これを見てください。京都市バスの過剰運行がもたらす危険なバス停「桜木町」。

その２

※実は観光道路（左）から佐井通（右）までは緩やかな登り坂になっているのです。そのため追い越したクルマやバイクは四つ角があることに気付きにくい道路です。

 

市バスがバス停に４台も停車しているのに、その後方から５台目が接近します。安全のために手前の信号で停止するかな思っていましたが、そのまま直進しました。渋滞が発生しているため、後方から来たクルマやバイクは市バスを追い越して行きます。佐井通にもクルマやバイクが直進や右左折します。非常に危険な光景でした。

その３

※実は佐井通（中央）から西（左）方向は緩やかな下り坂になっているのです。そのため対向車が接近していることに気付きにくい道路です。高低差が家の１階分ぐらいあります。乗用車の目の高さだと四つ角手前では対向車が来ているのが見えません。

西日本ＪＲバスが停車中の京都市バスを追い越した時には流石に驚きました。この運転手は一体何を考えているのかと思いました。市バスを下車した客が道路を渡るかもしれません。追越車線の先で佐井通が交差していて、クルマやバイクが出てくるかもしれません。全く危険を察知していません。西日本ＪＲバスの高雄京北線の路線バス運転手には、雑な運転をする人がいます。おそろしいです。

こんな状況は日常茶飯事にあります。「蘆山寺通」の路線バス過剰運行は大事故を引き起こす可能性が充分にあります。小中学生の通学路（衣笠中学校には特殊支援学級があり、通学しています）でもある「蘆山寺通」です。人身事故が発生する可能性もあります。万一、死亡事故が発生したら、京都市交通局や西日本ＪＲバスは、どうするのでしょうか。おそろしいです。

いくら京都府警の警官が「蘆山寺通」の脇道を交通規制して車の量を変えようとしても、肝心の路線バスの過剰運行を見直さない限り、交通事故は何度でも起きます。原因は、路線バスの過剰運行です。その大半を占める京都市バスの通行台数を減らさない限り、結果は変わりません。回送車も含めれば、一日に往復１０００台近くの路線バスが通行するのです。これだけ路線バスが走ると、一般車両が停車中の路線バスを追い越そうとします。「蘆山寺通」を追越禁止にするか、バス停自体をなくさないと、事故につながる危険因子は減りません。しかし「蘆山寺通」を追越禁止にした場合、交通渋滞が激しくなるでしょう。そうすると「西大路通」までもが渋滞になります。コロナ禍前の休日などには、観光バスや乗用車が増え「西大路通」から立命館大学前まで600ｍ以上も渋滞することがよくありました。

京都市内でこの道路幅でこんなに路線バスが通行する道路は他にないと思います。何のために金閣寺前の「木辻通」（観光道路）を６０年以上も前に作ったのでしょうか。その当時から金閣寺前に市バスの停留所がありました。今回、それを廃止したのです。「木辻通」沿いに権力者がいるのでしょうか。不思議です。定時運行という理由の裏には何か別の理由があるはずです。他にも「馬代通」など、いくらでも道路があるのに、京都市交通局は「蘆山寺通」ばかりに市バスを集中通行させているのです。そのために、このような公害が起きるのです。重大な被害が起きないうちに対処しないと路線バス会社の社会的責任（CSR）が追及され、取り返しがつかないことになります。

すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。過剰運行された路線バスは、市バスのバス停で詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。それを追い越そうとするクルマやバイクが大事故につながるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない社会問題です。  

これを見てください。京都市バスの過剰運行状態がもたらす危険な「わら天神」交差点。

その１

※この「わら天神」交差点での市バスの信号無視が多いです。昔からレストラン入口付近やマクドナルド入口付近で交通事故が多いです。これは市バスによる営業妨害でもあります。車がレストランやマクドナルドに入れないのです。しかも休日となると、マクドナルドへは車の長蛇の列が西大路通を北上するくらいにまで並びます。

「蘆山寺通」を市バスが連続して走行していきます。多い時には四、五台の路線バスが連なって「わら天神」交差点の手前に信号停止しています。問題は、そんなに一度に市バスが連なって走行したら「わら天神」バス停で市バスが詰まってしまうことぐらい、誰でもわかる事です。

おそらく、京都市交通局は「西大路通」を通過している市バス（205、204、101、102）と 「蘆山寺通」を通過している市バス（12、15、50、52、55、59、JRバス）の合流地点である「わら天神」バス停の市バス過密状態を把握していないはずです。把握していれば、こんな状態を放置しないはずです。京都市交通局は高額な路線バスの運行管理システムを導入しているのに、市民から指摘されないとわからない役所だという事です。百年近くも公共交通機関に携わっている公営企業がわからないとは、情けなく非常に残念です。

「蘆山寺通」にしろ、「わら天神」交差点にしろ、こんな状態に京都市交通局は平気でよくできるなと思います。本当に節操がない公営企業です。京都市バスだけでなく、西日本ＪＲバス、そして立命館大学のシャトルバス（ヤサカ観光バス）も、この「蘆山寺通」を走っているわけです。このブログで何度も書いてきましたが、それこそ１分間にニ三台の路線バスが通過して行きます。騒音が激しく、排気ガス臭いです。そして、路面のアスファルトが擦り減り剥がれたり、マンホールがガタついて音が鳴ったり、アスファルトの路面には凹凸ができ、路線バスも含め大型車両が通る度に家に振動が起き、まるで地震のようです。そして道路が数年でボロボロになっていくわけです。京都市土木事務所も市民から陳情がない限り何もしません。衣笠山周辺の閑静な住宅街が路線バスによって環境が破壊されていっているのです。ちなみに、市バスの経路変更と増便から約一年が過ぎますが、もう既に路面のアスファルトが擦り減り、路面が凹んできています。たった一年でこの状態です。

京都市交通局が京都市と一緒になって、立命館大学の交通アクセスの改善要望を全面的に受け入れた結果、こうなったのです。すでに「蘆山寺通」付近では交通事故が多発しています。ついこの間も市バスと乗用車が接触事故を起こしています。それでも、京都市交通局は何の改善もしません。京都府警もわかっているのに、京都市交通局に指導しないのです。その証拠に蘆山寺通周辺の裏通りを交通規制するぐらいしかしていないのです。もちろん、国土交通省の近畿運輸局 京都運輸支局は知らん顔です。市民の陳情を専門にする市議会議員も、何の役にも立っていません。選挙で票にならないような事には権力を発揮しないのです。おそろしいです。むしろ、立命館大学への市バス増便を支援した方が票になるから、そちらに力を入れます。これが日本の政治です。決して民主主義ではありません。

すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。市バスのバス停に過剰運行された路線バスが詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。そして、市バスを追い越そうとするクルマやバイクで交通事故が起きるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない問題です。 

なぜ、京都市バスは乗客数が増加しているのに、経常損益が赤字になるのか？２

ブログのテーマは、現在のコロナ禍では、皆さんもご存じの通り、京都市バスの乗客数はまったく増加していません。観光客と大学生がほとんどいないからです。一年以上も乗客数は激減し大赤字状態が続いています。しかし、根本的な市バスの民間バス会社への運行委託問題は残されています。

そこで、前回のブログテーマをもう一歩進めて考察したいと思います。儲からない路線を民間の路線バス会社へ運行委託しても民間バス会社が撤退するのは当り前です。利益を出さなければ民間会社は潰れます。これが資本主義です。公営企業（地方公共機関＝公務員）である京都市交通局と民間バス会社では、資金調達の方法に違いがあります。なんと言っても公営企業は利益を出さなくても潰れない役所のです。

前回のブログで書きましたが、地方公共機関は政府からの援助（地方交付金）や地方公共団体が発行する公債（地方債）があります。だから、税金の無駄使いができるわけです。しかし、民間企業、特に中小企業は銀行からの借金（融資）が唯一の資金調達方法です。銀行が会社にお金を貸してくれなければ、その会社は倒産します。社員の給与などは、実は銀行からの短期借入（融資）で支払われているのです。京都バスなどの従業員規模が三百人程度の中小企業は、コロナ禍で相当厳しい経営状態が続いているはずです。京阪バスなどは、京阪グループの路線バス子会社なので、親会社からの資金提供があれば赤字補填もでき、中小の路線バス会社よりは資金調達面で多少落ち着けるかもしれません。しかし、その親会社も赤字ならば、それもできないでしょう。

前回のブログテーマで「市バスの民間バス会社への運営委託は、ある意味で人材派遣労働と同じです。」と書きましたが、もう一歩踏み込んで考えると、それぞれの路線が国土交通省からの許認可制であることが、逆に独占禁止法に違反しているようにも思います。同じ路線を複数の路線バス会社が競争するような事は、環境保全の問題になります。この「蘆山寺通」の騒音と排気ガス公害がそうです。

京都市交通局が民間バス会社に運行委託し、委託料（売上補填）を払ってでも民間バス会社に任せる方法が通用しないのならば、元の状態である京都市バスの直営に戻すのではなく、京都市バスが赤字路線を撤退し、民間バス会社自身がその路線と同じルートを運行すればいいのです。これなら京都市交通局からの運行委託という問題は消えます。つまり、民間バス会社は運賃を売上計上できるわけです。

