人生、あせらず楽しもう!

ご覧いただき、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。日本という村社会で権力者によって支配されたテレビや新聞に惑わされないために、自分で情報を調べ蓄積し分析し洞察する事が大切です。何事も決して周りに押し流されず、焦らずに自分で真実を見抜かないといけません。

令和3年 京都市バス新ダイヤの説明?

「蘆山寺通」を通過する路線バスの号系統の数や時刻表からの本数については、これまで何度かブログに書いています。しかし、それを表にまとめてわかりやすくしたことはありません。役人ではありませんが、手間がかかるので作っていませんでした。ブログのネタにもなると思い、一心発起してエクセルでつくりました。すると、これまでの色々な疑問の答えが出てきたのです。「蘆山寺通」を通過する京都市バスと西日本JRバスの路線バスの時刻表を重ね合わせると本当によくわかります。京都市交通局も西日本JRバスも、路線バスの往路復路が一緒になった時刻表はありません。これは路線バスが通過する道路の交通渋滞を分析する上でも役に立ちます。まず最初に作成したのが、京都市バスの59号系統と西日本JRバスの高雄京北線、そして「快速立命館」です。これは実は重複路線です。

皆さん、ご存じの通り、この3路線は西日本JRバスに運行委託されているため、実質的にすべて運転手は西日本JRバスの社員です。その数の多さに驚きましたが、令和3年の京都市バス新ダイヤの資料と見比べると、驚く勿れ「快速立命館」の時刻がズラされているのです。しかも3本増えています。この事については一切公表されていません。※快速立命館の復路は蘆山寺通を通りません。

最近、毎日のように「蘆山寺通」が朝9時前、特に8時35分位から大渋滞するなと思っていました。その原因は、これだったのです。朝7時台や9時台の「快速立命館」を大学の授業が始まる前の朝8時台や10時台に移動しているのです。これは、明らかに立命館大学からの要望でしょう。なぜなら、以前はこのように授業開始時間に時刻表を合わせていなかったからです。よく表を見てください。緑色の「快速立命館」の時刻は、すべて大学の授業開始時間前です。問題は、令和3年の市バス新ダイヤの説明には「立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ,市バス快速立命館号系統のダイヤを見直します」と書かれ、3本減便しています。要するに「蘆山寺通」が大渋滞しているので、京都市交通局は多過ぎた路線バスの本数を減らしたのです。それが一転、前以上に朝8時台に集中して「快速立命館」が増えています。増便すれば道路が渋滞する事がわかっているはずです。これは明らかに立命館大学からの要望、大学が京都市交通局に命令しているわけです。もちろん、その背後には市議会の族議員もいる事は間違いないでしょう。組織に依存しやすい日本人の特性がにじみ出ています。

 

そこで、ついでに「蘆山寺通」を通過するすべての市バスとJRバスの往路復路が一緒になった時刻表を作り、さらにすべてをまとめた表を作りました。それを眺めると、これだけ多くの路線バスが立命館大学発着で蘆山寺通を走り、いつも乗客が少ししか乗っていないガラガラの衣笠線の市バスや西日本JRバスです。つまり、需給バランスが取れていないのです。黒字にならないのは当り前です。路線バス会社が立命館大学のポチとなり、大学から言われるがままにバスを走らせ過ぎているのです。一体、京都市交通局と西日本JRバスは何を考えているのでしょう?赤字の原因がわからないのでしょうか。路線バス会社には、本来のアイデンティティがないのでしょうか?

 

このせいで蘆山寺通は交通量の限界を超えて大渋滞になっています。なぜ、市バスの回送車が停車中の市バスを追越す無謀な運転をするのか?その答えは「蘆山寺通」を通過する京都市バスと西日本JRバスの路線バス時刻表を重ね合わせるとよくわかります。制限速度40キロの細い片道一車線の道路に一日に719台以上の路線バスが通過しています。運行時間を一日に16時間で計算すると、おおよそ1分間に1台の路線バスが通過していることになります。実際はバスが多い時間帯は数秒毎です。だから、市バスが市バスを追い越すのです。一体、役所である京都市交通局、大企業の西日本JRバスは何を考えているのでしょうか?そもそも、西日本JRバスは京都市バスと同じルートを重複して運行するから赤字の原因になっているのです。観光客も含め衣笠地区の乗客数、パイは変わらないのに、それを路線が競合するバス会社同士で利便性を良くするという大義名分で相乗りをして売上を分け合っているのです。当然、運賃収入は半分になります。つまり、赤字です。これは「一条通」もそうです。

