向き合わず、嫌な事からは逃げる大企業です。コンプライアンスもガバナンスも形だけ、だから福知山線脱線事故という大惨事を起こしたのです。あれは会社の経営方針が招いた結果なのです。私鉄とのダイヤ競争で過密なスケジュールを組んだ結果、鉄道運転士に精神的なプレッシャーがかかり、時刻表通りに運行をしないといけないという運転士への重圧が速度超過でカーブに突っ込み起きた事故です。西日本ＪＲの幹部達は、乗客の命よりも収益の事ばかり考えていた結果の大惨事です。京都市交通局とよく似ています。運賃売上の事ばかり考え、沿線住民よりも立命館大学や金閣寺などの権力者の言いなりで、沿線住民への説明もなく市バスの経路変更や増便を平気で行う姿勢です。仮に住民説明会があっても、最初から結論ありきです。とても民主主義社会の役所がするようなやり方ではありません。その結果、市バスが経路変更された道路である「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行となり、騒音や排気ガスの環境破壊が起きていても、お構いなしです。挙句の果てに市バスと西日本ＪＲバスの路線バスが当事者となる交通事故が二度も起きました。

 

国鉄時代、労働組合のストを平然と何度も行っていた事を若い方はご存じではないと思います。一週間以上もストライキをして電車が止まっていたのです。国民がどれだけ困っていたことでしょう。通勤通学はできないし、貨物も運ばれないのです。もちろん、ストの目的は賃上げです。いわゆる春闘です。国鉄の駅員や鉄道員の態度の悪さ、さらに赤字体質と本当に酷い状態でした。今の京都市交通局とそっくりです。運転手の不祥事や経営健全化団体に再び転落しています。

 

戦前、国鉄は国営です。正式名称は「国有鉄道」です。国が運営していたのです。職員は国家公務員扱い、そのためストライキはできませんでした。しかし、戦後ＧＨＱによって日本解体のため反日左翼主義者たちが国鉄に目を付け、その結果、起きた事件があります。それが有名な「国鉄三大ミステリー事件」（下山事件・松川事件・三鷹事件）です。興味ある方はネットで調べてください。連続脱線事故です。たまたま起きた事故ではなく、国内最大人数を誇る国鉄の人員整理に反対する組合員（共産党員）の仕業に見せかけたGHQと政府による犯行です。国労（国鉄労働組合）の組合員は、仕事もせず働かずに給料をもらっていたのです。京都市交通局の「幽霊バス」（無届け臨時バス）の状況とそっくりです。京都市交通局は公営企業という役所です。運転手も含め職員は地方公務員です。労働組合の幹部（在籍専従）が幽霊バスを運転して働いているフリをし、労働組合からの給料と自治体からの給料の両方をもらっていたのです。これをヤミ専従と言います。

 

さらに、東京では当たり前の通勤地獄、一極集中により乗客が多いから起きているので仕方ないと思われていますが、実はウソです。通勤ラッシュは乗客数に対して列車の輸送力の不足が原因です。輸送力増強が国鉄の役割です。戦前の国営列車なら国が列車の増発と搭乗職員の増強を図りますが、公営企業体となった戦後の国鉄には、それができません。なぜなら、列車だけでなく運転手、車掌、整備員も必要になり、職員の労働時間も増えます。これに国労が反対したのです。自分達の仕事が増えるからです。これ何かと似ています。そうです、京都市バスの路線とダイヤです。「京都市バスの路線・ダイヤの在り方に関する検討委員会」や「市バス・地下鉄事業経営ビジョン委員会」などと委員会を立ち上げても、一向に何も変わらないのです。なぜなら、京都市交通局の仕事が増えるからです。路線を増やす事しか能がなく、重複路線を整理したり効率的なダイヤを作り直したりしません。手っ取り早い簡単な事しかしないのです。この委員会、見せかけの審議会です。両方とも立命館大学の名誉教授が委員長を続けています。

 

「市民の足を守る」というのは詭弁で、立命館大学のために赤字でも市バスを運行する京都市。路線数を増やして立命館大学の利便性を良くすることだけ長年続けているのです。そこには「政治の力」が働いているのでしょう。朝晩以外は立命館発や立命館着の市バスの中をよく見ると、ほとんど乗客は乗っていません。そんな採算が悪い事をしているから、黒字路線や増便が必要な路線に市バスが足りず、京都駅前のバスターミナルで長蛇の列ができるのです。東京の朝の通勤地獄と同じです。乗客が多いから満員電車になるではなく、職員が本来の仕事をしていないから起きているのです。世界のどこの国の交通機関が、中古部品を売ったり、アニメキャラクターグッズを販売して儲けたりしていますか？あれは本来の仕事をしていないのです。市バスの路線の見直し、つまり重複路線の整理廃止など手間のかかる事はせず、手間がかからない簡単な事しかしない京都市交通局。労働組合があるから仕事はしたくない。しなくても給料はもらえる。まさに「国鉄」と同じなのです。だから、京都市交通局は西日本ＪＲバスとは気が合うです。京都市交通局が西日本ＪＲバスとの連携による共同運行などとよく言っているのには、こういった事が関係しているのです。