ただし、市バスの赤字路線を民間バス会社がそのまま何の工夫もなく同じように運行すれば、結果的に同じように赤字路線になります。市バスとまったく同じ便数という条件付きならば、民間バス会社は最初からその路線を運行しないでしょう。しかし、市バスのような便数にしなければ、黒字化する事も可能です。つまり、減便すれば黒字化できる市バスの路線はあるという事です。それを京都市交通局は役所だから、税金で補填できるからと、一日の路線バスの本数を減らすどころか、乗客も増えていないのに増便したり、路線数を増やすから赤字になるのです。政府からの地方交付金は、どんどん減額されています。

京都市は「市民の足」を守るという事をよく言います。しかし、役所の思考回路では公共交通は実質的に運営できない時代に突入していると思います。市民や大学の要望をすべて受け入れていると赤字体質からは抜け出すことはできません。永遠に赤字のままです。これは運転手不足の問題だけではなく、予算（資金調達）の問題なのです。つまり、現在の日本は高度成長期（正しくは復興期です）のような時代ではないのです。リストラクチャリングの時代なのです。国内消費だけでは売上が伸びる時代ではないのです。公営企業とは言え、売上と利益に関して無頓着になると、待ち受けているものは破綻しかありません。同じ号系統が２台連続で走るような運行管理はできないはずです。

人口減少多死社会では、日本のすべての経済が縮小するわけです。それと同じように、路線バス、特に公営企業としての路線バス網もダウンサイジングしないと存続できないのです。この事を役人はわからないのです。役人の発想である「仕事を民間に与えてやっている」「資金（お金）はいくらでも調達できる」という考え方では、日本はこれから益々遅れて行きます。もう既に世界を見渡すと日本は先進国とは言えない状態です。その証拠に京都市は財政破綻寸前です。全国でワースト２（近い将来トップ）の自治体なのです。今まで通りの事をしていると間違いなく破綻します。とりわけ観光以外に儲かる産業や新規雇用増も無い破綻した自治体では、今まで通りの公共サービス（もちろん市バスも救急車も消防車も）を提供することはできなくなります。

物事を考え直すことが今の日本、そして京都市には必要なのです。京都市交通局の言う「攻めの営業」の時代は、既に終わっているのです。言い換えるならば、量の時代ではなく、質の時代なのです。この事実を役所はまだ把握していません。カネに困れば御上に頼みに行く元官僚首長では、人脈の力を借りるだけで本当の市民のための政治はできません。

２０２１年４月９日２０時３５分頃、「蘆山寺通」で五度目の交通事故発生。

予想していた通りの事故が発生しました。とうとう京都市バスと乗用車の接触事故が起きました。おそらく、蘆山寺通で市バスが関連する交通事故は、今まで無かったと思います。原因は市バスの過剰運行です。いくら「ピンポン、ピンポン、ピンポン」と近所迷惑な注意喚起音を鳴らして走っても、事故は起きる時には起きるのです。市バスを追い越した乗用車は対向車線の市バスが気になって、早くハンドルを切り過ぎ、停車中の市バスの前方角に接触したのです。幸い、市バスが絡んだ人身事故にならなくて良かったですが、今後、蘆山寺通で大事故が起きる可能性は充分にあります。なぜなら、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更による蘆山寺通の過剰運行状態は何も対策をなされていないからです。相変わらず毎日たくさんの路線バスが走っています。

 

なぜ、同じ場所で何度も事故が発生するのか？答えは見ての通り、危険なバス停なのです。四つ角なのにバス停に停車する市バスを追い越そうする車が後を断ちません。京都市交通局も、近畿運輸局 京都運輸支局も把握していないのです。把握していても、見て見ぬふりをするお得意の役所仕事だからです。そのうち、悲惨な人身事故が起きると思います。それでも、何の改善もしないでしょう。これまでの役所の動きを見れば、よくわかります。京都府警ですら、事故が多い事を知っていても、京都市交通局に指導もしません。京都市交通局のヤリタイ放題です。

市民の事より市バスの収入、市民の事より観光収入、市民の事より立命館大学の交通アクセスの改善です。これが政治バス路線です。これが京都市の行政の実態です。 だから、財政破綻寸前になるのです。損得の計算はできるが、お金の勘定ができないのです。失政です。交通事故も財政破綻も、実は共通した問題なのです。事故は未然に防ぐ事が大事なのです。起きてからでは遅いのです。そんな事ですら、わからない京都市だから財政破綻するのです。

なぜ、立命館大学や京都大学の教授が京都市バスについて論文を書くのか？１

ネットで「京都市バス 運行管理 システム」などという単語で検索させると、大学の教授が書いた論文が出てきます。

その中身は、かしこまった表現で難しそうに書かれていますが、このブログで書いている事と変わらない内容です。なぜ、立命館大学の政策科学部政策科学科や京都大学の情報学研究科の教授（先生）方が京都市バスについて研究論文（読書感想文）を書くのか。その答えは簡単です。自分達の大学に路線バス、つまり市バスを増やして欲しいからです。もっと言えば、学生のように徒歩や自転車で大学まで通学したくないからです。さらに言えば、大学を運営する上で路線バスがないと学生を集められないからです。できるだけ歩かずに自分達の研究室まで行きたいのです。楽したいだけなのです。これが本音です。仮に高齢の教職員でも歩くことは身体に良い事です。歩かないとドンドン足腰が弱ります。それこそ、本当の「歩くまち京都」です。

ツイッターに以下の記事がありましたが、立命館大学が衣笠に引越してきたのは、満州国の皇帝溥儀の寄付金で1939年に衣笠キャンパスの土地を買い、全学部を衣笠に移転したのは1981年です。その時から何年経っているのでしょうか。今頃「公共交通の充実で交通不便地域の解消を」と講演しても、結局は贅沢な教職員が楽したいために、市バスの増便をお願いしますと、京都市にオネダリしているとしか思えないのです。こうなった原因は、元はと言えば、立命館大学が京都駅から遠い場所である衣笠に土地を買ったからこうなったのです。満州（中国）経営に関与した西園寺公望、そして足利義満の金閣寺は元は西園寺家の寺、衣笠は立命館大学の創始者ゆかりの土地だから拘ったのでしょう。市電が西大路通を走っている頃は、当時の学生も教職員も文句を言わず１０分ほど歩いて立命館大学まで通っていました。立命館大学は、京都産業大学や佛教大学など他の大学からすれば、まったく不便な地域にあるわけでなく、西大路通から歩いて行ける距離にあるのです。なのに、大学の教授がこんなロビー活動（私的な政治活動）をしている事自体、変だと思います。まるで宗教政党のようです。大学のすぐ近所の衣笠中学校の生徒を見て下さい。西大路通よりさらに遠い柏野や翔鸞地区から２０分以上もかけて毎日歩いて通っています。昔から高雄よりの奥の中川地区からも、衣笠中学校にバスで通っている生徒がいるのです。現在の立命館大学の教授達はそんなに楽をしたいのですか、「苦学」という言葉を忘れたのでしょうか。そんなに京都駅から遠いのなら、下宿学生のように大学周辺に引っ越せばいいではないですか。そうすれば、勉強研究する時間も増えます。

※わざわざ大阪市まで行って、こんな事を言う大学教授。本来の仕事なのか？

立命館大学沿いの「きぬかけの路」に市バスのバス停が近距離にいくつも配置されている事を知らない人は多いと思います。この理由は、実は立命館大学の教職員ができるだけ歩かずに市バスに乗れるようにしているのです。竜安寺や仁和寺、さらには等持院にアクセスしやすいようにというのは表向きです。なぜなら、京都市が「きぬかけの路」を石畳にして観光客を歩かせようとしている事と市バスの乗客を増やそうとしている事とはまったく逆だからです。観光客を歩かせるのなら、金閣寺前の「木辻通」のようにバス停を無くすことが正論です。役所のすることは、いつも辻褄が合わないのです。何か変です。権力者の言いなりなのでしょう。

話を元に戻し、京都市バスの運行システムの論文を書く教授の大学は、鉄道交通アクセスが悪い大学です。鉄道や地下鉄が近くにあり交通アクセスが良い大学の教授は、こんな論文は書きません。このブログで何度も紹介していますが、平成22年の「スローライフ京都」大作戦プロジェクトにより「歩くまち・京都」を実現 地域や大学等と連携し、モビリティ・マネジメントに取り組みます！という京都市 都市計画局 歩くまち京都推進室が企画した市バス利用政策の事業プロジェクト（京都市からの支援金：立命館大学衣笠キャンパス400万円、京都大学326万5千円）の大学の教授達です。

京都市交通局の市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会 委員名簿を見てもわかります。これは、京都市交通局の市バスや地下鉄にからむ利権にスリ寄る姿なのです。つまり、大学教授も利害関係者（ステイクホルダー）なのです。京都市は利害関係者である大学教授に事業支援金を渡して問題にならないのでしょうか？事業を起こしているわけでもないのに、ただレポート（報告書）を作成しているだけなのに、なぜお金が必要になるのでしょうか。不思議です。