立命館大学への道路は「蘆山寺通」以外にもあります。西日本JRバスは、高雄京北線をこんな遠回りして立命館大学を通るルートを走らなくても、丸太町通から天神川通周山街道を走ればいいのです。その方が近道でガソリン代の節約にもなります。西日本JRバスは京都市バスの運行受託(59号系統)をしているわけです。立命館大学がある「きぬかけの路」を走っています。高雄京北線が市バス59号系統と同じ道路をわざわざ走らなくてもいいわけです。京都市は、何のために金閣寺から仁和寺までの歩道を石畳にしたのでしょうか?観光客を歩かせて市バスの混雑解消をするるためでしょ。そんなにしてまで、観光客や大学生を1人でも多く拾って乗せたいのでしょうか?JR西日本は過密ダイヤが好きな大企業です。その結果、福知山線脱線事故のような大事故を起こしたのです。特定の道路に路線バスを集中して走らせれば、路面が傷み、騒音と排気ガス公害、そして交通事故が起きるのは当然です。頭を使う事が嫌なのか?面倒臭い事が嫌なのか?アイデアがない西日本JRバスと京都市交通局です。同じ穴の狢です。

西日本JRバスが、なぜ遠回りをして立命館大学前を通るのか?実はこれには、別の理由があるのです。観光客を1人でも多く拾う事だけではなく、立命館大学は周山の京北町で産学連携と言って「漬物ビジネス」をしています。これがあるから、わざわざ遠回りをして立命館大学の前を通るようにしているのです。これも立命館大学の命令(要望)でしょう。

 

結局、「快速立命館」の時刻をズラしても、蘆山寺通の交通量が限界を超え大渋滞になり、乗ってる立命館大学の学生は遅刻します。この蘆山寺通で人身交通事故が起きた場合、それは京都市交通局京都市バスを経路変更させた事、そして西日本JRバスが過密ダイヤで路線バスを蘆山寺通に通行させている事が原因(交通量を増加させた)です。両社の責任です。しかも、路線バスの運行委託契約というのは、西日本JRバスの起こした事故の全責任は委託会社、つまり京都市交通局にあるのです。路線バスの管理の受委託については、道路運送法第35条にあります。なんと書かれているのか?

 

道路運送法 第35条(事業の管理の受委託)

第1項
一般旅客自動車運送事業の管理の委託及び受託については、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
 第2項
国土交通大臣は、前項の許可をしようとするときは、受託者が当該事業を管理するのに適している者であるかどうかを審査して、これをしなければならない。

 

一般乗合旅客自動車運送事業の管理の受委託(高速バス路線に係るものを除く。)について 国土交通省自動車交通局長通達(平成18年9月15日付)※中略

委託の内容
事業の管理を委託する運送の範囲は、次の各号を満たすこと。
地方バス路線の維持その他その事業効率化を図り、当該事業を継続して運営するため、管理の受委託を採らざるを得ないと認められるものであること。

※委託できる範囲は、委託者の一般バス路線の長さ、または使用車両数に対する比率で1/2以内でしたが、平成20年2月より緩和され一定の基準を満たせば、2/3以内まで拡大できるのです。これが諸悪の根源です。現在、京都市バスは六割以上が運行委託になっています。

管理の受委託の期間
一般バスの管理の受委託の期間は原則として5年間とし、その更新にあたっても同様とすること。

これだけです。なんと薄ぺらい法律なのでしょう。箱だけで中身がありません。公明党の政治家が大臣になるとスカスカです。これでは、お人好しのマヌケな日本政府が業者を取り締まれるわけがありません。禁止事項等がまったくありません。むしろ、京都市のように路線バスの台数や路線を増やせば増やすほど、運行委託できる路線や台数が増えるわけです。だから、市バスが共同運行で西日本JRバスが走っている高雄線に乗り込んで行ったりするのです。なぜ京都市交通局が市バス車両をリース契約で購入しないのか?その理由も、ここにありました。リース契約だとバス車両はリース会社の物です。第三者に勝手に貸出すことはできません。車両の買取り購入だと思い通りに民間バス会社に貸すことができます。まるで京都市バスのレンタル事業です。市バス車両を貸出して民間バス会社の運転手に運転させ、運賃収入は取り上げ、運行手数料(委託料)だけ支払うのです。燃料費等は委託会社負担、受託企業はまるで奴隷(偽装請負契約)です。日本の社会主義的な恐ろしい路線バス運行システムです。護送船団方式がこんなところにまで存在します。「いかに人間を安く働かせるか」これは雇主である経営者がまず考えることです。資本主義とは関係なく、人間の歴史上続けられています。そして米国が得意とする雇用方式です。黒人奴隷が最たる例です。そうすることにより、経営者(雇主)が儲かるからです。役人もこれぐらいの事は知っているのでしょう。マクドナルドのバイトと同じような事を京都市交通局もしているのです。

