以前のブログ、「なぜ、京都市バスは立命館大学行きの号系統が多いのか？増やす必要はありません。減らしましょう！２」でも書きましたが、京都市の都市計画局の歩くまち京都推進室という部署が１０年ほど前に「スローライフ京都」大作戦（プロジェクト）により「歩くまち・京都」を実現－地域や大学等と連携し、モビリティ・マネジメントに取り組みます！ということを始めました。しかし、これは人が歩くのではなく、京都市バスを増便しただけなのです。無駄使いの悪い癖が直らない自治体です。
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000089929.html
平成22年10月18日 都市計画局（歩くまち京都推進室）
「スローライフ京都」大作戦（プロジェクト）により「歩くまち・京都」を実現
地域や大学等と連携し，モビリティ・マネジメントに取り組みます！！
説明資料には、以下のように書かれています。
京都市では、「人が主役の魅力あるまちづくり」を推進し、人と公共交通優先の「歩くまち・京都」の実現を目指すため、本年1月に「歩くまち・京都」総合交通戦略を策定するとともに、「歩くまち・京都」憲章を制定しました。
この「歩くまち・京都」総合交通戦略に基づいて、京都市では、一人ひとりが歩く暮らしを大切にすることによって、クルマを重視したまちと暮らしから、歩くことを中心としたまちと暮らしに転換するための取組として、全国で初めて、大規模なモビリティ・マネジメント※を体系的に実施する、「スローライフ京都」大作戦（プロジェクト）を推進しています。
地域や大学等、本市と連携して取り組むモビリティ・マネジメントについて、本年8月に募集したところ、8件の御応募がありました。
この度、それらの中から、本市が支援する事業5件を選定し、歩くことを中心としたライフスタイルへの転換を目指して取り組んでまいりますので、下記のとおりお知らせします。
※モビリティ・マネジメント（MM）とは
「かしこいクルマの使い方」を考えて実践していただくため、例えば、交通手段の出すCO2排出量の比較などを盛り込んだ動機付け情報や、個人の交通行動を考えるうえで最もわかりやすい情報である公共交通利用促進マップ、交通行動に関するアンケート、更にその結果のフィードバックなどを活用したコミュニケーションを図り、自発的な交通行動の変化を促すこと。
よく読むと、結局は京都市交通局による市バスの売上を増やすための営業戦略にしか過ぎないのです。正確に言えば「歩くまち・京都」ではなく「市バスのまち・京都」が京都市の狙いなのです。京都市交通局の赤字を少しでも削減したいのです。
路線バスもガソリン車であり、CO2排出量は乗用車より多いのです。さらに、よく考えると京都市が募集して応募があったのではなく、最初から立命館大学などから要望があって起案したのです。その部分に政治ロビー活動（私的な政治活動）をした市会議員がいたかどうかはわかりませんが、おそらく政治活動はあったと思います。立命館大学などの族議員がいるはずです。
市民からの要望がないアイデアを役人が起案するわけがありません。既に土台はこしらえられている訳です。そうでないと、役人の手柄にならないからです。つまり、出世するための評価にならないのです。その証拠に京都市は事業支援金を立命館大学に一番たくさん支出していました。その額は４００万円です。資料作成に４００万円もかかるのでしょうか。不思議です。
本当に「一人ひとりが歩く暮らしを大切にすることによって、クルマを重視したまちと暮らしから、歩くことを中心としたまちと暮らしに転換するための取組」ならば、立命館大学へ行くのにも「西大路通」から平野神社の前の「小松原通」を歩いて行けば、１０分位で東門に到着します。路線バスの過剰運行による渋滞する「蘆山寺通」を通る市バスに乗って終点の立命館大学まで行くより「西大路通」沿いのバス停で降りて歩いた方が早く着きます。学生や教職員が市バスで立命館大学の正面まで行かずに「西大路通」から立命館大学まで歩けばいいだけのことです。歩くとはそういうことです。立命館大学の近所の衣笠中学校の生徒を見て下さい。西大路通よりさらに遠い柏野や翔鸞地区から２０分以上もかけて歩いて通っています。
昔は京都市内のメインストリートにしか市電が走っていなかった頃は、学生も職員も皆文句も言わずに歩いていました。それを自分達が楽して早く大学に到着したいために、立命館大学が路線バスを増便増発するように自治体に要望したのです。その結果、特定の道路に路線バスや立命館大学のシャトルバスなどが過剰運行し、道路が傷み、騒音や振動・排気ガスで沿線住民の生活環境が破壊されているのです。
何事も楽をする人間がいれば、その裏側で苦労する人間がいるわけです。つまり、権力者の利便性を優先すると、その裏側には犠牲になる市民、庶民がいるのです。特定の道路に路線バスを集中して運行させれば、人間の生活環境に影響（騒音振動・排気ガス）するのは当然です。こんな事も大学側も役人もわからないのです。これが民主主義社会なのでしょうか。一方的な権力行使でしか過ぎないのです。共産主義的なやり方です。
以下の資料を見ると、すべて絵に描いた餅です。そもそも、民間企業でもない公営企業、つまり赤字になれば税金や地方債で資金が投入される地方公共機関が、なぜ「攻めの営業」をしないといけないのか？さらに経営評価にしても第三者機関を使わず、自分達だけで評価している点は公平性に欠けます。自分達の良いように甘い評価をする訳です。これは日本の役所の特徴です。いかにも役人による統制的な社会主義です。
https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000249410.html
2020年3月30日 京都市交通局 経営計画
・京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン
2019年度から2028年度までの10年間を期間とする経営計画
・交通局運営方針
各年度の運営方針とその実績
・京都市交通事業経営評価
条例に基づく交通事業についての行政評価
・京都市交通局経営レポート
経営状況や様々な取組
・これまでの経営健全化に向けた取組
これまでに策定した経営健全化計画等
最終的に路線バスによって大学の利便性（過剰運行）を追求すると、京都市の場合は交通局の人件費と維持費に莫大なお金がいるわけです。市バス事業の車両保有台数８１８台と運転手７３１人の経費です。京都市内のメインストリート（大通り）だけ路線バスを運行すれば、固定費を削減でき、恣意的にではなく実質的に「Walking in Kyoto」が実現できます。市バスの台数、路線数を減らす事が、本当の意味において「歩くまち・京都」であり、「DO YOU KYOTO？（環境にいいことしていますか？）」というキャッチフレーズの通りにCO2を削減することができるのです。
京都市は、景観条例の緩和など辻つまが合わない事が多いです。本当の政治は、上から見るのではなく、国民の目線、市民の目線、庶民の目線、弱者の目線で考えないといけません。市民を見下し敵視するような公務員の傲慢さでは良い街にはなりません。安倍前総理大臣が「経済を優先しないと国が滅びます」と国会で言っていたことを思い出します。国民より経済（大企業と富裕層）が優先なのです。新型コロナウィルスよりも日本経済が大事なのです。その結果、対策が後手後手になるのです。京都市と同じです。市民より大学と観光が優先なのです。優先した結果が財政破綻寸前の状態です。