 

西日本ＪＲバスの路線バスの運転手が「ピンポン！ピンポン！ピンポン！」と大きな音を鳴らして路線バスを走らせるのも同じ、彼らはバス会社ではなく今でも自分達は国鉄マンという意識が非常に強いのです。まるで昭和の警察官のような帽子と制服を着ています。元は国家公務員、左翼的なストライキをして国民を困らせてきたという自負があるのです。だから、蘆山寺通などで近所迷惑な注意喚起音を鳴らして、沿線住民を困らせているのです。社会に対して横柄な態度は今も同じなのです。京都市交通局と同じで「自分達より偉い者はいない！」「天下のＪＲだ！」「俺達が運転しているバスに乗せてやる！」そういう特権意識が運転手の態度にも出ているわけです。企業風土、社風というものはそう簡単には変わりません。なぜなら、同じ組織で長年働いていると物の善悪に気付かなくなり、わからなくなるからです。宗教信者と同じです。他人や他社との比較、つまり客観的に物事が見れなくなるのです。過去の出来事を分析すると本当にその会社や組織の体質がよくわかります。たかがバスの運転手がこんなにも威張っている国は珍しいです。他国では私服で運転しています。米国では、バス運転手は黒人やヒスパニック系の人種の仕事です。白人はバス運転手を見下しています。実際に海外へ行くと本当に現実がよくわかります。

 

なぜ、京都市交通局は問題がある市バス運転手を業務に就かせているのでしょうか？

京都

京都新聞の記事に「男性運転手はこれまでに交通事故を５回起こしているほか、接客や運転を巡り１３回指導を受けている。同局によると「車線変更されて感情的になった」と話している。」とあります。

www.kyoto-np.co.jp

不思議な事に京都市交通局は懲戒解雇ではなく停職6カ月の懲戒処分、被処分者は退職願を提出し、退職が承認されているのです。依願退職が受理されているわけです。つまり、退職金が満額支払われます。この運転手は、おそらく22年勤続なので、2000万円近くの退職金を受け取れるのです。これは公務員だからクビになりませんが、民間企業なら依願退職の前に懲戒解雇処分となり退職金はゼロです。※後のブログで書いていますが、京都市交通局だけでなく公務員には労働組合があるため解雇にはならないのです。組合の背後には日本共産党などの政党も付いています。組合の力が強いのです。これが身分職です。

 

そして、その運転手が責任を取って辞めれば終わりではなく、そのような運転手を業務に就かせていた事に対して、雇い主責任である民法第715条の「使用者責任 」を京都市交通局は問われないのかということです。国土交通省 近畿運輸局 京都運輸支局は、京都市交通局に対して何も罰則がないのでしょうか。その市バスに乗車していた乗客がその運転手の行為によって精神的苦痛を受けたと京都市交通局に対して「使用者責任」による慰謝料の損害賠償請求をすれば、間違いなく裁判で認められると思います。中古車や中古物件などには「瑕疵担保責任」というものがあります。それと同じです。売主が欠陥があることを隠して販売した場合、買主は契約を解除ができるのです。

 

市バスの運転手だけではなく、現業職と呼ばれる環境政策局の職員にも日々倫理教育は必要です。大学生だから大人だから倫理教育なんてしなくていいという考え方が日本人を劣化させているのです。京都市は、市バスの運転手にしろ、ゴミ収集車の運転手にしろ、過去に何度も問題を起こしています。京都市は指導もできない連中を採用しているのでしょうか？また、なぜ京都市交通局は問題がある市バス運転手を業務に就かせているのでしょうか？何か理由があるから、そうしているのです。その理由とは何なのでしょうか？運転手の人数が足りないからでしょうか。それとも、京都市交通局の弱みを運転手が握っているからでしょうか？京都市民の皆さんは、ご存じの方が多いと思います。蘆山寺通を走る市バスを見てください。アクセルをふかして運転する運転手がほとんどです。ほんとうに節操がありません。今回の運転手と同じような運転手が京都市交通局には、まだまだ他にもいるのがよくわかります。

 

