現在の立命館大学は、この広報課のツイートの写真の時代よりも衣笠キャンパスの学生数は確実に少子化で減少しているはずです。なぜなら、滋賀県草津市や大阪府茨木市に学部を移転したわけです。そして何より歩いている学生の数が減っています。にも関わらず、京都市交通局は市バスの「快速立命館」を増便させ、西日本ＪＲバスは「立命館ライナー」を新設しているのです。これは変だと思います。電車や市バスで大学に通うよりも大学の近所に下宿すれば、勉強できる時間が確実に増えるわけです。滋賀や大阪から通学すると、通勤と変わらない所要時間がかかり貴重な勉学に勤しむ時間が減るののです。日本の大学生の場合は、勉強する時間よりアルバイトする時間が増えるだけかもしれませんが、欧米の大学は基本的に全寮制です。なぜなら猛勉強するために通学する時間を無駄にしたくないわけです。欧米思考は決して無駄な事に時間を費やしません。だから、日本人と違い非常に合理的な考え方、そして社会構造になるのです。
＜懐かしの立命館＞キャンパスの最寄り駅・バス停今昔 | | 立命館あの日あの時 | 立命館 史資料センター準備室（旧・立命館百年史編纂室） | 立命館大学
リンクの立命館大学の「年表で見る立命館」に市バスの事が書かれていますが、明らかに立命館大学が路線バスによる交通アクセスの改善をロビー活動（政治活動）しているのが見て取れます。それを歌い文句にして、少子化時代に学生数を確保しようとする大学側の魂胆（営業戦略）がうかがえるのです。そして、それに応える京都市交通局、どうもキナ臭さい感じがします。つまり、癒着です。つい最近にも京都市の子ども局長の受託収賄逮捕がありました。京都市の他の局でも十分ありえる事件だと思います。なぜなら、このブログでも書きましたが、ヤミ専従の「幽霊バス」（無届け臨時バス）はテレビ局による密告で京都市交通局が国土交通省 近畿運輸局に処罰されたのです。あの幽霊バスは、立命館大学行きの特202号（快速202号）系統でした。マスコミによる外部告発がなければ、今でも無届けの「幽霊バス」は走っています。京都市の職員は国家公務員と違い、地方公務員であるため、配置転換はあっても転勤がありません。つまり、長期間の人的なヨドミは癒着が発生しやすい環境になるのです。馴れ合いによる金銭授受による計らい（便宜）です。カネを渡す方は見返りを期待して贈賄するのです。日本の政治と同じです。いまだに企業献金が許されている国です。
何事も市民が腑に落ちない出来事の裏には必ず悪事があります。学生数が多い時代に無かった大学直行便が、学生数が減少してから増便するなど考えられない話です。直行便が京都駅から５０分以上もかかる長い乗車時間を半分にするのであれば、その分、立命館大学発着の他の路線を廃止するべきなのです。それなのに廃止されていた52号系統を別の理由（口実ではなく詭弁）で復活させています。明らかに立命館大学の営業戦略に京都市交通局が呼応しているのです。言い方を変えれば、便宜をはかっているのです。そこには必ず見返りがあると思います。村社会の日本では当然のシキタリです。議員や役人は収賄するのです。
ここに興味深い資料があります。それは蘆山寺通で七度目の交通事故（西日本ＪＲバスが当事者）が起きた事を書いたブログでも紹介しましたが、令和2年度の包括外部監査人による「監査結果報告書」です。ここに監査法人による立命館大学発着の市バス路線に対する指摘があります。にも関わらず、京都市交通局は「監査の結果を受けて講じられた措置」の中で何ひとつ改善していないのです。相変わらずイノベーションが全く無い役所です。なんのために外部監査しているのでしょうか、形だけで意味がありません。その内容は以下の通りです。このブログで書いてきた事と同じようなことが書かれていました。完全に無視されています。
令和2年度 自動車運送事業の財務に関する事務の執行及び経営に係る事業の管理について（関連する施設・外部団体を含む）包括外部監査人 小林由香（税理士）