もちろん、大学だけではなく、市議会議員の中にも京都市交通局に族する議員がいます。京都市交通局に批判的な行動をとるのではなく、常に大学側と一体となり見方する政治家です。そうすることによって、選挙で組織票を得られるわけです。政治家は当選しないとただの凡人です。だから、職業政治家になるために、選挙前になると必死で肉声でもない録音された音声を流して宣伝車を走らせ、タレント顔負けの若い頃の写真のポスターを街中に貼りまくります。そして当選したら市民のことなど知らん顔、市民ではなく自分のためにしか仕事をしません。日本には、政治家タレント（才能）ではなく、政治家アイドル（人形）しかいません。中身は空っぽです。頭の中はカネの事ばかりです。

地方都市の投票率が低い選挙区で当選するには、それほど多くの投票数は必要ではなく、ある程度の組織票があれば当選できます。その中で公務員からの投票数というのは威力を発揮します。まして宗教団体からは言わずもがなです。京都市交通局がらみの票で数千、数万票はあると思います。さらに、大学側の要望通りに市バスを増便しておけば、立命館大学の教職員の票（学生も含めた）も得られるわけです。なぜ、京都市議会で日本共産党が幅を広げているのか。この理由は、市バスと立命館を調べていく内に段々とわかってきました。なぜ、立命館大学行きの市バス号系統がこんなにも多いのかもです。政治の力による政治バス路線なのです。

日本の政治家は、米国でいうロビイスト（lobbyist）です。日本には政治屋はいても、欧米でいう政治家はいません。なぜなら、日本は資本主義の仮面を被った社会主義国家だからです。日本の政治屋（世襲議員）は役人の人事を掌握し、その役人は民間企業にタカル（天下り）ります。これは、民主主義政治ではありません。江戸時代から中身は何も変わらない幕府政治です。

大学教授にしろ、市議会議員しろ、下心があるのです。もちろん、役人も出世したいのです。だから、昔から高級接待や賄賂が存在するのです。是非、立命館大学や京都大学の教授には、京都市からもらったプロジェクトの支援金（税金）の内訳を公開してもらいたいものです。都合が悪いから公開したくないのなら仕方がありませんが、問題なければ市民に公開してください。何にカネを使ったかを。

皆さんにひとつヒントをお教えします。共産主義の本質的な考え方は「我々の考えが正しい、だから皆従え、逆らう者は皆殺しだ」です。この強圧的なやり方、何かに似ていると思いませんか。以下のYou tubeの動画の後半部分（19:06～）に事実が述べられています。是非、ご覧ください。

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※だから、あの政治家、千本中立売通を歩いて移動していたのか。一般的に政治家が独りで歩いて行動なんかはしない。何かあったら危ない。徒歩で移動していた。

なぜ、大型バスが炎上するのか？エンジンが古いからなのでしょうか。路線バスも同じ？

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大型バスがよく高速道路で炎上します。なぜ、こうなるのでしょうか？毎年二、三十件の炎上事故があるようです。この原因は何なのでしょうか？

今年の3月23日に起きた大型貸切バス炎上は、東名高速道路のサービスエリア付近で起きました。もうひとつの大型観光バス炎上は2015年12月28日に東京の池袋の路上です。走行中ではなく停車してから燃え上がったのです。

大型貸切バスの炎上記事をよく読むと、「走行中に後ろの方から爆発音がしてびっくりした」「走行中のバス後部から煙が上がっているのを、後続のもう一台のバス運転手が気付き連絡。連絡を受けたバスの運転手は、異音を感じたため路肩に停車した。その後に炎上した」とあります。さらに、バス運行会社によると「バスは三菱ふそうトラック・バス社製で2019年9月に購入。今月に法定点検を受けたばかりだった。運行ごとにライトやオイル漏れなどの点検をしており、この日も始業前の点検では異常はなかった」ということです。そして、発車してから三、四十分ほどで炎上したということです。バス運行会社の社長は「整備はきっちりやっており、原因は正直分からない」と話したそうです。

もうひとつの炎上事故である東京池袋の大型観光バスは、ニュースの中で「後部座席の天井の蛍光灯の付近から燃え出した」と言っています。電気設備の配線ショートが原因です。大型二種免許を持っている人はご存じだと思いますが、大型バスは電気系統のメインスイッチがあり、エンジンスターターはメインスイッチが入っていないとエンジンはかかりません。

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京都市バスにも言えますが、路線バスの車内にいろいろな電気製品（液晶モニタなど）を装備すると、エンジンは問題なくても、装備品の後付け電気配線が劣化してショートし炎上する可能性があるわけです。この部分については、エンジンの車両整備士の範疇を超えています。しかし、これが原因で炎上事故が起きているわけです。税金の無駄使いが人命を危険にさらす場合があるのです。

京都市交通局は、この事を知っているのでしょうか？知らないと思います。なぜなら、知らないから市バスの内装を豪華絢爛にするために色々と無駄な物にお金（税金）をつぎ込んでいるのです。しかし、これによって路線バスの中に電気配線が増えるわけです。不必要な物を付けない事が一番の炎上事故防止策です。京阪バスや京都バスは、この事をよく知っています。なぜなら、観光バスも運営しているので、大型バスの盲点をよく知っているのです。

国土交通省では、大型バス炎上の原因は、整備作業ミスの他、エンジンルーム内に置いたウエス等への着火、サイドブレーキ戻し不足といったミスがあるほか、適切な整備をしていない事を挙げています。また、リコール等の対象となっている不具合もあるということです。出火に至る状況では、ショート等の電気関係の不具合、燃料漏れ、ブレーキ、タイヤの加熱が目立ち、出火箇所はエンジン付近が多いということです。また、車齢別に一万台当たり発生件数を見ると、車齢の高い車両の方が発生件数が多い傾向があるという事です。国土交通省は、古い大型バスほど炎上事故が発生しやすいと言っています。しかし、今回の大型貸切バス炎上は、車両も古くなく、整備もされている状況で起きています。という事は何が原因なのか。ひとつ参考になるのは「走行中に後ろの方から爆発音がして、びっくりした」と記事に書かれている点です。 観光バスも路線バスも燃料タンクの位置は、新型の場合は左右どちらかの前輪の上または横にあります。旧型、古い大型バスは後部にあったのです。しかし、電気配線が集中する部分は新型でも後部にあります。

「蘆山寺通」を通過する路線バスを見ていると、特に京都市バスの車両でエンジン音が異常にうるさい車両があります。騒音公害です。そして、もっとよく見ると、古い車両ほど、外観の塗装や方向幕がLED表示になっていたりと新しくしているのです。これは、見栄えを良く見せようとしているのですが、問題の古いエンジンを酷使していると、その内、炎上するかもしれません。国土交通省が言っている通り、車齢の高い車両の方が、炎上事故の発生件数は多い傾向があるのです。

このブログでも書いていましたが、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更をし始めた頃、よく「蘆山寺通」で市バスが夏場にオーバーヒートして、道路のど真ん中で停車していました。連日見ました。ここ最近は、古い車両を「蘆山寺通」に走らせないようにしているのかどうかわかりませんが、オーバーヒートで停車しているのは見ませんが、エンジン音の大きい、うるさい市バスは相変わらず走っています。これがあるために、市バスは渋滞中のアイドリングストップをしないのかもしれません。つまり、運転手はエンジンがオーバーヒートぎみで再始動しなくなることを恐れているのです。おそらく、京都市交通局の８００台以上もある保有車両は、全体的に古いと思います。西日本ＪＲバスや立命館大学のシャトルバス（ヤサカ観光バス）の方が明らかにエンジン音が静かです。 

路線バスと観光バス（貸切バスも含めて）には違いがたくさんありますが、運用上の違いは、路線バスは毎日使用されますが、観光バスは休んでいる時もあるということです。特にコロナ禍では、遊んでいる大型バス車両が多いはずです。機械類は、たまに動かすと潰れやすいと言います。毎日、動かす方が壊れにくいという事です。これは、大型バスにも言えるかもしれません。もしかすると、記事の炎上した大型バスは、あまり使用されていなかった車両かもしれません。電気配線は使わなくても劣化します。まして、屋外で振動があると劣化が早いです。

日本では路線バスの炎上はあまり見聞きしませんが、海外、特にイタリアでは路線バスの炎上事故が連続した時期があったようです。イタリヤのローマの路線バスは、故障が非常に多いのです。大型バスの炎上事故は車齢ではなく、どうも整備不良に関係している可能性があります。整備士の質が問われると思います。これは、旅客機にも言えますが、墜落原因のほとんどが整備不良なのです。蘆山寺通で、市バスの炎上火災が起きない事を祈ります。お金が無いからと言って、あまり古いバスは使わない方がいいですよ、京都市交通局の皆さん。人命が第一です。

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国土交通省は、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨していた。

この記事を見て、驚きました。

trafficnews.jp

記事には「バス事業者間で重複区間のダイヤや本数などを調整する行為は、これまでは独禁法のカルテル規制に抵触するおそれがありましたが、路線バスを取り巻く厳しい状況をふまえ、2020年5月に独占禁止法の対象外となるよう、特例法が可決、11月に施行しました。」「この認可をうけ、2社は今後、15分～20分間隔の等間隔運行をはじめ、ダイヤ調整など運行の効率化を図っていく予定です。」とあります。