いずれにせよ、教育機関である学校、警察などの司法機関など扉に閉ざされた組織、大臣や官僚などの特権階級の実態は国民にはよくわかりません。ネットやメディアを観察して分析することぐらいしかできません。政府が黒塗りにした公文書を開示しても、国民にとっては隠しているとしか見えません。内部告発者など真実を知っている人がどんどんリークできる社会が閉ざされていないオープンな民主主義社会だと思います。日本には、あまりにも隠し事が多過ぎます。典型的な「村社会」です。村社会だから他人の事がとても気になる。度が過ぎると、忖度という行動に出る。いまの日本の政治家と官僚の関係です。本来は役人と政治家は敵同士の関係でないといけないのです。それが役人の出世をエサに政治家と主従関係（内閣人事局）になっています。徳川幕府と同じです。自民党は戦後70年以上続く新たな幕府体制なのです。徳川家ではなく、岸・佐藤・安倍家です。京都市を見て下さい。役人と市議会議員がベッタリ関係です。だから、財政破綻寸前になるのです。そして、民主主義社会において重要な事は、政治家と役人を叩くのがメディアの役目です。それが日本では「御用メディア」と呼ばれ、政府の言う通りの記事を書いているのです。どこのニュースを見ても読んでも同じ内容。つまり、自分達で情報収集や取材をしていないのです。政府や警察に言われた通りに国民に伝えるだけなのです。メディアコントロールというものです。そこに批判や意見がまったくありません。次の動画のような報道をまったくしないのです。

「日本はとんでもない間違いをした」岸信介、安倍晋太郎、安倍晋三…3代続く関係性から見える旧統一教会が目指した“国家宗教”【報道特集】｜TBS NEWS DIG - YouTube

 

今回の市バス運転手の「あおり運転」は京都府警によって摘発されたものではなく、あおられた軽自動車の運転者から京都市交通局に連絡があり、バス搭載のドライブレコーダーで判明したという経緯です。この件を京都市交通局が伏せておくこともできたのに、そうしなかったのは公共交通機関の透明性を確保することが狙いだったのでしょう。仮に京都市交通局が伏せれば、この軽自動車のドライバーが警察に通報するかどうかは疑問です。警察に連絡すると被害者と加害者の前科などあらゆる事がバレます。京都市交通局が京都府警に軽自動車のドライバーの犯罪歴照会をしたのかどうかはわかりませんが、京都府警のＯＢを受け入れる企業や組織は、それが簡単にできる事を皆さんはご存じでしょうか。役人の天下り（官僚の再就職）が今も絶えないのは、役人の人脈による受け入れ先企業の特権が担保されるからです。これが天下り最大の目的です。

 

京都市交通局には７００人以上の運転手がいますので、いろいろなタイプの人間がいると思います。神経質な運転手、頑固な運転手など。これは西日本ＪＲバスも同じです。すべてのドライバーが優秀な人格であれば申し分ありませんが、そのような事は無理でしょう。よく言われるように「２：６：２の法則」です。それが京都市交通局の場合は、５：５なのか４：６なのかはわかりません。何度も言いますが、大人になっても倫理教育は大切です。昭和時代の日本人の特徴は「みんな一緒」「誰かに頼る」「言わなくても分かる」です。人間は他人から言われなければ分からないし、自分で行動しなければ誰も助けてくれないのです。特に日本の政治家や官僚などの特権階級には倫理教育が必要です。彼らの頭は昭和時代のままで倫理感よりも優越感ばかりです。そして政治家が宗教団体に頼っているのです。だから国民が苦労するわけです。現代版の「お殿様」「お姫様」です。きっと京都市交通局も昭和時代のままなのでしょう。問題がある市バス運転手をクビにできない公営企業（役所）、つまり日本では公務員は身分職なのでクビにならないのです。政治家が選挙にこだわるのは、政権を取るためだけではなく、何より貴族であり続けることが目的なのです。「お殿様」「お姫様」になって、優雅な生活を続けたいのです。国民が苦しんでいてもです。

京都市バスの運行委託先について、

京都

「ヤフー知恵袋」に京都市バスの外部運行委託先について書かれていました。それによると、京都市交通局の各営業所で市バス車両をどの民間バス会社が運行するか分けているようです。

烏丸営業所：直営
錦林車庫：京都バス
西賀茂営業所：直営
梅津営業所：直営＆西日本ＪＲバス
九条営業所：直営＆京阪バス（西日本ＪＲバスに移行）
洛西営業所：近鉄バス
横大路営業所：阪急バス＆ＭＫバス

さらに、各車庫に所属する路線バスの号系統も書かれていました。※ただし、この情報は2016年1月28日のもので古いです。立命館大学のスクールバスのような快速立命館や最近の52号系統などはありません。

＜すべて直営＞
西賀茂車庫　

1、4、9、12、15、37、46、51、55、67
烏丸車庫　

特37、101、北1、北3、北8、204、206

＜直営と委託が混在＞
梅津車庫
直営　3、27、特27、32、100、201、M1、特205、岡崎・東山・梅小路Express
西日本ＪＲバス　8、特8、10、11、26、59、75、80、93、特93、臨202、水族館・東山ライン

九条車庫
直営　202、快速202、205、快速205、207、208、祇園Express
京阪バス　5、6、31、50、65、71、特71

＜すべて委託＞
錦林車庫

京都バス　17、MN17、102、203、MN205

洛西車庫

近鉄バス　28、29、33、特33、42、70、73、78、91、特南1、四条河原町ショッピングライナー、西1、西2、臨西2、西3、特西3、MN特西3、西4、特西4、西5、臨西5、西6、西8

