昔、大学生時代に最初は市バスに乗っていましたが、市バスだと満員で乗れない時や時刻表通りに来ない場合があり、また交通渋滞で授業に遅れる可能性もあり、二年生からバイクで通学するようになりました。その方が時間を有効に使えました。大学側も大きなバイク専用の駐車場を敷地内に数か所用意してくれていて、駐車場からすぐに学舎に行け大変便利であったことを思い出します。
大阪など遠方から通学する同級生は公共交通機関しかありませんので、だんだん毎日通学しなくなりました。結局、試験日だけ通学して卒業していきました。自宅が大学から半径５０km前後以上の場所にある大学生は正直なところ下宿するべきです。その方が楽であり、時間にゆとりができます。無理して通学すると、それこそ遠距離通勤のようになり疲労困憊してしまいます。何といっても自主学習する時間が減って行きます。
本来、大学に進学するのは勉学に勤しむためであり、アルバイトや遊ぶためではありません。この部分を日本の学生も大学側も勘違いしています。日本の場合、勉強もせずに卒業でき学歴になるから、日本の大学は世界ランキングが低いのです。単なる就職予備校です。
日本の大学生は、欧米と違い、勉学よりアルバイトなどをする時間が多く、また大学側も毎日課題（宿題）を出しません。そして、何と言っても大学敷地内に学生寮がある全寮制の大学がほとんどありません。学外から通学する学生がほとんです。そのために、このような交通アクセスの問題が発生するのです。勉強する以前の問題であり、全く昔から変わっていません。日本は大学生が勉学できる基本的な環境が整っていないのです。欧米の大学と雲泥の差です。
こうした状況の中で、以下のような取組みがなされていますが、実際は市バスの増便を正当化しているだけで根本的な問題解決にはなっていません。
京都市都市計画局が「歩くまち京都推進室」という部署を作って、なるべくクルマに乗らずに公共交通機関を利用して歩いて観光しましょうというスローガンで話を進めていますが、結局は京都市交通局の負債を減らすための事業計画（増収増客）でしかありません。
「スローライフ京都」大作戦により「歩くまち・京都」を実現 地域や大学等と連携し，モビリティマネジメントに取り組みます
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000089929.html
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000089/89929/kouhoukekka.pdf
京都市都市計画局が平成22年10月18日の広報資料に「歩くまち京都」ということで「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」 を事業化し、支援金（血税）として４００万円を支出していましたが、通学方法を決めるのは個人の判断であり、市バスを増便するから乗るようにというものではないと思います。
大学側も駐輪場やバイク駐車場（衣笠山の斜面：歴史的風土特別保存地区の破壊）を用意しているようですが、立命館大学の場合は大学の敷地内に教職員用のクルマの駐車場がないことが不便です。また駐輪場も学外にあり距離があります。大学側は学舎ばかり増やして、学生数を増やそうという狙いだと思いますが、学生の立場からすると、とても不便です。それを市バス増便で解消しようとしても逆効果です。特定の場所に大勢の人が市バスで集中すれば付近で大渋滞が発生するのは当然です。この答えは、最初の文章で書きました。今も昔も同じです。路線バスでは大量輸送は無理なのです。鉄道でないと大量輸送はできないのです。そもそも、立命館大学は京都駅から遠すぎます。京都産業大学も京都精華大学などもそうです。
事業名：立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト
・立命館大学衣笠キャンパスの全学生約１８０００人、教職員約１３００人
・私立洛星中学校高等学校の全生徒約１３００人
事業概要：
・立命館大学衣笠キャンパス（中略）学生は通学のみならず、クラブやサークル活動あるいはアルバイト活動等においても市内を移動している。その結果、授業開始時や終了時の衣笠キャンパス周辺は（京都駅や西院、円町などの鉄道駅においても）学生であふれ、自転車やバイクの交通事故が発生するなど、様々な交通問題の原因となっている。
・私立洛星中学校高等学校では、朝夕の登下校時に自転車の利用が集中している。
実施内容：
・立命館大学衣笠キャンパスに通学する全学生への交通実態調査及び私立洛星中学校高等学校の全生徒の通学手段に関するデータ収集（省略）
・（中略）自転車バイクから公共交通機関や徒歩へのモーダルシフトを可能とする新たな提案を行うことによって、学生や近隣住民ひいては京都市全体の抱える交通問題の軽減に向けた取組（改善案の試行）を行う。
最終的に結論ありきの事業計画であることがよくわかります。京都市も市バスを増便して学生に利用させて旅客収入を上げることを目指している取組みなのです。これでは何の解決にもなっていません。もっと言えば、立命館大学の教職員約１３００人が自動車通勤できないので、その足として市バスを増便して欲しいということです。その結果、「蘆山寺通」に山盛り市バスが通行し、騒音や排気ガス（CO2）が増え、周辺住民が被害を受けているのです。しかし、実際は立命館大学行きの市バスは赤字だらけです。路線数と一日の本数が乗客数に対して多過ぎるのです。
私立洛星中学校高等学校の中高生は大阪や滋賀など遠方から通学している学生も多く、ＪＲ円町駅から歩いたり自転車で通学しています。市バスに乗ると遅刻してしまうからです。
立命館大学の「京都駅や西院、円町などの鉄道駅においても学生であふれ」という文章がありますが、すべて立命館大学生ではありません。京都には他にも大学がたくさんあります。
令和元年度「歩くまち・京都」推進会議の開催について
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000266/266846/kouhou.pdf
令和2年3月16日 付けの資料「歩くまち京都」推進会議委員を見てください。１９名の内、教育関係者が半分近く８名もいます。しかも、会長が立命館大学教授です。副会長が京都大学大学院教授です。後は、経済団体、観光業、商店街など、すべて京都市交通局のステークホルダー（利害関係者）です。市民公募委員はたった２名です。これでは何も言えません。何回も書きますが、京都市や京都市交通局にとって、都合が良い人間ばかりを集めた集会です。これでは、画期的な案は出ません。画一的な案しか出てきません。それでは何もならないのです。さらに、おかしいのは肝心の京都市バスや京都バス、西日本ＪＲバスからの代表者がいません。彼らこそ専門家なのです。採算度返しの税金が投入される公営企業とは違います。
コロナ禍で立命館大学に学生がいないのに、立命館大学行きの快速やダイレクト便は運休していません。なぜでしょうか？それは教職員を乗せるためだからです。学生のためと言いつつ、実は立命館大学の教職員のためなの市バス増便なのです。そのために立命館大学の教授が「歩くまち京都」推進会議の会長をしているのです。同じ人物が「京都市交通局市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の会長もしています。「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」の事業支援金の４００万円は税金の無駄遣いです。念のために使途内容明細を京都市のサイトに是非公開していただきたいものです。大学教授の公金使い込みはよくある話です。本当にプロジェクトに使ったかどうかも判然としないわけです。ちなみに安倍政権時代に吉本興業に１００億円も公金が投入され癒着批判されています。
国家公務員 倫理規程論点整理・事例集（令和2年新装版）
https://www.jinji.go.jp/rinri/04zentaiban_r2.pdf