これは国土交通省が経済産業省の法律を路線バスの運行ルールに適応していたという事です。こんな事が当然のようになされていたとは、実にいい加減な国です。日本政府は脱炭素社会と言いながら、路線バスの排気ガス（CO2）の量を規制するどころか、野放しにしていたのです。

つまり、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨しているようなものです。そんな事をしたら、沿線住民の生活環境に悪い影響（渋滞・騒音・振動・排気ガスなど）を与えることは当然なのに、それを予測していなかったという事です。恐ろしい国です。本当に日本という国は環境問題に疎い国です。原発事故の汚染水を大量に海に流すような行為を許可するぐらいです。欧米諸国からすると信じられない行動だと思います。

路線バスは、タクシーとは違います。バス停のある所でしか乗客を拾えません。それを路線バス会社同士で競わせることが違法ではなかったということは、いかに過剰運行を黙認していたかという事です。やはり、利権や既得権益ばかりに目が行く「お上（政府）」である事がよくわかります。庶民（国民）の事は二の次、三の次です。

さらに考えて見ると、京都市交通局の市バス新ダイヤ改正で「快速立命館」号系統の朝の便数を三本減らしたり、高雄行きの市バス８号系統の西日本ＪＲバスとの等間隔運行も、この国土交通省の特例法によるものなのです。京都市交通局が現状を把握して独自に考えて変更したものではなく、お上のお達し通りにしていたのです。

2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤ

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

 本当に京都市はお上の言いなりです。独自に創意工夫をするという事を知らないのです。お上の言いなりになれば、地方交付金などの補助金を言い値でもらえるからでしょう。それでは、民主主義国家ではなく社会主義国家です。現に地方交付金は年々減額され、不足分を政府は臨時財政対策債という地方自治体が発行する地方債で補わさせているのです。借金してもよいと政府が認めているのです。しかも、政府の帳簿にも載っていない。地方自治体も帳簿に載せていないという公債です。おそろしいです。

おそらく、京都市バスの山科地区乗り入れも、この国土交通省の特例法を前面に出して、京阪バスにすり寄って行くと思います。西日本ＪＲバスにすり寄って行った方法と同じように、「等間隔運行」による二社運行（共同運営）です。間違いないと思います。いずれにせよ、西日本ＪＲバスにしろ京阪バスにしろ、京都市バスに売上を半分盗られてしまうわけです。一社で運行しているところに、ヨコから京都市交通局が国土交通省をバックにして参入して来るのです。コラボレーションでも何でもありません。横取りです。本当に権力を盾にして政治的な圧力で民間会社を苦しめます。恐ろしいです。統制経済の社会主義国家そのものです。決して民主主義国家ではありません。ますます日本という国が信じられなくなってきました。

日本政府は、欧米の先進国とは違い、予測するだけでなく想定する事に非常に弱い国です。警察にしても、事故が起きなければ動きません。被害がでないと動きません。予防は及び腰です。ルールにしても非常に甘く、抜け穴が多い日本の法規制、ガイドラインを作ることに疎い国です。欧米の先進国は、最初に専門家などがよく分析し、様々なケースを想定してガイドラインやルールを決めます。日本のように利権や既得権益を無視することができない役人だけでは決めません。だから、厳しく抜け穴などありません。国土交通省、その配下の近畿運輸局にしても、一体どこを見て日々仕事をしているのでしょうか。おそらく、個人には厳しいが、法人（特に大企業）には甘い検査をしていると思います。役人の特権（天下り、高額接待）のためです。

いずれにせよ、京都市バスの周辺の事を調べていると、だんだんと真実や裏事情がわかってきました。そして、日本という国の国家体制も。はっきり言える事は日本、日本人というのは、今も昔も同じだと言える事です。着物を着ていた時代と本質的には何も変わっていない、むしろ、戦後は劣化しているのです。いつまで経っても垢抜けない国です。

京都市バスは回送車が多い。運行効率が非常に悪く、収益性も低くなる。

「蘆山寺通」の朝六時から九時前までの間、一般車両の通勤通学の交通量に加え、京都市バスさらに西日本ＪＲバスの立命館大学行きの直行バスが増え、早朝六時七時台から京都市バスの回送車が連続で何台も衣笠操車所に向かいます。路線バスの轟音で目が覚めてしまいます。夜は夜で十時半頃に市バスの回送車が何台も連続して轟音で走り去ります。正直なところ睡眠妨害もいいところです。役所は沿線住民のことなど顧みず、自分達の好き勝手に市バスを走らせることできますが、迷惑そのものです。これは騒音規制法違反です。

朝八時台には「快速立命館」号系統も含め、何台もの市バスが連続で数十秒毎に立命館大学に向かって通過します。そして、それらが回送車となって「蘆山寺通」を何台も折り返し通行しています。実に無駄な運行です。つまり、乗客が乗っていない空の状態で市バスを走らせているのです。ガソリンを無駄に使って赤字運行を増やしているのです。民間のバス会社や運送会社では、こんな無駄な事はご法度です。なぜなら、生産性がゼロだからです。つまり、利益率が減っていくわけです。日本人の生産性が低い原因が路線バス運行にも見られます。

この地図でもわかるように、立命館大学から西大路通りへ出る東ルートは、「蘆山寺通」だけではありません。他にもいくつも道路があります。西へ向かうルートは59号系統以外は全くありません。立命館大学の横にある市バス駐車場（衣笠操車場）にあふれた市バスを回送車にするのではなく通常の運行便にすれば、少しでも旅客収入を得られ生産性が上がるわけです。西へ向かうルートを新規開拓すればいいのです。しかし、そんな事をしても午前中の立命館大学からの乗客はほとんどいません。なぜなら学生は授業中です。客もいないのに折り返し運行便にすると、ますます過剰運行で赤字路線がさらに赤字になります。つまり、衣笠地区には立命館大学生以外で市バスに乗る一般の乗客は高齢化でどんどん減って行き、観光客以外にはほとんど乗客がいないのです。夏季休暇などに立命館大学発の市バスの中をよく見ると誰も乗っていません。空で市バスが走っています。立命館大学着も同じです。京都市交通局は、こんな無駄な事を平気で長年続ける公営企業です。信じられません。

おそらく「快速立命館」号系統だけに限った事ではなく、京都市交通局は市バスの回送車率が比較的高いと思います。街で回送車が走っているのをよく見ます。これは、とても無駄な事です。旅客運送業にとって、空車で走ることが一番のガソリン代と人件費の無駄なのです。京都市は無駄をなくすとよく言っていますが、所詮、役所です。民間企業に比べれば、無駄に対する認識が非常に甘いのです。予算と同じで、カネは使い果たさないといけないという概念です。節約という発想は役所にはありません。カネが足りなかったら借金（市債発行）すればいい、足りなければ市長が日本政府に交付金を増やすようお願いしに行けばいいとすぐに考えます。一般の民間企業では、無駄をなくすために簡単に人もリストラします。役所では公務員は身分職なので、犯罪でも犯さない限りクビにすることはできません。民間企業では生産性が無い社員は簡単にクビになります。50歳を過ぎれば早期退職者を募集して経費を削減します。組織にとって人件費が最大のコストです。京都市は無駄を増やすのが多い自治体です。昔から有名なシガラミがあるからです。それを断ち切ろうともしない。それをすれば、己が危なくなるからです。むしろ、それをうまく利用すれば、物事が有利に動くのです。ズル賢い政治家はよく知っています。敵を味方に付けるのです。

市バスの回送車を減らして、どれだけの経費削減になるのかと交通局は言いそうですが、塵も積もれば山となるです。年間で計算すると数千万円以上になるはずです。なぜ、市バスの回送車率が高いのか？おそらく市バスの所有台数が多過ぎるのと、市バスの操車場の駐車台数が少ないからでしょう。だから、市バスを折り返して回送車にしているのです。市バスの駐車場が広ければ、回送車で走らせるのではなく他の便にも振り分けるため車両をプールできます。それができないので回送車で折り返さざるを終えないのです。さらに駐車台数が少ないと通勤通学の時間帯の車両が足りないために早朝に回送車を出発地点である衣笠操車場（駐車場）に駐車台数が多い営業所から回送車を立命館大学へ移動させているのです。実に無駄が多く、効率も悪く、生産性が低いです。これでは市バスの収益性が改善されないのは当然です。つまり、運転手もたくさん必要となり人件費が増えるわけです。ますます収益率が低くなります。いくらバス停に市バスのコストを表示しても何の解決にもなりません。労働者生産性と市バスの営業係数は全く別の数字なのです。

京都市交通局のバス保有台数と運転手の数と京阪バスや京都バスのそれらを比較すると明らかだと思います。民間バス会社は、余剰人員や車両を極力持ちません。でないと、経費の無駄になるからです。最小の努力で最大の効果を出すのが資本主義です。最大の資本（税金）で最小の利益しか出せないのは社会主義です。公営企業は社会主義でないと通用しない形態です。だから、万年赤字経営でも存続できるわけです。しかし、コロナ禍では、それも厳しいと思います。なぜなら、親方日の丸の財布も厳しくなるからです。