横大路車庫
阪急バス　13、特13、臨13、18、特18、19、20、22、43、69、81、南1、南2、特南2、南3、南5、水族館シャトル、100円循環バス
ＭＫバス　16、84、臨南5、南8

 

これだけ詳しく書かれていると52号系統がどこの車庫に所属し、直営か委託かは高い確率で推測できます。また二条駅の西側に市バス待機場という市バスが１０台とめられる駐車場があります。そこには特18号系統が止まっています。こんな事を調べるのに、いちいち時間は割く必要はなくネットで調べればすぐわかります。二条駅西口発着の市バスは特18号系統以外に18と69があります。阪急バスの委託運行です。

 

※最新の京都市バスの直営＆外部運行委託先については、京都市交通局のサイトにありました。しかし「京都市自動車運送事業 管理の受委託の受託者募集」で都合よく逐次変更しているようです。京都市交通局：営業所別担当系統一覧

 

なぜ、こんな事を調べるのか？それは、いまだに一部の運転手がしぶとく「ピンポン、ピンポン、ピンポン」や「ピンポン、バスにご注意ください」と近所迷惑な注意喚起音（騒音公害）を鳴らしたり、信号無視や危険な追越しなどの無謀運転をする路線バスの運転手がどこに所属しているのか、さらに西日本ＪＲバスの車両以外でも、市バスの号系統で委託運転手かどうかを特定できるからです。おおよそ推測はついていますが、59号系統は西日本ＪＲバスの運転手です。驚いたのは、50号系統が以前は京阪バスが委託運行していたのです。最近、京阪バスに運行委託されていた路線は西日本ＪＲバスに変更しているようです。50号系統は西日本ＪＲバスが運行しています。なぜなら、注意喚起音「ピンポン！」を鳴らして運転しているからです。人間の癖は分析するとよくわかります。

 

2019年に京阪バスはすべての運行委託から撤退し、交通局への直営戻しになっているようです。それで京都市交通局はバス運転手を100人ほど増やしたわけです。人件費のコスト増で赤字幅が増えました。さらに2007年3月に12号系統とM1号系統は梅津営業所に、15号系統？と55号系統は九条営業所に、それぞれ移管されています。つまり、梅津営業所に所属する市バスは直営（公務員運転手）と西日本ＪＲバスに運行委託されているのです。九条営業所の運行委託先が京阪バスから西日本ＪＲバスに変更されているのです。さらに梅津営業所に臨時15号系統という立命館大学行きの市バスがありますが、これも西日本ＪＲバスの運行委託、なるほど15号系統も注意喚起音「ピンポン！」を鳴らすわけです。最新情報では、M1と52号系統は梅津車庫所属の直営です。おそらく現在では12号系統も15系統も梅津車庫所属になっています。どうりで12号系統までも注意喚起音「ピンポン！」を鳴らすわけです。運転手は西日本ＪＲバスの運転手です。

 

京都市交通局は、経営が厳しい西日本ＪＲバスの路線バス会社に市バスの運行委託を密かに増やしているようです。つまり、交通局と仲が悪い京阪バスが市バス運行委託契約をすべて撤回したことによって、直営となった号系統を交通局の言いなりの西日本ＪＲバスに運行委託させているのです。西日本ＪＲバスにとっては、コロナ禍で運賃収入に期待できない状況の中で運転手の人件費を交通局からもらえるため快諾します。これこそ影でコソコソする日本の役所特有の習性です。「自分達より偉い者はいない！俺達が民間に仕事を割り振ってやっているんだ！だから言う事を聞け。言う事を聞く会社に仕事を与える」そういう心情が京都市交通局の運転手の態度にも出ているわけです。だから市バスの運転が粗いのです。これは日本の公務員特有の考え方です。官僚制社会主義国家そのものです。さらに、西日本ＪＲバスの運転手も市バス車両を運転しているので、外見は京都市交通局の運転手（公務員ドライバー）に見えるため、態度が大きくなり交通ルールを無視した横柄な運転をするのです。

 

梅津車庫所属の回送車なら西大路通に出ず「きぬかけ路」経由で天神川通を走ればいいわけです。それで市バスの経路分散ができ、蘆山寺通の渋滞が少しでも減るわけです。沿線住民の負担を減らすためにそんな融通が利いた事は役所は絶対にしません。彼らは公務員であるため「従来通り」の仕事しかせず、変化を恐れ、仕事が増えるのを嫌い、権力者の言う事なら出世がかかているので何でもします。これが日本の公務員の特徴です。そして、昔あった「幽霊バス」（無届け臨時バス）と呼ばれるヤミ専従の執行役員ダイヤであった立命館大学行きの特202（快速202）号系統は九条車庫所属です。快速立命館（市バス車両）と立命館ライナー（西日本ＪＲバス車両）の運転手は、どちらも西日本ＪＲバス 京都営業所（南区吉祥院）の路線バス運転手になっています。いずれは衣笠線（50番台と10番台）と呼ばれる立命館コースはすべて西日本ＪＲバスの路線バス運転手になるのでしょう。このような事が明確にわかってくるわけです。

