この記事の中に「何故、市バス運転手は激減するのか」という項目がありました。このブログでも、京都市交通局の資料でいろいろ分析しましたが、その実態は予想通りでした。京都市交通局が市バス運転手を頻繁に募集している裏には離職率が高いからです。労働時間である拘束時間が長いのは、運転手にとって疲労の原因になります。運転手だけでなく、長時間労働は過労となり労働者にとって何ひとつ良いことはありません。このような昔からの日本人の美徳とも言える社畜と呼ばれる奴隷状態の長時間労働が日本人の生産性を低くしているのです。得をするのは経営者（雇主）だけです。24時間365日、会社が従業員を拘束できて、しかもサービス残業などのタダ働きをしてくれる日本の労働者ほど素晴らしいロボットはありません。いずれ日本の旅客運輸業界は外国人労働者になると思います。成り手が減っていくのです。既に建設労働者や交通整理員は京都市内でも外国人労働者が増えています。日本人の生産労働者が減少しているからです。
長距離トラックの運転手は、一週間に一度ぐらいしか地元（家）に戻れません。寝泊りはトラックの中です。自分の時間などありません。その割に給料は支給額で５０万円には届かないでしょう。税金や社会保険料を引くと３０万円台です。賞与などは運転手には寸志程度（数万円）しか支給されません。長距離トラックの運転手とは、どれだけの荷物をどれだけの距離、運転したかの仕事なのです。つまり、１kmにつき十円というような出来高払いなのです。それが実態です。そのために睡眠時間を減らした居眠り運転による事故が絶えないのです。これは高速バス運転手にも言えます。ちなみにクロネコヤマト宅配便の運転手も、ひとつの荷物につき百円の出来高払いです。荷物をどれだけ配達したかの出来高払いの仕事なのです。民間運送会社の運転手の基本給は１０万円程度です。中小の運送会社なら５万円です。こうしないと民間企業は存続できないのです。基本給が安いという事は、何かの時にもらえる保障金額が非常に少ないという事です。
京都市バスの運転手も、出来高払い（運賃売上）にすれば、公務員待遇による厚遇（高給）がなくなり、京都市交通局も人件費を抑えられるようになるかもしれません。これで釣銭泥棒（運賃着服）も減少するでしょう。なぜなら、出来高払いなので運賃回収額を誤魔化すと、もらえる給与が減るからです。そもそも路線バスや清掃車の運転手を地方自治体が公務員として採用して運営していること自体がおかしいと思います。時代遅れです。民間企業で運営すればいいのです。既に大阪市などで実行されています。それを取り締まるのが役所の仕事です。京都市交通局のように、長年経常赤字になっても、莫大な累積債務があっても、京都市や国（交付金）が補填するような甘やかされた経営環境にいる限り、資本主義社会での独立企業としての黒字化は果たせません。なぜなら、イノベーション（変革）がないからです。公営企業は何だかんだ言っても役所です。親方が日の丸では、赤字でも経営し続けられるという甘え意識があります。市バスや地下鉄の運行委託や経路変更は変革ではありません。変革とは、市バスの完全民営化（株式会社化）や地下鉄の売却です。これによって、京都市は税負担がなくなるわけです。
日本航空は経営破綻後に税金（法人税）が免除されていました。それは再上場するまでの長い間です。一兆円に近い公的資金（血税）によって再生した日本航空が民間企業の全日空と競争したり比較すること自体が間違っているわけです。なぜなら、税金を払っていないわけです。ちなみに、日本航空の大株主のひとつが京セラです。稲盛氏は日本航空からは無給であっても、しっかりと株式という見返りをもらっています。当時の民主党政権が決めたことです。
参考記事： JAL（日本航空）の経営破綻と公的資金の投入
この記事の中で、日本航空が経営破綻した原因が、現在の京都市バスと同じなのです。
・人件費が高すぎた
・「親方日の丸」の意識が強かった
・赤字路線が多かった
そして、日本航空が再生できたのは、稲盛氏の手腕でもありません。単純にリストラ（不採算路線の排除）と固定費の削減（人員と給与削減）を強行したからです。大企業は従業員が多いので人件費を削減（抑制）すれば、すぐに数兆円の黒字となり資金を確保できます。
話は元に戻し、「何故、市バス運転手は激減するのか」という記事の中で、国土交通省が調査した結果、以下のような実態を発表しているようです。
・1日の拘束時間が半日以上（12時間以上）
・離職率は、1年で3割、4年後には5割
・35歳以降に年収が下がる
・女性ドライバーは全体の1%
・40～50代の中堅、ベテランドライバーの給料の激減は激しく、各社争奪戦
・6人に1人が60歳以上で、これからも増える傾向にあり
・正社員率は7～6割
記事には「新卒者や経験者に好待遇を出すバス会社もあるが、それが5年、10年続くわけでもない。（中略）各交通局では、免許所得に費用がかかる大型二種の費用補助や、ベテランドライバー同乗による回送車を使った実地訓練を行っているが、実際にドライバー拡大につながるかどうかが疑問だ」と書かれています。以前のブログでも書きましたが、運転手とは「同一労働・同一賃金」の最たる職業です。老若男女は関係ありません。なぜなら、誰が運転しても仕事の成果は同じだからです。にもかかわらず、京都市バスの運転手の給与は民間バス会社の２倍以上もあります。「同一労働・同一賃金」に反します。
大型二種免許は自腹で取得する方が、会社や組織に対して気兼ねなく辞めたい時には辞められると思います。それを採用者側に費用負担されていると借金しているようで、なかなか辞められないと思います。そこが、実は雇用者側の強みなのです。注意するべき点です。美味しい話には何かあります。タクシー会社も同じです。そして、運転手として採用されると、基本的には定年まで運転手です。事務職になるとか管理職になるということはありません。管理職は京都市の上層部から降りてきます。もしくは、国土交通省などから天下りがあると思います。事務職などは人事交流や別採用です。定年まで運転手、そこには夢も希望もありません。