これからの時代、政府に頼る自治体は存続できないと思います。つまり、中央集権の大きな政府では国家運営は厳しいでしょう。つまり、日本政府が各自治体にカネを配るシステムです。小さな政府による独立採算型の自治体に日本社会が動いていかなければ、この先非常に厳しい国家運営になります。その根拠は日本の国家規模がどんどん縮小して行くからです。つまり、人口減少多死社会です。高度成長期（正しくは復興期）の制度のままでは、現在の日本の国家運営は正直無理なのです。日本人のほとんどが騙されていますが、この「高度成長期」という呼び方、実は政府とマスコミによって国民に刷り込まれた表現なのです。いかにも日本人の勤勉さによって奇跡的な復興を成し遂げた素晴らしい日本と世界から称賛されていると言われていますが、敗戦後、日本が復興できたのは世界銀行による莫大な融資で新幹線や高速道路を整備し、そしてGATT（関税及び貿易に関する一般協定）による関税引下げで日本の自動車などの輸出産業が急成長したのです。ドイツも同じです。ドイツ人も日本人と同じで勤勉とよく言われていますが、それは両国とも敗戦国家なのです。勤勉だけでは国は経済成長し発展しません。大国（米国）による「お膳立て」がないと復興はできないのです。この事を日本人のほとんどが知らないのです。その証拠に今の日本を見てください。どんどん衰退しているのがよくわかります。大国による「お膳立て」がなくなり、逆に利益を吸い上げられているからです。

京都市バスの急行１０２号系統の運行経路が公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。１

この事実は、京都市交通局の恣意的な市バスの経路変更に対する分析を昨年５月頃から始めて、調べて行く内にわかったことです。路線バスが山盛り走る「蘆山寺通」に京都市バスの急行102号系統が走っているのを見たのです。そして、この号系統がどこから来ているのか気になり「馬代通」を歩いていると、なんと急行102号系統が走っていたのです。そこで、京都市交通局の公開資料を調べていると、下記の路線図を見つけました。何か変だなと思い、運行経路を見ると、当初公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。公表されているルートでは北野白梅町から「西大路通」を北上するのに、実際は「馬代通」を北上して「蘆山寺通」を通り、そして「西大路通」を北上しています。わざわざ遠回りしているのです。

※赤線：実際の運行ルート

市バス「急行系統」経路図（三枚目の別紙）

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/cmsfiles/contents/0000259/259833/12koutuu.pdf

さらに分析して行くと、洛星高校のアクセスサイトに交通機関略図があり、そこに京都市バスの急行102号系統の停留所（記号D）があります。これは洛星高校からの要望で経路を変更をしたのでしょうか。等持院に行くには遠すぎます。さもなくば、京都市交通局がまた恣意的に都合よく、立命館大学への路線数を増やすために経路変更したのでしょうか。以前から不思議に思っていましたが、いつまにか洛星高校の西側にバス停（等持院東町）が置かれていたのです。しかも、狭い道路を挟んで真向いにふたつです。万一、市バスが両方に停車すれば、狭い道路なので道路を完全に塞ぎます。この「馬代通」には、立命館大学が運営する３つの孔子学院（表向きは国際平和ミュージアム、米国では中国公館として認定）の内のひとつがあります。

役所は市民に気付かれないように本当に影でコソコソします。この経路変更は、京都市交通局のお知らせなどには一切公表されていませんでした。金閣寺前の「木辻通」を市バスが一切通らないようにした経路変更に乗じて、急行102号系統のルートも都合よく変更をしたのです。恐ろしい事をします。京都市交通局と立命館大学の間には、何かあります。さらに金閣寺とのシガラミもです。※後々のブログで書いていますが、調べるとよくわかってきました。

令和元年の京都市交通事業白書には、「嵐電／北野白梅町駅のリニューアルにより整備された駅隣接の停留所に急行１０２号系統の乗入れを行うとともに，京阪／叡電出町柳駅周辺の運行ルートも変更しました。」とあります。改修工事の計画段階からバス停を作るように京都市交通局から京福電鉄に要望していたのではないかと思います。なぜなら、あの狭い京福電鉄 北野白梅町駅にあった電車ホームの二両分のスペースを一両にして、市バスのバス停を作ったのです。単にバス停を置いたのではありません。直線の線路があった電車一両分を削って市バスが一台停車できるように工事したのです。すぐ横方向（西大路通）には、昔からの北野白梅町の市バス停があります。ほんと目と鼻の先です。京都市交通局と京福電鉄は、何か提携関係があるのでしょうか。現在、京福電鉄は京阪グループになっています。不思議です。本来の急行１０２号系統のルートなら、あの新しいバス停は不必要なのです。※後からわかりましたが、急行１０２号系統は京都バスに委託運行され、運転手は民間、バス車両は市バスのようです。その京都バスは京阪グループになっています。つまり、つながりがあるわけです。

※以前はホームが二つあり、直線の線路側を無くして、市バスの停留所にしたのです。

実は、これは洛星高校への交通アクセスというよりも、立命館大学への路線数を増やすために北行きの急行１０２号系統を「馬代通」にわざわざ通行するために当初から計画されていたのです。急行１０２号系統は、観光のためではなく、大学のための急行系統だったのです。もっと言えば、立命館大学の教職員のための急行バスなのです。現場に行くとわかりますが、洛星高校と立命館大学は北野白梅町から歩いて行ける距離にあります。

洛星高校のアクセスサイト（交通機関略図）

https://www.rakusei.ac.jp/access

京都市交通事業白書（令和元年）

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000073257.html

市バスの「急行系統」は資料にも書かれているように、元々の主旨は観光に便利な急行系統として開発されたルートです。それが洛星高校や立命館大学に便利なルート（市バスの等持院東町は立命館大学の南門にも近い）に変更されているのです。しかし、その実態は、洛星高校の生徒は誰も市バスを利用していません。従来通り、ＪＲ円町駅まで徒歩か自転車で大勢が通学しています。市外から通う生徒が多いのです。

このブログで何度も取り上げていますが、京都市の都市計画局の市バス利用向上政策のひとつである地域や大学等と連携したモビリティ・マネジメントに起因しているのだと思います。そう言えば、今の京都府長の西脇氏は洛星高校出身の東大法学部卒の元官僚、門川市長は立命館大法学部二部卒です。なにか忖度しているのでしょうか。そんな事よりも、京都市にとって立命館大学の交通アクセス網の改善、つまり立命館大学行きの市バスを増やすことが最終目的なのです。廃止されていた市バス52号系統が復活したのがよい例です。あれは西陣地区のためではなく、立命館大学の朱雀学舎と衣笠キャンパスを結ぶための路線バスです。

立命館大学の周辺地図を見るとよくわかります。大学の各門から放射状に市バスのバス停を徐々に増やして移動配置し、京福電鉄の等持院駅の駅名も立命館大学衣笠キャンパス前駅に変更しています。京福電鉄に市バスのバス停を作るように要望したのは、実は京都市交通局というよりも、立命館大学かもしれません。恐ろしいほど権力を使います。日本全国に立命館を広げようとする営業戦略が見えます。その背後には、中国共産党がいるのでしょう。

「スローライフ京都」大作戦（プロジェクト）により「歩くまち・京都」を実現　地域や大学等と連携しモビリティマネジメントに取り組みます！（平成22年10月18日）

https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000089929.html

日本の役所という所は、市民を無視して、一方的に勝手な判断で都合よく権力が行使できます。本当に日本は民主主義国家なのでしょうか。実は資本主義の仮面をかぶった社会主義国家です。自由がなく統制された社会です。日本人は資本主義が民主主義であると勘違いしている国民です。共産主義国家でも資本主義の国は隣にあります。中国やロシアです。日本を見ていると、市民が抑え込まれている感覚が非常にあります。同じ日本人同士が、なぜ職によって身分を作り、その職権で庶民にウソをつきバカにするのか、変です。そして、大学は自分達のために政治的な圧力を使い、その権力を利用して一部の市民が犠牲になることをいとわないという考え方が京都市行政にも浸透していることがおそろしいです。ちなみに京都市議会の議席数は自民党の次が日本共産党で占められています。他府県に比べると日本共産党の議席が異常に多いのです。なぜ、そうなるのか？実は共産系の大学が関わているのです。

京都市交通局が市バスの定時運行のために「木辻通」から「蘆山寺通」への恣意的な経路変更に伴う路線バスの過剰運行の根本的原因は「立命館大学 衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」なのです。その結果、「蘆山寺通」は傷み、路線バスの凄まじい騒音や振動、排気ガスだらけになったのです。役所も大学も知らん顔です。自分達さえ便利になれば、一部の市民が騒音や排気ガスで苦しもうが関係ないのです。本当に血も涙もない情けない国になってしまたものです。まるで中国共産党です。国民の犠牲をいとわないのです。

いつから京都市は日本ではなくなったのでしょうか。なぜ、京都市交通局（京都市）が立命館大学の言われるがままに言う事を聞くのか不思議です。学生や教職員がたくさん市バスに乗ってくれるからでしょうか。でも、赤字運行です。何かあります。知らないのは、ご覧の方と当方だけかもしれません。役人や市議会議員は、その恣意的かつ偏向的な理由を知っています。しかし、それを公言しません。なぜなら、自分の首が飛ぶからです。日本の政治家も役人も、そんなものです。身分（貴族）を得るために政治家となり、政治家になれば保身と蓄財一筋です。役人も同じです。役人になれば身分職となり市民の事より出世とカネ、そして退官後の就職先（天下り）しか興味がなくなるのです。市民の事は後回し、権力者のイイナリです。ひとは利益と権力に弱いものです。権力者に寄り添えば、ひとは能力が無くても楽して生きられるわけです。しかし権力者がいなくなれば、何もできません。京都市が最たる例です。