京都市交通局：民間バス事業者と共に運行する系統における乗車券等の取扱いについて

 

※一般的に労働組合の執行役員になるのは出世コースです。民間の大企業でも社長に昇格したり、公務員ならば選挙に立候補して議員や首長になる人もいます。本来の仕事よりも組合の仕事がメインです。「幽霊バス」が問題なのは、国土交通省に無届けで路線バスを運行していたからです。執行役員が本来の仕事をせずに高い給料をもらっていた事は問題ではありません。京都市交通局のいい加減な業務体制が問題なのです。

 

路線バス会社によって、運転の仕方に特徴があります。これは日本人と同じで県民性があるのです。海外の人ではわからない、日本人だとその違いがよくわかります。その微かな違いを感じ取る事によって、現在起きている事を分析できます。直営の市バス運転手に逮捕者が多い事や西日本ＪＲバスの運転手がマイクで罵倒したり、運転中に携帯電話を使用する横柄な態度、その組織の特性がよく出ています。この西日本ＪＲバスの運行姿勢が今の注意喚起音の使用にもよく表れています。原因は、旧国鉄時代の社会への横柄な態度（左翼的）がいまだに変わっていないことです。わざとノロノロ運転をして排気ガスをまき散らしたり、エンジン音をやかましくするためにアクセルを踏み込んで加速したり、わざと道路の窪みの上を通って振動させてみたりしているのです。企業文化（社風）というものは、おそろしいです。観察すると本当によくわかります。人間と同じ、悪い癖は直らないのです。昔の京都市環境局の職員や市バス運転手に逮捕者が多い原因については、あえて書きませんが、京都の皆さんはよくご存じだと思います。問題は、なぜ？そのような連中が多いのかです。どの路線バス会社も京都市交通局と同じではありません。

 

人間というものは、路線バスの運転手に限らず、所属する組織や会社、宗教、あるいは外国に洗脳されると右も左もわからなくなり、本来の自分を見失います。特に日本人というのは村社会であるため、洗脳されやすいです。いかに洗脳されない自分を確立するかがとても大事です。洗脳されなくなると世の中が透き通って見えるようになり、物事の関連性がよくわかります。京都市環境政策局の軽トラのゴミ収集車の運転手が近所迷惑も省みず、いまだに信号待ちの右左折時に音声アナウンスを大きな音で流すこともです。日本は今も国ではなく「村社会」なのです。観察するとよくわかります。世界で住所に町名があるのは日本ぐらいです。町内会や運動会というのは古い時代の名残です。なぜ？日本の政治家に世襲議員が多いのもです。日本には市民はいないのです、いるのは「村民」という村人だけなのです。これは日本人の行動を理解する上で、すべてのキーポイントになります。ウィキペディアを是非お読みください。歴史上、市民革命も民主主義もなかった国、それが律令制と天皇制の日本という村です。今も変わっていません。変わったの外見だけ、日本人の頭の中は奈良時代のままなのです。変わっていません。

京都市交通局の「まぢピンチ」という経営状況「見える化」策を見て思う。２

京都

毎回、京都市交通局の市バス・地下鉄 経営状況等の「見える化」についてを見て思う事は、悪い数字を並べても良い結果はでません。良い数字を並べても、それは過ぎ去った過去の自慢話です。未来および現在の企業経営で大切な事は「改善」です。原因を分析ばかりしていても、良い結果など出てきません。持続可能な事業運営を目指すのなら改悪策ではなく、改善策を考えて取り組み続けないといけないのです。物事は途中で止めたり、何もしなければ良い結果は出てこず、悪い結果しか出ません。政治家や役人は、路線バスの重複路線の統廃合や地下鉄の運行本数を減らすことは改悪策だと勘違いしていますが、リストラやダウンサイジングは企業が生き残るための改善策なのです。京都市バスの中途半端な不完全民営化（外部運行委託契約）こそが改悪策なのです。

 

経営状況の「見える化」サイトの説明に「市バス・地下鉄を次の世代に引き継ぐために、経営状況等の「見える化」を通じて、一人でも多くのお客様に市バス・地下鉄の厳しい現状を御理解いただき、御利用につなげてまいりたいと考えております。」という上から目線の表現（二重敬語）は大きな間違いです。お願い営業は、昭和時代の古い営業スタイルです。日本の役所の最大の欠点はプロセスを改善しない事です。「従来通り」では、今の時代には通用しないのです。それが身分職である役人には、全くわからないのです。職員も役所で働いていると全く気付かないのです。まして利権（献金）や組織票のために利害関係者の言い分しか聞く耳を持たない政治家も同じです。正しくは「市バス・地下鉄を次の世代に引き継ぐために、経営状況等の「見える化」を通じて一層のコスト削減と経営改善に邁進し、一人でも多くのお客様に市バス・地下鉄を快適に御利用いただけるよう職員一同、努力いたします。」これが提案型営業の正しい言葉遣いの説明文句です。日本の政治家や役人は、企業の顧客第一主義ではありませんが、市民第一主義、国民第一主義ではなく、国民を顧みず自分第一主義、カネ第一主義、出世第一主義だから日本がちっとも良くならないのです。日本社会では身分や権力を得ると別人になる人間がほとんどです。

