西日本ＪＲバスは、かなり昔に金閣寺前の「木辻通」を走っていた記憶があります。京都市バスよりも「蘆山寺通」に早くから経路変更していました。しかし、そもそも、なぜ、西日本ＪＲバスが京都市バスと重複する衣笠線と呼ばれるルートを走らなければならないのか不思議です。これには、いくつかの裏事情があると思います。
もともと西日本ＪＲバスは、都市部より田舎など地方路線が強い路線バス会社です。周山街道を通る京北町にも昔から運行していました。京都バスも、京都市バスに独占されている京都市内よりも、その周辺地域である清滝や大原に向かう路線などが多いバス会社です。
西日本ＪＲバスが京北町と京都市内を結ぶルートを、なぜ「天神川通」ではなく、きぬかけの路を通って「蘆山寺通」を走る必要があるのか、これには立命館大学が深く関わっていると思います。所謂、政治バス路線です。大学側が自分達の交通アクセスを増やし利便性を高めるためにロビー活動（私的な政治活動）をして路線バスを増やしているのです。
立命館大学の産業社会部という学部が昭和40年（1965年）に創設されています。その学部が「京北プロジェクト」という漬物ビジネスを産学連携で数年前から始めています。
なぜ？漬物なのか、なぜ？京北町なのか、不思議です。これは京都市や西日本ＪＲバスの営業戦略地域と重なります。京都市が山奥の過疎化地域である京北町を京都市右京区にするためにトンネルをいくつも掘り、立派な区庁舎を建て京都府北桑田郡から京都市右京区に編入したのが、平成17年（2005年）4月です。いわゆる、総務省が推進した財政優遇措置がある「平成の合併」の頃です。過去のブログでも書いていますが、京都市が長年の財政難を補うために少しでも税収入を増やす方法として、人口を増やすために市内（面積）を広げる必要があったのです。
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しかし、実際は、京北町は大原と同様に京都市内とは気候が違います。冬になると大雪が降ります。また、土地が広いので、それを開発しようとする開発案件が過去にもあり、それに関わる組織や団体がありました。京北町のゴルフ場開発の闇について書かれた本もあります。いずれにせよ、京都市が期待する程には人口も増えず、過疎化地域には仕事（林業）も限られているため繁栄しません。
京北町の手前に高雄という集落があります。京都市バスの８号系統は、その高雄線の路線バスです。しかし、市バス８号系統は西日本ＪＲバスに運行委託されているのです。つまり、運転手は西日本ＪＲバスの社員、車両は市バスです。金閣寺前を走っていた市バス59号系統も早くから西日本ＪＲバスに運行委託されています。
今年になって、「aRound162高雄京北シャトルバス実証事業」という高雄パークウェイ（西山ドライブウエイ株式会社、阪急阪神ホールディングスグループ）に路線バス会社４社（京都市バス 京都バス 西日本ジェイアールバス 明星観光バス）が期間限定で無料バスを走らせようとする計画があります。高雄パークウェイは、高低差とカーブが多い自動車専用道路です。そこに路線バスで周回すると乗客は上下左右に揺られて酔ってしまいます。バス会社は知らないのか、ローリング族と呼ばれる道路を周回するスピード狂のバイクやクルマも多く、事故が起きる可能性が十分にあります。なんと言っても、排気ガスで紅葉が枯れます。路線バス会社はコロナ禍で苦境に立たされているため、新規の収入源が欲しいのです。しかし、環境破壊をしてまで売上を伸ばそうとする営業姿勢は企業倫理に問われると思います。過去に宝ヶ池国際会議場で決まった「京都議定書」の主旨に反する事を京都市は平気でやっているのです。しかも無料で。
話を本題に戻し、なぜ、西日本ＪＲバスが「蘆山寺通」を通る必要があるのか？。これまでの説明で、京北町の京都市右京区への編入、立命館大学の京北町の産学連携ビジネス、そして西日本ＪＲバスの市バス運行委託契約、同時に立命館大学の交通アクセス改善施策（増便増発）。これらすべてが共通のベクトルなのです。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの公害に悩まされるようになったのです。すべての原因は、京都市交通局の営業戦略です。沿線住民である市民を無視して、自分達の利害関係者（立命館大学と西日本ＪＲバス）を優先させる事ばかり実行しているからです。こんな事を役所がするとは落ちぶれたものです。だから、京都市は財政破綻寸前になるのです。住みたくない街だから、人口が減るのです。人口が減るから、街が衰退するのです。ほんとに日本の公務員（公僕）という身分職は、一体何を考えているのか不思議でたまりません。保身（出世）と蓄財しか頭にないので節操が全くありません。