京都バスを見た時に気付いた事がありました。

普段は京都バスや京阪バスを見る事はほとんどありませんが、たまたま先日に京都バスの回送車が走っているのを見ました。その時に気付いた事があります。それは車内の中に不必要な物は一切装備していない事です。京都市バスは頻繁によく見ますが、無駄な物を付けています。座席は分厚いシート、車内には行き先案内モニターを付けたりと豪華絢爛です。一方、京都バスの座席は薄いシート、行き先案内モニターなど付けていません。そして、徹底的な違いがバスのエンジン音の大きさです。京都バスの方が静かなのです。京都市バスは車体が古いせいか、エンジン音が異常にうるさいのです。京都バスと公営企業の京都市バスでは規模の違いがあるにしろ、無駄遣いに大きな違いがあるのです。

税金が投入されている公営企業が贅沢三昧な路線バス仕様車にしています。まして、京都市や京都市交通局は破綻寸前（地方自治体で北九州市に次いで市民一人当たりの借金額がワースト二位）なのに、よくこれだけ無駄使いができるなと思います。京都市交通局は、コスト削減、節約という概念が一切感じられない公営企業（役所）です。そもそも日本の役所はどこも税金を無駄使いする事に抵抗感がありません。我々が日本社会を潤していると勘違いしているのです。

市バスの車内だけではありません、バス停にしてもメインストリートの大通りなどの市バスのバス停には最近になって、モニター（車内と同じもの）が取り付けられています。民間バス会社とは大違いです。いかに京都市交通局がお金を湯水のように使っているかがわかります。とても厳しい経営環境の中にいるとは思えません。副収入を得ようと路線バス全体を広告ラッピングしてみたり、民間バス会社以上に売上に固執する姿勢は変だと思います。あんな派手な広告の路線バスは古都の風情を壊していると思います。そんな肝心な事に気付かない京都市です。

京都市長は、二言めには「市民の足を守る」と言いますが、税金の無駄使いをして豪華絢爛の路線バスを購入することは必要なのでしょうか？民間バス会社のコスト削減、必要最小限の路線バス仕様車を見習うべきです。本来、路線バスは人を安全に時刻通りに運ぶ以上の事は求められていません。バスの乗り心地などは関係ないのです。それは運転手が粗い運転をするかどうかです。市民の足を守る前に、財政を守らないと京都市は破綻します。

京都市バスの近所迷惑な車内外へのいろいろな音声案内（バス運転手によるマイク案内も含め）にしても、おそらく民間バス会社、特に京都バスや京阪バスはしていないと思います。民間バス会社の知恵を公営企業の京都市交通局は見習うべきです。京都市交通局の実質１００億円近い赤字に対して、新ダイヤによる市バス事業での約２億円／年の経費節減、地下鉄事業での約２０００万円／年の経費節減は全く話になりません。京都バスがなぜ不必要な物は一切装備しないのか。もちろん資金的な事はありますが、何より少しでも車体重量を減らして燃費が悪くならないようにしているのです。京都市交通局には気付かない事です。これが、役所と民間企業の徹底的な違いです。

それこそ、日本航空のように稲盛和夫氏に頼んで京都市交通局の財政赤字を改善してもらったらいかがでしょうか。想像を絶するリストラをすると思います。身を切るぐらいの事をしないと企業再生はできません。変わり映えのしない緊縮財政策では、立て板に水です。

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。２

前回のブログに引き続き、2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤを見て、腑に落ちない点がもう一箇所ありました。

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

1　市バス新ダイヤ
（1）実施内容

＜省略＞

　イ　西日本ジェイアールバスと連携した取組の推進
（ア）高雄地域における利便性向上に向けた取組
　・　均一運賃区間の拡大

　高雄地域（福王子以北）から京都駅・四条駅までの運賃（現行160円～530円）を市バス・西日本ジェイアールバス（以下「JRバス」という。）　双方で230円の均一運賃とするとともに，「バス一日券」や「市内中心フリー」定期券の利用範囲を高雄地域に拡大します。

　・　8号系統の延伸等

　市バス8号系統を栂ノ尾まで延伸することと併せ，市バスとJRバスとで等間隔なダイヤとするほか，福王子停留所以北で異なる停留所名称を統一します。

なぜ、西日本ＪＲバスが走っている周山街道に市バスが入ろうとするのか？

高雄などは秋の紅葉シーズン以外は人が行かない場所です。昔から京北町まで西日本ＪＲバスが運行しています。山奥の京北町が右京区になったからと言って、路線バスのニーズが増えることはありません。コロナ禍前から、いつも西日本ＪＲバスの高雄京北線のバスの中には、ほとんど乗客がいません。

もともと京北町や美山町は山奥の山奥で、とても不便な場所です。京都市が大金をかけてトンネルをいくつも掘り、市内から車で３０分程でアクセスできるようにしましたが、左京区の大原と同じで山里なのです。いくつも山を越えないと京都市街には出て来れないのです。そして何と言っても気候（標高が高い）が違います。冬には雪が積もるほどよく降り、路面が凍結します。台風や大雨の時期には、土砂崩れが起き道路が不通になります。なにかの本で「京北町ゴルフ場開発」に関する事を読んだことがあります。裏千家などが関わっていたそうです。結局、開発されなかったようですが、闇はありそうです。

とにかく周山街道の国道162号線はダンプや木材を運ぶトラックが走っていますので、市街の一般道路とは違います。ガードレールの向こうは崖です。そこに市バスが割り込んで「蘆山寺通」と同様に、周山街道を路線バスの過剰運行にすると大事故が起きます。その事を京都市交通局は留意しないと取り返しがつかない事になります。日本人の従順でおとなしい運転手の事故が心配です。

京都市交通局がしていることは、山科の京阪バスの赤字廃止路線に市バスを走らせようとしたり、高雄地域に西日本ＪＲバスと一緒に市バスを走らせようとしたり、「蘆山寺通」にしても、立命館大学に西日本ＪＲバスが通過しているのに、快速立命館という号系統をつくって市バスを走らせ、路線バスの過剰運行を助長しています。

なぜ、高雄地域における市バスとＪＲバスとの等間隔なダイヤのように立命館大学行きの直行路線バスである「快速立命」と「立命ライナー」にも、最初から双方で話し合いで決めなかったのか不思議です。そこには、沿線住民への配慮がまったくない京都市交通局の姿勢があります。西日本ＪＲバスとライバル関係なのに、都合が良い時にだけ「連携した取組の推進」という美しい表現を使っているとしか思えないのです。※後になってわかってきましたが、実は高雄や京北町に向かう市バスは西日本ジェイアールバスに運行委託されているのです。

京都市交通局は、ひとが並んでいる列に横から入ろうとする人間と同じような事を平気でします。そんなにしてまで売上（旅客収入）が欲しいのでしょう。京都市が財政破綻寸前だからと言って、なり振り構わず、そんな事をしていると市民から足元をすくわれると思います。「鷹は飢えても穂を摘まず」という諺を京都市交通局は知らないのでしょうか。もっとアイデアを出して、斬新で効率的な路線を開発するなど、そちらに集中するべきです。市バスは重複路線が多過ぎるのです。路線の整理が重要なのです。

前回のブログで書きました立命館大学の交通アクセス改善のヒントは、「馬代通」と「東門」です。そして「西大路通」です。立命館大学の教職員や学生をもっと歩くようにさせればいいのです。これは、金閣寺前の「木辻通」を観光客に歩かさせようとする取組み（石畳歩道工事）と同じです。市民にとって便利な路線バスを追求すれば、それだけ市バスの赤字が増えます。なぜなら、ひとが歩いていない道路にも市バスを走らせないといけないからです。民間バス会社は、そんな損するような事は絶対にしません。なぜなら、そんな事をしていたら会社が潰れるからです。

アイデアは、現場を知るといくつも浮かんできます。机上の空論と言われるように、部屋にこもって机に座って部下に指示するだけでは素晴らしいアイデアは浮かんできません。アンケートを回収して市場調査するよりも、実際に現場で情報収集する方が確実な分析ができます。アンケートはあくまでも理想であって現実ではありません。

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。１

３月の京都市交通局のダイヤ改正を確認すべく閲覧したところ、2021年1月23日付の京都市交通局の市バス新ダイヤを見て、腑に落ちない点が何か所かありました。

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279907.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000279/279907/bessi.pdf

1　市バス新ダイヤ
（1）実施内容

＜省略＞

　イ　西日本ジェイアールバスと連携した取組の推進
＜省略＞

（イ）通学アクセスの充実を踏まえた快速立命館（快速205）号系統のダイヤの見直し
JRバスにおける「立命ライナー」の運行開始など，立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ，市バス快速立命館（快速205）号系統のダイヤを見直します。