 

※「おります」という言い方は政治家や役人がよく使う言葉で、上から下に向かって言う言葉使いです。「残念」を「遺憾」という言い方と同じで、彼らは気付いていませんが、市民からすると非常に癪に障る言い方です。社会的身分の違いだけで同じ人間であることを彼らは理解していないのです。

 

話は変わりますが、日本人がするスポーツ競技は、九割以上が欧米人が考え出したものです。日本人は、それを模倣しているだけなのです。日本人が考え出したスポーツは、相撲・柔道・剣道・空手・合気道・弓道など武芸しかありません。いかに日本人が創造的な発想に弱いか、よくわかります。日本人はハードウェアには強いが、ソフトパワーがないのです。アニメや漫画があるではないかと言われそうですが、欧米にだって昔からあります。日本人は国際会議や世界イベントで見せ方が劣ります。欧米、特に米国人は見せ方が非常にうまいです。その最たる物が「映画」です。なぜ、世界中の人々が米国映画を好んで見るのか？それはそこに夢や希望があるからです。なぜ、ひとが山に登ろうとするのか？それは頂上絶景が見られるという希望があるからです。なぜ、戦争するのか？それは資源や領土を奪えるという夢があるからです。夢、つまり目的のない戦争は誰もしません。そして、スポーツは国力を衰退させるのです。オリンピック発祥の地アテネのギリシャがその例です。

 

京都市交通局の市バス・地下鉄 経営状況等の「見える化」の資料には、ひとつも夢や希望がありません。だからダメなのです。そんな資料を見ていても、少しも楽しくありません。楽しくなければ、売れない本と同じで誰も読みません。営業マンでも、よく売る営業マンと売れない営業マンの大きな差は、相手に物を売るのではなく「夢」を売るのがうまいかどうかなのです。これは、営業だけに言える事ではなく、宗教も同じです。ある意味、詐欺も同じです。相手に「夢」を持たせれば、簡単に人を騙すこともできるのです。それは政治も同じです。いかに国民に「夢」や「希望」を持たせるような演説ができるかどうかなのです。それで政治家は国民を騙して当選し政権につけるのです。その後、国民を無視して「政治の力」で好き勝手できるのです。

 

国民に「夢」や「希望」が無くなって行くと、どうなるのか？まず少子化が始まります。そして、国の将来に「夢」や「希望」が無くなると、税金が上がり、金利が下がって行きます。国力が落ちると金利を上げることができなくなるのです。路線バスで言えば、乗客が減り、運賃が上がって行きます。さらに運転手など従業員の給料が下がり、運転手は減り、整備士も減って行きます。そして余ったバス車両が売られていくのです。現在の日本で起きている現象は、京都市交通局の「まぢピンチ」と同じです。大事な事は、生き残るためには改善策を考えないといけないわけです。日本国民の同意に由来しない自民党の「政治の力」の行使は、改善策でも何でもありません。戦後の日本をウソによって改悪し続けているのです。

政治バス路線とは「政治の力」で路線バスの数を増やすことです。

京都

このブログで「政治バス路線」という単語を使い出したのは、過去のブログで交通ジャーナリストの鈴木氏の記事（東洋経済オンライン版）を読んでからだと思います。「公営バスは公営企業であるがゆえに、公営だからと市民からの要望や議員・議会の意向によって路線やバス停が左右され、採算度外視の政治路線が優先される」と書かれていました。

ilnyc.hatenablog.jp

 

そして、京都市議会議員の井坂博文氏のサイトにある2020年3月4日の予算委員会議事録「ダイヤ改正に伴う問題噴出」に今回のテーマに関わる部分がありました。それは、社会福祉協議会（社協）という単語です。

2020年3月4日（水）ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 « 日本共産党京都市会議員 井坂博文

この社会福祉法人 全国社会福祉協議会（社協）という団体の事は今までよく知りませんでした。ホームページを見ても、1908年に渋沢栄一が設立し、1951年に全日本民生委員連盟、同胞援護会と合併、1955年に ｢社会福祉法人全国社会福祉協議会｣に改称、ちなみに文鮮明が統一教会を設立したのが1954年です。1987年には新霞が関ビル竣工とあります。社会福祉法に基づきすべての都道府県・市町村に設置されている非営利の民間組織で地域住民や社会福祉関係者の参加により、地域の福祉推進の中核としての役割を担い、さまざまな活動を行っていますと紹介されています。令和3年度の決算報告書を見ると、主な収入は会費と寄付そして事業収入（積立金の無利子貸付）で合計47億円ほどです。

