京都市が地下鉄環状線を作らなかったから、路線バスに依存した観光都市になってしまったのです。京都市役所前の御池通に地下鉄を通したりせず、大通りである西大路通、北大路通、東大路通、そして八条通と京都市内をぐるっと回る地下鉄環状線を第一優先で作らなかったからです。例えば、昔から立命館大学から京都駅や三条京阪、四条烏丸など主たる駅への市バスの路線数や一日の本数が増え過ぎたために、乗客数（運賃収入）に対してコスト（人件費＋車両維持費）がかかり過ぎて大赤字になっているのです。その証拠に市バスの営業係数はコロナに関係なく市バスの八割が常に赤字です。
京都新聞などに書かれている記事の実態は、コロナで市バスの乗客が激減している最中でも、京都市交通局はほとんど市バスを大幅に減便していません。二割程度でした。半分以下にはしませんでした。当時、立命館大学の学生もオンライン授業で大学にはいません。空っぽの市バスが何台も所狭しと街中を走っているのです。京都市交通局は、市バスを走らせれば走らせるほど、赤字が増える事を全く気にせず運行していました。その鈍感な経営ぶりが自分達の首を締めている事を知っていても、それこそ「なりふり構わない経営改善」をしなかったのです。いわゆる、公務員特有の「従来通り」の仕事です。役所がした事は、結局企業債（特別減収対策企業債）の発行だけです。赤字を借金でカバーできると高を括っている局の幹部達、ほんとうに企業を経営するという事を知りません。当り前です、京都市交通局は役所なのです。公営企業とは、会社ではなく役所なのです。何かあった時は国がカネを出してくれるのです。赤字を恐れない、節税を知らない役人が企業経営すると必ず失敗します。なぜなら、役人は経営者ではありません。単なる公務員です。
これまで日本はどれだけ税金をドブに捨ててきた事でしょう。あの公的年金流用問題で発覚したグリーンピア事業など多過ぎて思い出せないほどです。京都府も北野商店街にあった「京都こども文化会館」使わずに解体しました。まだまだ使える建物なのに、せっかく大きな建物を建てて使わずに壊して更地になっています。本当に税金を無駄にします。まったく金銭感覚がないのです。だから、京都市も観光客と市民の運賃に差をつける弾力的運賃制度と言っているのです。こんな事をどこのマヌケが言い出したのでしょうか？役人ですか？政治家ですか？一体、乗客毎に市民かどうかをどうやって区別するのでしょう？欧米人ならわかりますが、中国人や日本人なら観光客かどうかわかりません。そんな事を下車する際に確認していたら、それこそ時間が掛かって運転手が面倒です。乗客とケンカになります。市バスが今より混雑します。相変わらず、日本人というのは区別したり差別する事が好きな民族です。不便なマイナンバーカードでも使って区別するのでしょうか。日本政府は、マイナンバーカードを浸透させるために、このカード以外、運転免許証ですら身分？証明書とは認めないようにします。まさしく自民党の独裁国家（専制君主制）です。
今まで欧米先進国の路線バスや地下鉄などに嫌というほど何回も乗っていますが、日本の交通機関、特に路線バスがいかに時代遅れか痛感します。日本のテレビに騙されているとわかりませんが、海外に行くと、いつも「日本って、なんて遅れてるんだろう」と感じて帰国します。要するに、すべてにおいて無駄が非常に多いのです。注意喚起音や音声指示器（チャイム、ブザ）、車内外アナウンスなど、海外でそんな音を鳴らしてクルマは走りません。極端な事を言えば、遠方への移動には新幹線やリニアに拘らなくても、旅客機で飛んで行くのが一番早い方法です。日本では、東京－大阪間は新幹線の方が早くて便利と刷り込まれていますが、それは旅客機が一直線上のルートで空を飛べないから余分な時間がかかっているのです。つまり、日米地位協定により米軍の横田空域（関東上空）を日本の旅客機が飛べないから大回りして太平洋上に迂回して余分な時間が発生しているのです。日本の空なのに、日本の飛行機が自由に飛べないのです。日本が主権国家とは、とても言えません。いつまでも敗戦国です。まだまだ真実を知らない国民は大勢います。
話を元に戻し、根本的に市バスが儲からないのは、乗客数に対して無駄なルート（路線）や本数が多過ぎるからです。しかも西日本ＪＲバスは市バスと重複する路線を走っています。何度も書きますが、市バスは重複路線が多過ぎるのです。それに対して京都市交通局は何もしていないのです。頭を使う事が嫌なのか？面倒臭い事が嫌いなのか？は知りませんけれども、運賃を上げるという簡単で手っ取り早い方法しか彼らは思い浮かばないようです。よくツィッターなどで「市バスはこんなに混雑しているのに、なぜ赤字？」というツィートをよく見ます。その答えは、混んでいる黒字路線よりガラガラの赤字路線の方が圧倒的に多いからです。運転手の給料が高い事だけが原因ではありません。観光客以外で乗客となる京都市の生産年齢人口は少子高齢化で激減しています。市バスのドル箱であった大学生も減少しています。つまり、市バスの利用者数は年々減っているのです。だから、観光客がいなくなると、市バスは大赤字になります。もちろん地下鉄もです。それを誤魔化すために、立命館大学や交通局の族議員は学生が長蛇の列で並んでいる写真をツイッターで掲載していますが、よく見ると「快速立命館」を待っているだけで、相変わらず、それ以外の立命館大学行きの市バスはガラガラです。規模の縮小、ダウンサイジング（路線の統廃合）しない限り、いくら運賃を上げても赤字は削減できません。なぜなら、コロナ禍の三年間の京都市交通局の赤字は市バス１０年分の利益に相当するからです。そして既に始まっている市バス車両の更新台数残り５００台（８００台中）のコストが重くのしかかります。さらに、長年の地下鉄の有利子負債の返還、コロナ流行を想定していませんので、さらに長く続きます。
京都市は、いつまでもブランドとして京都市交通局を残したいようですが、正直なところ、京都市交通局は解散した方がいいと思います。もう自治体による公共交通機関の運営、つまり役目は終わっているのです。日本の戦後復興期（高度成長期という表現は誤り）の昭和時代のように路線バス経営がドル箱だった時代は終わったのです。民間に経営権も市バス車両も売却する事を強くお勧めします。少子高齢化の人口減少社会とは、そういうものです。日本経済が縮小していくわけです。タケノコを剥ぐような廃品販売やアニメに依存した若者へのプロパガンダ広告をしている場合ではありません。肝心な事にトロくて甘い役人は、もっと自分の尻に火をつけないといけません。従来通りに仕事をしている場合ではありません。嫌な事から逃げる京都人には、残された時間はわすかです。いずれにせよ、いつまでも旅客運送事業を役所が公営企業として続けることは無駄であり無理な時代です。ダウンサイジングもせず、売却もしなければ、運賃問題ではなく、そのうち運転手不足で経営難となり自然消滅します。その日は近いです。なぜなら、確実に日本の人口は減って行くからです。増える事はありません。