※朝七時から九時まで、一般車両も朝の通勤時間帯で混んでいる「蘆山寺通」を市バスと西日本ＪＲバスが重複して、時刻表では５分から１０分間隔の違いですが、実際にはそれ以外の号系統（１２、１５、５０、５２、５５、５９、M１、急行１０２）や回送車、立命館大学のシャトルバスも走っています。実際には、数秒から数十秒毎に複数台が通行し、「蘆山寺通」の西行き（立命館大学前での客降ろしが原因）が交通渋滞で道路が詰まります。京都市交通局の恣意的な経路変更の結果、おそろしい騒音と排気ガスです。快速立命館を三本減らしたところで、実際は何も変わりません。根本的に「蘆山寺通」に市バスを過剰運行させていること自体が問題なのです。１０種類の路線バスが団子状態で走っているのです。「充実を踏まえ」ではなく、「危ないから」が正確な表現です。「充実を踏まえ」という表現は、いかにも過剰運行という事実を隠すような言い方です。誤魔化すのが得意な役所です。改竄や不正と同じです。役人の得意技です。

　ウ　地域主体のモビリティ・マネジメントと一体となった路線・ダイヤの拡充
（ア）52号系統の本格運行化
御利用が着実に増加している状況を踏まえ，平成30年3月から試行運行していた52号系統を「本格運行」に移行します。

※資料をよく分析すると、「着実に増加」などしていません。肝心の「七本松仁和寺街道及び七本松出水停留所のお客様数（人／日）」の目標である１００人に全く達していないのです。但し書きには、令和２年２月以降は新型コロナウイルス感染症の影響を受けて減少していますと書かれていますが、根本的に「七本松通」には路線バスのニーズなどないのです。実際に現場に行けばよくわかります。

「52号系統のお客様数（人／日）」で令和元年4月～1月までで御利用目標 ５２０人／日を少し超えていますが、これは立命館大学の朱雀キャンパスから衣笠キャンパスへの利便性が増えた事によって、立命館大学の教職員が利用しているか、もしくはＪＲ二条駅から観光客が乗車しただけです。肝心の地元住民の利用は極めて少ないのです。乗客の人数ではなく、その中身を分析しないと正確な結論は出せません。それに、この数字が本当なのかどうかわかりません。下駄を履かしていることは十分ありえます。いわゆる統計不正です。52号系統の本数を増やしたいがために詭弁を弄しているのです。ただでさえも「蘆山寺通」は市バスの過剰運行で１０種類もの路線バスが団子状態で走っているのに、52号系統を本格運行すれば、さらに市バスの本数が増え、騒音と排気ガスが酷くなり、事故が発生する確率が増えます。京都市交通局は、本当に現実を直視しない、おそろしい公営企業（役所）です。

以上のふたつの点について、京都市交通局の分析レべルの低さとウソに驚きます。これでは「蘆山寺通」への恣意的な市バス経路変更による過剰運行により、沿線住民への悪影響も正確に分析できないどころか、京都市交通局の現実から目をそらす姿勢が一向に改まっていません。この「新ダイヤのお知らせ」には、市バスの過剰運行や沿線住民の住環境破壊についての反省が一切言及されておらず、市バスの本数を若干増減させているだけです。本当にそれでも公営企業ですかと言いたくなります。まるで悪徳中小企業レベルです。法を無視して実行するのです。従順でおとなしい運転手の過労事故が心配です。

京都市交通局の市バス自己評価は、都合の良い自己評価でしかなく、いくら第三者機関（公認会計士など）による検証や住民への満足度を数値化しても、その後の施策に全く反映されていないのです。監督責任がある京都市も一切チェックがありません。これでは、京都市交通局のやりたい放題、税金の無駄使いが止められないのです。恐ろしい公営企業です。京都市が財政支援団体になる理由はノーチャック体制なのです。有識者会議である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」のメンバー見てください。ステイクホルダー（利害関係者）である立命館大学の名誉教授が長年にわたり委員長をしています。公平性も何もありません。立命館大学行きの市バス路線を増やすための委員会なのです。

おそらく、この市バス新ダイヤの根拠は、京都市の都市計画局（歩くまち京都推進室）が企画した「スローライフ京都」大作戦（プロジェクト）により「歩くまち・京都」を実現～地域や大学等と連携し，モビリティ・マネジメントに取り組みます！（2010年10月19日付）です。「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」＜事業支援金４００万円＞と「西陣デマンド交通の住民ニーズ調査と実施計画策定」＜事業支援金８３万８千円＞の実績を出したいのです。なお、事業支援金の内訳明細は公表されていません。何に使われたのか不明です。接待飲食に使われていたかもしれませんが、立派な癒着です。京都市と立命館の関係を究明するメディアが全くないのが不思議です。

「スローライフ京都」大作戦（プロジェクト）の結果である「通学アクセスの充実を踏まえた快速立命館（旧快速205）号系統の創設」と「地域主体のモビリティ・マネジメントと一体となった路線ダイヤの拡充として52号系統の復活 」を京都市交通局が決めた事については、以前のブログでも書いています。アンケートだけで綿密な市場調査も無く、税金の無駄使いによって無造作に増えた大量の市バス車両を遊ばしておくことができないので、なんとか一台でも多く運行させようとする姿勢が見られます。そうすれば、補助金が増えるからです。

京都市交通局と立命館大学には、官民癒着があるのでは？２

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/08/24/235725

京都市の都市計画局が予算化した事業なので失策と思われたくないので、いかにも成功事案としたいのでしょう。役人のやりそうな事です。だから、ウソでもいいから、成功しているような資料を作成しています。しかし、本当に現場を知る人間には、すぐバレます。何事も現場に行けばよくわかります。京都市交通局の役人も、都市計画局の役人も、実際に「蘆山寺通」や西陣「商店街」で朝から晩まで一週間、現場を見ればわかります。役所の資料が正しいのか、このブログで書いている事が正しいのか、すぐわかります。

この京都市交通局のお知らせの前置きに、「市バス・地下鉄両事業は，新型コロナウイルス感染症の影響により大幅な経常赤字となる見込みであり、且つ今後もお客様数の大幅な回復は見込めない極めて厳しい経営状況にあります」と書かれています。そのために新ダイヤにして、市バス事業で約２億円/年の経費節減、地下鉄事業で約２０００万円/年の経費節減を見込んでいますとあります。しかし、この金額では全く経費削減になっていません。赤字は実質１００億円近くです。もっと抜本的なリストラ（ダウンサイジング）をしないと京都市交通局は破綻するでしょう。コロナ禍は三年以上続きます。根本的に市バスの全８１系統８１６車両（毎日新聞の記事では６台増車され８２２両になっています）が多過ぎるのです。焼け太りです。

そして、次のようにも書かれています。「こうした中でも，市バス・地下鉄は日常生活に欠かせない公共交通機関として多様な都市活動を支えており，通勤・通学時間帯を中心に多くのお客様に御利用いただいています。」公営企業でなくても、民間バス会社や私鉄があります。民間企業の方が知恵があります。なぜなら、日本政府からの交付金はないからです。そのために創意工夫するのです。京都市内の公共交通機関をすべて完全民営化（株式会社）にして手放さないから、京都市自体が財政破綻寸前になるのです。日本の役所は上から目線ではなく、現場目線で物事を見られるようにならない限り、これからのスタグフレーション時代には維持するのは無理でしょう。近い将来、地方都市での自治体破綻は珍しくなくなります。連鎖的に増えます。

京都市交通局は、京都市内を網の目のように市バスを走らせようとしているのでしょうか？

京都市交通局のすることは本当に姑息というか節操がありません。京都新聞の次の記事を見てください。

コロナ禍で市バスの売上が激減したからと言って、京阪バスが走る京都市山科区に市バスを24年ぶり復活させようとしています。嫌がらせそのものです。京阪バスが撤退した赤字路線を市バスで復活させるというのが表向きの理由ですが、そんな事をしたら市バスの赤字がますます増えます。他社の路線を奪うような事をしたら、京阪バスが本気で怒ります。これは契約違反だと思います。京都市は信じられない事を考えます。

京都市は、そんなに京都市バスの売上が欲しければ、滋賀や大阪にも京都市バスを走らせたら、どうでしょうか。いかにも沿線住民の事より売上を優先する切羽詰まった役所が考えそうな事です。公営（税金の無駄使い）を背にして何をしでかすかわかりません。京都人のズルさが露骨に出ています。京都市交通局は、「鷹は飢えても穂を摘まず」という諺を知らないのでしょう。情けない役所です。

立命館大学行きの路線バスがやたらに多いのも、結局は赤字でも京都市バスの売上が欲しいからです。自転車操業の企業は運転資金が枯渇すると破綻します。だから赤字でも売上が欲しいのです。京都市交通局は、立命館大学のためではなく、市バスによる旅客収入を増やすためにしているのです。この記事ではっきりとわかりました。恐ろしいです。

京都市交通局にすれば、８００台以上もの市バス車両を持っているのだから、京都市内を縦横無尽に市バスを走らせることができる。京都市内を網の目のように市バスを走らせれば、売上（旅客収入）が少しでも上げられると思っているのでしょう。いかにも切羽詰まった会社が考えそうなやり方です。京都市交通局は、市バスの恣意的な経路変更や沿線住民への配慮が無いなど、信じられない事ばかりします。沿線住民の事より売上を優先する切羽詰まった役所です。