社会福祉協議会とは｜全国社会福祉協議会

 

しかし、こんな組織にも問題となっている宗教団体が入り込んでいたのです。下記の記事には「教団は全国の社会福祉協議会（社協）にカネをバラまき、災害時には選挙活動と同様にボランティア要員を派遣していた。（中略）旧統一教会は地方自治体に相次いで寄付を行っていたが、多額の寄付は全国の社協にも及んでいた。」と書かれています。これは昔から続いていたのです。注目すべきは、統一教会は自治体にも寄付をしているのです。なぜ、統一教会が社協に寄付していたのかです。そこには当然、目的があるわけです。おそらく「政治の力」を得るためです。官僚の天下り先、社協の族議員もいることでしょう。もちろん、統一教会信者の公務員もいるでしょう。教師も含め京都市職員の中にも、どれほど多くの創価学会員がいるかわかりません。統一教会の政界進出と同じです。ちなみに「京都市バスの路線・ダイヤの在り方に関する検討委員会」 の委員に社会福祉法人 京都市社会福祉協議会の会長（産廃会社会長）が含まれています。何か闇がありそうな臭いがします。

www.nikkan-gendai.com

 

先般の京都市への多額の寄付、京都市はよく調査したのでしょうか？善意の寄付だから相手を調べず受け取るという時代ではありません。まず相手を疑ってかかるのが当然なのです。そのカネの出所はどこなのかが重要です。バカみたいに喜んでカネを受け取ると後悔する事になります。

www.sankei.com

 

話を戻し、京都市交通局の市バスの経路変更について、担当部長は社協から説明に来いと言われて説明会を行い、京都市交通局が自ら説明に行った先は金閣寺だけです。沿線住民への説明会はありません。これは明らかに民主主義に反します。政治バス路線と同じで「政治の力」で立命館大学に言われる通りに市バス増便を採算度外視で長年しているのです。そして、京都市の政教一致により金閣寺から言われた通りに金閣寺前の道路に市バスが走らないようにしたのです。本当の民主主義社会であるならば、こんな事はしません。１車線の道路に路線バスを集中させて走らせれば、どうなるかぐらい誰でもわかります。民主主義社会ならば、路線バスのルートを分散させる事をまず考えます。特定の利害関係者や権力者の言う事をそのまま受け入れる政治は専制主義国家のやり方です。

ilnyc.hatenablog.jp

 

政治家と宗教団体の癒着、これは国会議員だけではなく、地方議員にも間違いなくあると思います。中国共産党さらに日本共産党と立命館大学の関係。統一教会と地方自治体や社協との関係。自民党の組織票宗教団体のひとつである統一教会（8万人）。統一教会だけでなく創価学会（860万世帯1000万人）も同じです。公明党の組織票宗教団体です。政教分離が憲法に明記されているのに、それができない日本。そして、政教一致を肯定する「政治の力」。一体この国はどうなっているのでしょうか。法が「政治の力」で無視され、「政治の力」の前では警察も公安も裁判官ですら無力になるのです。本当に恐ろしい国です。三権分立ができていないのです。とても法治国家とは言えません。日本は奈良時代の中世のままなのです。

 

現在の中国では宗教が禁止されています。さらに中国の土地はすべて国の土地であり、一般人が土地の所有権を取得することはできません。そのため富裕層の中国人が日本の土地を買っています。日本は奈良時代から宗教も自由、個人が土地を所有することもできます。しかも、いまだに宗教と政治が一体化しています。どちらの国家が国民にとって幸福なのでしょうか？中国ならば、森友学園の問題も文化庁による統一教会の名称変更問題も起きないわけです。杜撰な民主主義の独裁政治ほど国民にとって恐いものはありません。誰かがくい止めないといけないのです。ヤリタイ放題政治は国を滅ぼします。それこそ放置国家です。

 

エムケイ株式会社の路線バス参入を阻止した京都市長は独禁法違反ではなかったのか？

京都

ツイッターで京都市バスの情報収集をしていると、色が変わった市バスらしき写真を見つけました。そこには「ケイルック K-LOOP 京都の観光循環バス」と書かれています。

京都の観光名所をダイレクトにつなぐ観光ループバスK'LOOP

京都の送迎バス事業など - K.LOOK 株式会社ケイルック

そう言えば、20年程前にＭＫタクシーが市バス事業に参入する際、京都市長がそれに対して拒否発言した事により、ＭＫが路線バス事業に参入できなくなり、その代わりに京都市バスの運行委託先になってしまうということがありました。しかし、今よく考えて見ると、これは京都市バスの独占禁止法違反ではないのかという疑問が生じます。この事について、2014年に同じ「はてなブログ」で記事を書いている人がいました。

c61200.hatenablog.com

古いですが、2006年に「規制緩和に伴う新規参入事業者と公営バ ス事業者の対応　京都市を事例として」という論文を当時の立命館大学院生が書いています。この論文には、路線バスによる環境破壊問題（騒音・振動・排気ガス公害）が一切触れられていない点が物足りません。やはり、昔から立命館の経営方針が学生にも染みついているようです。京都市のやり方とよく似ています。