 

平成24年12月18日付け資料「横浜市市営交通事業あり方検討委員会」の市営バス運行委託の継続についてには、横浜市交通局京都市交通局と違い、明確に次のように規定しています。「市営バス路線は、同業他社と競合する路線が多く、競合事業者を委託先とすることは、当局の経営上支障が生じる可能性もあることから、当局路線と競合しない事業者であること」 西日本JRバスと京都市バスは競合路線、西日本JRバスは競合事業者です。つまり、横浜市交通局ならば、西日本JRバスは不適格事業者です。それを京都市交通局は「共同運行」「⺠間バス事業者との連携強化」という美しい言葉でコラボレーションと言って、まるで業務提携のような事(路線の相乗り)をしていますが、ライバル会社同士が仲良くなるという事はビジネス界にはありません。食うか食われるかの競争です。企業は対等合併と言いつつも、必ず権力の大小があります。もし「快速立命館」の本数を西日本JRバスが立命館大学からの要請で勝手に増やしているのであれば、西日本JRバスが運行委託契約(道路運送法 第35条)に違反していることになります。運行委託契約では路線維持・運賃設定は京都市交通局側にあります。

 

大渋滞する「蘆山寺通」の午前8時台には、なんと1時間に70台以上の路線バスが制限速度40キロの細い片道一車線の通学路を走っています。おおよそ50秒毎に1台の路線バスが通過していることになります。実際は50秒以下です。大渋滞時には数秒毎に両車線に路線バスが行き交います。本当に騒音が酷いです。一体、役所である京都市交通局、大企業の西日本JRバスは何を考えているのでしょうか?京都市バスの「快速立命館」を運転する西日本JRバスの運転手は、毎朝「ピンポン!バスにご注意ください」と数台が連続して注意喚起音を鳴らし、自転車に乗る立命館大学の学生や衣笠中学校に通う生徒の横を走り去っていますが、根本的に過密ダイヤにするから危険な渋滞道路になっているのです。「蘆山寺通」を通過する京都市バスと西日本JRバスの路線バス運転手が注意喚起音「ピンポン!」を1回鳴らせば、沿線住民は一日に719回以上も聞くことになります。一体、西日本JRバス、京都市交通局は何を考えているのでしょう?これ以外にも、立命館大学シャトルバス、市バス回送車が通過しています。その数は少なくありません。もちろん、一般車両も通過しています。

 

沿線住民を無視して、京都市交通局京都市バスの経路を変更した結果「蘆山寺通」は路線バス公害になり周辺住民は傷ついています。京都市交通局は役所としてあるまじき行為を平気でするのです。こんな事をするから、朝や夜に大渋滞するのです。2年前の「快速立命館」時刻表と見比べると減らすどころか、こっそりバレないように時間帯をズラして大増便しています。よくもこんな嘘をつけるよな!と思います。子供の遊びではないのです。京都市交通局は役所として、あるまじき行為をしたのです。金閣寺前の「木辻通」から12号系統と59号系統を「蘆山寺通」に経路変更した時も、沿線住民には何の説明もありません。一方的に決めたのです。金閣寺の高僧に言われた通りに市バスを経路変更し、その結果を京都市交通局の幹部が有馬頼底に報告しに行っているのです。これは市議会の議事録に書かれています。市民は一切無視です。そのやり方が、とても民主主義ではなく、今も藤原家(西園寺公望立命館)や足利義満金閣寺)が衣笠を支配しているようです。本当に京都市は酷い街です。観光と大学の街に住むと騒がしいだけです。京都市は神社仏閣(=宗教)に頭が上がらないのです。立命館中国共産党という一種の宗教です。情けない自治体です。まるでカノッサの屈辱です。

 

※このブログの話題とは直接関係ありませんが、このYouTubeで話されている事は共有すべき話です。京都市の権力の関連性がわかります。立命館大学 衣笠総合研究機構

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