こんな経営方針では、いずれ京都市交通局は破綻するでしょう。役所である公営企業と言えども、あくまでも損益勘定がある企業です。日本の企業には、赤字でも経営し続ける、経営できる事自体が間違った資本主義、つまり日本型社会主義なのです。

以前のブログでも書いていますが、本来、路線バスにしろ、清掃車にしろ、役所がする仕事ではありません。民間会社がする仕事です。そんな事をいつまでも地方公務員がしているから、京都市は万年財政赤字で行く末は財政破綻するのです。もっと賢くならないといけません。将来性のない自治体です。これでは市民が愛想を尽かして逃げて行くばかりです。

京都に電気路線バス導入へ 関西電力と京阪バスなどが締結式。

このような取組みを率先して京都市交通局はできません。京阪バスこそが本当に環境にやさしい路線バス会社です。いくら京都市交通局が交通安全白書や環境への取組みなどの資料を作って公開しても、根本的な温室効果ガス排出削減策や積極的な電気バスの導入などの具体的な取組みをせずに、資料で言うだけの公営企業とは大違いです。

京都市バスのように京都市内、特に「蘆山寺通」に路線バスを過剰運行させ、騒音と排気ガスをまき散らす事とは雲泥の差です。西日本ＪＲバスも京都市バスと一緒になって沿線の住環境破壊をしているようでは同類です。

企業も人間と同じで、口先だけでなく本当に考えている人とそうでない人には明らかに行動に差が出ます。京都市交通局のような地方公共機関が公営企業という立場で沿線住民の事も顧みず、ただ売上（旅客収入）のことばかり追い求めている組織と、本当に路線バスが排出する温室効果ガス（CO2）削減に取組む企業との違いです。本気で考えている民間企業は、役人の猿知恵とは全然違います。なぜなら、民間企業は赤字でも税金で補填されないからです。税金を湯水のように考える役人や京都市交通局の族議員では、浅知恵しか出てきません。最初から予算が無限に使えるのなら、そもそも市議会議員など政治家は必要ありません。京都市は役人が好きなだけ予算を使ってきたから、財政破綻寸前なのです。番犬がいない状態です。

経営戦略や社会的責任、企業統治を本気で考えないと民間企業は存続できません。公営企業のように何かあっても地方交付金や地方債などで財政補填され、身分保障されたノラリクラリの公務員が運営するのとは違います。

民間企業では何かあれば、すべて己に降りかかります。さらに民間企業の従業員には解雇もあります。無責任な行動はできないのです。公務員のように自分から辞めると言わない限り、クビにならない労働環境とは違います。「幽霊バス」（無届け臨時バス）を走らせるような事はできません。だから、本気で環境問題や経営課題に取り組む姿勢が民間企業には必要なのです。無駄を省くことは当然です。京都市交通局のように、民間路線バス会社では無駄使いはできません。無駄使いをしません。

採算度返しの政治路線と言われる市バスの不必要な路線、大学などのステイクホルダー（利害関係者）の言いなりになって、沿線住民の事は無視するようなことをする京都市交通局の姿勢は、社会主義そのものです。とても民主主義とは思えません。市民の事を二の次にして、役所（お上）の思い通りにできるのは社会主義の特徴です。中国やロシアと結果的に同じなのです。市民が犠牲になるのです。

こんなに朝から晩まで市バスの騒音と排気ガスに悩まされる市民を無視するような役所が存在する社会は変だと思います。これは、民主主義ではなく、社会主義です。個人を尊重せず、全体を優先する社会です。

なぜ、京都市交通局は市バス運転手の募集条件が大型二種免許未取得者のみなのか？

ツイッターに、こんな写真がありました。

表題の答えは、前々回のブログで引用しました京都市会議員の京都党のコラムに書かれていた事実からも推察できます。

なぜ、京都市交通局は頻繁に市バス運転手を募集するのか？３ - 人生、あせらず楽しもう！

つまり、京都市交通局の失策による民間バス会社の市バス運行委託契約の撤回です。元の状態となる市バスの直営化で市バス運転手が不足していることが原因なのです。これにより、委託先の民間バス会社（京阪バスなど）の運転手などが市バスの採用試験を受け、採用される現象が起き、民間バス会社の運転手が京都市交通局に盗られてしまい、民間バス会社から京都市交通局にクレームが出ているからだと思います。そのために未経験者のみの採用にしているようにも推測できます。一般企業の場合、同業他社への転職は厳しくなり、場合によっては訴訟にも発展するほどです。

現在の日本では、少子化で路線バスの運転手のなり手が少ない状態です。またコロナ禍で観光バスの運転手が仕事がない状態です。それを民間バス会社より待遇が良い市バス運転手（身分保障された公務員）を常時募集されると、そこに人材が集中します。運転手の奪い合いが起きているのです。これからの日本は本格的な少子化でますます若手の人材が激減します。運転手だけでなく、警察官や自衛隊員、建設作業員など体力が必要となる職業への人材が不足するのです。これは、日本が現在の国家体制を維持できなくなります。バブル崩壊後、私利私欲の政治家や官民癒着の役人が何もして来なかったからです。

さらに、以前のブログで書いた記事で引用した参考サイトを読み直すと具体的な理由が書かれていました。

なぜ、京都市交通局は頻繁に市バス運転手を募集するのか？２ - 人生、あせらず楽しもう！ (hatenablog.jp)

記事には、次のように書かれています。

京都バス

自社の運転手と路線維持のために京都市バスとの委託契約を本年度中に徐々に縮め、解約する見通し。※京阪バスと同様、会社経営が厳しいので、京都市交通局の言い分は受け入れません。

西日本ＪＲバス

京都市内で高尾、周山まで自社路線を持ち、市バスの委託を受ける西日本ＪＲバスも段階的に委託を減らす方針。※市バスと重複した路線を運営しているのは、将来的に京都市交通局から委託されるかもしれない事が前提にあったのかもしれません。それを京都市交通局が撤回したのかもしれません。それによって、「蘆山寺通」が現在のように路線バスだらけになったのです。

京都市バス

路線維持のために2019年1月末までに運転手の新規採用枠を目標100人としているが、到底達成できそうにない。※これにより経験者採用が底をつき、新規未経験者採用で運転手を募集せざるを得ない状態となっていますが、運転手の成り手は少ないです。

何故、市バス運転手は激減するのか？
不採算路線を抱えながら、路線沿いを限界集落にしないために路線維持に努めるのが各バス会社の現状だ。民間委託は車庫整理と並んで経営打開策の一つとして取られてきた。※車庫整理のために、朝晩の回送車が増加しています。これが近所迷惑となり、騒音や排気ガス公害、路線バスの過剰運行による住環境破壊になっています。毎日、朝から晩まで市バスの騒音が耳障りです。

・40～50代の中堅、ベテランドライバーの給料の激減は激しく、各社争奪戦

・6人に1人が60歳以上で、これからも増える傾向にあり

・免許所得に費用がかかる大型二輪の費用補助や、ベテランドライバー同乗による回送車を使った実地訓練を行っているが、実際にドライバー拡大につながるかどうかが疑問とあります。要するに、運転手も高齢化し、ベテラン運転手は待遇が良いバス運営会社に流れて行くということです。そうすると、待遇が良くない民間バス会社の人材は減って行き、路線バス事業を運営できなくなります。負の連鎖が起きるのです。

最初の写真をもう一度よく見てください。

・大型二種免許取得に要した費用は交通局が負担します。

・正規職員への登用制度があります。

おいしい話で人材を集めようとする組織には注意した方がいいです。大型二種免許は自腹で取得する方が、会社や組織に対して気兼ねなく辞められると思います。それを採用者側に費用負担されていると借金しているようで、なかなか辞められないと思います。そこが実は雇用者側の強みなのです。中には、辞められないように脅迫する会社もあります。注意するべき点です。おいしい話には何かあります。タクシー会社も同じです。よく分析しないといけません。一番いい方法は、そこで働く人、働いていた人に聞く事です。

そして、京都市交通局の言う正規職員とはどういう意味なのでしょうか？嘱託運転士とは「見習い」で、正規職員になるまでは公務員ではないということなのでしょうか。見習い期間がどれくらいなのかも書かれていません。この「正規職員への登用制度があります」と書かれていますが、制度があるだけかもしれません。何年経っても、正規職員になれないかもしれません。京都市交通局の経営方針と同じです。ウソをついて誤魔化すのが得意です。

これまでの京都市交通局の民間バス会社への委託対応ぶりを見ると、この運転手募集もどうも信じられません。それは、市バスの恣意的な経路変更や沿線住民への配慮が無い事など、信じられない事ばかりする役所なので、信頼も信用もありません。沿線住民の事より、観光や大学による乗客数獲得（売上）を優先する役所です。切羽詰まった組織は何をしでかすかわかりません。恐ろしいです。そもそも公共機関が「売上重視」すること自体がおかしいのです。売上を重視するあまり、公序良俗に反する民間企業は問題視される時代です。そんなに売上を重視したければ、まず株式会社にすることです。