※が私の意見です。
★営業所と運行路線の発着地の距離が短いほど回送も少なくなり、人件費や車両の経費等も削減できると考えられる。次の系統は、現在管轄している営業所よりも近い営業所が存在する。※つまり、回送車を遠い営業所から衣笠操車場まで走らせているのです。立命館大学発着のほとんどすべての号系統です。非常に無駄なコストです。しかも回送車のほとんどが「蘆山寺通」を通過しています。回送車の数は運行数の３分の１以上で少なくなりません。
西賀茂営業所
12 立命館大学前 三条京阪前
15 立命館大学前 三条京阪前
51 立命館大学前 三条京阪前
55 立命館大学前 四条烏丸
九条営業所
50 立命館大学前 京都駅前
梅津営業所
52 立命館大学前 四条烏丸 ※
M1 立命館大学前 原谷 ※
※西大路通を経由するではなく観光道路（きぬかけの路）を経由して天神川通を通行する方が営業所までの距離が短い。
★ＪＲバスの立命ライナーや立命館大学前経由で周山に運行している路線は、立命館大学前と四条烏丸を運行している 52 号系統、55 号系統や四条烏丸から高雄まで運行している8号系統と競合している。
※所謂、重複路線です。非常に無駄で赤字の原因にもなります。52号系統は、立命館大学の衣笠キャンパスと朱雀学舎を結ぶために復活した政治バス路線なのです。
★立命館大学前と京都駅前を運行する路線について
50 号系統は京都駅前から乗換えなしで立命館大学前まで行くことができるが、ＪＲバス
97がその運行区間を立命ライナーと高雄線の２系統で運行している。また 55 号系統の営業係数は赤字が続いている。52 号系統ないし 55 号系統の発着地である四条烏丸を京都駅前にすることで、50 号系統との統合が可能ではないだろうか。民間バスと重複・競合する路線の見直し及び地下鉄へ誘導する路線設計が必要かと考える。
※要するに立命館大学への路線が多過ぎるのです。そして金閣寺の要望で木辻通から12号系統と59号系統を蘆山寺通に経路変更させ、特定の道路（蘆山寺通）を路線バスの過剰運行状態にしているのです。主要な駅から立命館大学が遠いから「快速立命館」なる市バスをこしらえたのであれば、その分従来の路線を減便廃便などして統廃合するべきです。それをしないから蘆山寺通のように過剰運行による様々な問題が起き、市バス単体の赤字も増えて行くわけです。
以上のように外部から指摘されているにも関わらず、二年経過しても京都市交通局はなんらダイヤ改正で路線の統廃合を行っていません。逆に路線を増やす事ばかりで減らす事ができない変革のない気が弱い公営企業です。その結果、赤字が減らないわけです。役所と言えど、何の企業努力もしない組織はいずれ消滅するだけです。しかし、京都市交通局ほど調べれば調べるほどドンブリ勘定が酷い組織はありません。日本の役所は怖いです。民間企業とは雲泥の差です。何か変です。これが社会主義国の特徴なのでしょう。ドンブリ勘定は精密な経理分析をしていないため、企業経営にとって諸悪の根源です。中小企業、特に建設会社はドンブリ勘定であるため倒産件数が非常に多いです。
もしかすると、京都市は日本郵政と同じで、経営陣つまり京都市長をはじめ、局長や部長クラスが悪いのではないかと思います。冒頭の収賄事件のようにです。おそらく、いびつな組織なのでしょう。そんな人間を局長に任命した責任も取らない市長の自治体が京都市です。よく考えて見ると、第三者が作成した「監査結果報告書」で指摘されているような事を知っていても、わかっていても放置して修正しないのには、何か別の理由があるとしか思えないのです。つまり、権力者による京都市交通局の支配です。そして、西日本ＪＲバスも京都市交通局と一緒になって、立命館大学の要望をすぐに受け入れる姿勢には何か闇があると思います。※後のブログでその理由が徐々にわかってきます。
