人生、あせらず楽しもう!

ご覧いただき、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。日本という村社会で権力者によって支配されたテレビや新聞に惑わされないために、自分で情報を調べ蓄積し分析し洞察する事が大切です。何事も決して周りに押し流されず、焦らずに自分で真実を見抜かないといけません。

令和6年6月実施の市バス新ダイヤを見て思う、

以前の京都市交通局の「攻めの営業」を全面に出した時のダイヤ改正とは、少し方向性が変わったと思います。ブログやソーシャルメディアの「X」(旧Twitter)で蘆山寺通の路線バス公害を抗議した成果があったと感じます。しかし、まだまだ十分とは言えません。京都市交通局の資料をよく見てください。

「運行パターンの見直しや回送の営業化で増便など利便性を高めます」とあります。これは以前からブログやSNSで書いていましたが、自動車運送業で空の状態(回送車)で走る事は赤字の原因になるのです。その事にやっと京都市交通局は気付いたようです。それとM1号系統の立命館大学前から北大路バスターミナル行きのルートを廃止した事です。これは完全な別ルート路線を原谷行きのM1号系統で運行していました。観光客が原谷行きと勘違って乗ってしまいます。どうせならM2号系統などにして、もっと以前に番号を変えていないといけなかったわけです。このルートは北大路バスターミナル横にある立命館小学校立命館大学を結ぶための路線です。それはM1号系統も同じで半分は住民のため、あと半分は原谷にある立命館大学のグランド施設と大学を結ぶための政治バス路線です。

これも以前からブログやSNSで書いていたと思いますが、京都外大から西大路四条(阪急西院駅)そして馬代通を北上する臨時系統をやっと53号系統にした事です。かつてのヤミ専従の無届け臨時バス(通称「幽霊バス」)を思わせる市バスでした。この臨時号系統、おそらく4年以上前から「臨」で運行しています。その当時から今を想定して走らせていたと思いますが、見る度に誰も乗っていない市バスで不気味でした。京都市交通局は、市民に気付かれないように市バスの運行計画を密かに実証実験?しています。突然、変わる事はありません。下地をつくるわけです。それに市民が気付くかどうかです。今回は京都市長交代のタイミングで発表しただけで、新市長が考えたものでは決してありません。前から準備されていたのです。しかし、新ダイヤをよく見ると半分以上は立命館大学向けの市バス増便です。新設の快速15系統や53号系統の大幅な増便、変だと思いませんか?これは政治路線です。立命館大学が市議会議員などを巻き込んだ採算ド返しのバス路線です。赤字路線です。

さらに立命館大学行きの市バスが大学の授業時間に合わせて時刻表が作られていた事もブログやSNSで書いていましたから、今回のような個別具体的な表現を誘導されて京都市交通局が用いたのです。以前の市バス新ダイヤの資料には、このような「2時限向け」などという表現はありませんでした。これはソーシャルメディア京都市交通局の職員が確実に見ているという証拠です。

いずれにせよ、これ以上、蘆山寺通に路線バスを走らせると交通人身事故の発生確率は上がります。何より路線バスの騒音と排気ガスが酷い状態です。観光客が行き交う金閣寺前の木辻通に市バスを走らせる事ができないのであれば、馬代通や小松原通、大将軍の仁和寺街道に市バスのルートを分散させる必要があります。京都市交通局は、京都中心部から辺ぴな場所にある立命館大学行きの路線バスを快速化して号系統を増やすより、京都市内の近過ぎて多過ぎるバス停を減らす方が効果があると思います。そうすれば、渋滞も事故も減り、遅延も減る、乗車時間も減ります。結果的に運転手不足も補え、燃費も良くなります。

 

また観光系統「洛楽ライン」の102号系統の上りが蘆山寺通を通過するのかはよくわかりませんが、復活する102号系統は京福電鉄 北野白梅町駅の北側の新しいバス停に停車します。京福電鉄はホームをひとつ減らしてまで、こんな狭い道幅にバス停を無理やり作らされたのです。北野白梅町の交差点は車線が狭く複雑でややこしいので、よく接触事故が起きます。102号系統が北野白梅町の交差点から北野白梅町駅の北側道路を通過するのは非常に危険だと思います。これが原因で人身事故が起きるのは、時間の問題です。昔、この道路に52号系統が走りましたが、すぐ廃止になったのです。それは危険なルートだったからです。この道路で数年前に駅からすぐ目の前の踏切でタクシーと電車が衝突しました。これがキッカケで京福電鉄国土交通省から駅や遮断機の設備が古い事を指摘され全駅の大改修をしたのです。その踏切の丁字路を102号系統が通るわけです。何か起きると思います。


最後に「朝ラッシュ時間帯の運行間隔を調整し混雑緩和を図ります」とありますが、京都市交通局は朝のラッシュ時に乗客の事だけ考えるのではなく、道路も朝は渋滞する事を忘れてはいけません。クルマや自転車、歩行者が道路に集中しているのです。この蘆山寺通の写真は事実です。朝9時前後と夕方は今もこの状態です。特定の道路に路線バスを集中させて運行させるとこうなるのです。市バスを増やせば、乗客の混雑を緩和できると思ったら大間違いです。結果的には渋滞が起こり乗客の到着も遅れ、それが原因で交通事故が起きますこの蘆山寺通の大渋滞の原因が、交通集中によるものか、それとも立命館大学前のバス停での乗客降車に時間がかかているのかは、見に行けば一目瞭然です。しかし、そんな事までしたくありません。それを改善するのは京都市交通局京都府警の仕事です。

 

京都市交通局には、まだまだ頭を使って解決すべき問題がたくさんあります。コロナ禍で令和2年度から4年度の3年間で、運賃収入は約325億円も減少、コロナ禍の3年間で京都市交通局は30年分の利益が消滅したのです。恐ろしい状態です。身分職の公務員が胡坐をかいて高い給料がもらえる時代は既に終わっています。そんな悠長な事はしてられません。今度は市バスの運転手不足。もう始まっている日本の人口減少の少子高齢化時代には、いかに合理的に物事を解決できるかが重要です。カネをバラまいても人が集まらない時代に突入しています。運転手不足は年々ひどくなっていきます。いくらバス車両があっても、肝心の運転する人がいないのです。最終的には路線バスは消滅してしまいます。

 

今から50年後、100年後、200年後の日本の状況はわかりませんが、おそらく歴史上、今が日本のピークを過ぎた時点で、これから先は衰退の一途です。回復や成長を前提に日本の政治家は動いていますが、既に判断を見誤り失敗の連続です。規模縮小のダウンサイジングを実行しなければ、日本人は生き残れません。一刻も早く無駄を省くべきです。京都市バスの51号系統や52号系統、55号系統が本当に必要なのか、12号系統と15系統のどちらを残すべきかを考えないといけません。もう既に立命館大学の学生数は減少しています。おそらく100年後には衣笠キャンパスは無くなっているでしょう。200年後には立命館大学は消滅しています。実際には、もっともっと早くなるのは確実です。なぜなら、ひとが減るからです。世界地図から消滅した国は今までもたくさんあります。日本より人口が少ない国でも幸福度が高い国はあります。それは、その国の考え方次第で変わります。