規制緩和に伴う新規参入事業者と公営バス事業者の対応-京都市を事例として

 

本ブログでも、昨年の3月に路線バスの独占禁止法について書いていますが、前出の論文やブログ記事は時間の経過に伴い、路線バス事業者間での重複区間のダイヤや本数などの調整行為が2020年5月に独占禁止法の対象外となるよう特例法で可決され、11月には施行されています。いわゆる、共同運行というものです。しかし、後になって「独占禁止法の対象外」となるよう特例法で可決されたという事は、当時は独禁法違反だったという事です。

国土交通省は、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨していた。 - 人生、あせらず楽しもう！

 

ＭＫタクシーが市バス事業に参入しようとした当時、下記の国土交通省の資料（8枚目）を見てもわかるように、明らかに京都市長が市バスよりたった20円安い運賃で京都市内のドル箱路線である循環経路にＭＫが路線バス事業を展開しようとした事を阻止したのは、独占禁止法に抵触すると思われます。

乗合バス等地域交通における競争政策のあり方について
国土交通省総合政策局公共交通政策部（平成30年12月19日）

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/chihoushisaku/dai1/siryou5.pdf

 

事の始まりから終わりまでを「エムケイタクシー路線バス参入問題」のブログでは詳しく書かれています。この中で気になったのが「京都市長の諮問機関『京都のバス事業を考える会』の最終答申に基づき、（中略）ＭＫが循環路線バス事業計画は取り下げました。」と書かれています。この京都市長のやり方は、今と同じで市バスや地下鉄の経営方針を決める「京都市交通局 市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」などとそっくりなのです。つまり、委員会と称して実はステイクホルダー（利害関係者）の集まりなのです。京都市長の言いなりになる人間ばかりを集めて、さも当然のように反対意見や議案を却下させる方法です。形式的な議論だけで結論は最初から決まっているわけです。批判を排除する独裁者がよく使う手です。

 

おそらくＭＫの循環路線バス事業計画を阻止する交換条件として、京都市はＭＫが用意していた大型バスの処理方法などでＭＫが損しないような美味しい話をチラつかせたのは間違いないでしょう。独禁法違反だけではなく、規制緩和と逆行するような事を当時の京都市長は実行していたのです。なぜ、そのような事をしたのか？それは京都市バスの民間委託契約を優先させるためです。以前のブログで書いていますが、京都市バスの民間委託契約は人件費のピンハネ工作です。だから、そのあと民間バス会社（京阪バス）の契約撤回が続出したのです。当時の立命館大学院生が書いた論文では、「コンテスタブル市場」という言葉を使っています。つまり、保護主義的産業規制により新規市場参入を困難にして価格協定（カルテル）等の不完全競争手段により寡占企業が利益を享受することです。現在も京都市は何ら変わっていません。京都市内では、市バスの民間委託契約（共同運行）によって運賃が統制されているのです。そして何より京都市交通局が所有する市バス車両を使用する事が大前提なのです。

 

株式会社ケイルックの京都観光ループバス「K'LOOP（ケーループ）」が、なぜ認可されたのか？市バスの運賃の二倍ほどする割高（500円）の路線バスではない観光バス扱いのため、市バスと競合しないと判断されたのでしょう。現在は休止している市バスの100番台の「洛バス」と同じルートでも、京都市交通局は市バスの方に観光客や市民は乗ると高を括っているのでしょう。これが保護主義的産業規制の発想です。しかし「ウサギとカメ」という寓話ではありませんが、京都市交通局にとって油断大敵です。なぜなら、株式会社ケイルックの財務状況と、破綻寸前の京都市と京都市交通局では、経営状況が明らかに異なります。

 

京都市交通局の「まぢピンチ」という漫画で若者を担いで経営不振を訴えるような事しかできない役所と、切磋琢磨と創意工夫する民間バス会社では規模の違いはあるとは言え、企業としての将来性が違うのです。「コロナの影響で駅ナカの売上や広告料収入が落ち込んでいる！原油高で燃料代が増えて収入が落ち込んでいる！」と漫画で叫んでも何の解決にもなりません。そういう状況であるならば、市バスの路線数を減らしたり、地下鉄の本数を減らしたり、あらゆるコストダウンの手を尽くせばいいのです。「悩むより考える」という習慣が、残念ながら日本の役所にはないようです。特に京都市にはありません。じっとしていても、空からカネが降ってくるような環境にいる限り無理でしょう。予算が足りないと、すぐに地方債や企業債さらに交付金、補助金に頼ろうとする体質では財政再建なんてできません。京都市は、まるで貴族のような議員や身分職の役人が自ら身を削るような事をする自治体ではありません。