小中学生の通学路「蘆山寺通」に京都市バスが山盛り通行する。

コロナ禍の緊急事態宣言の緩和により、小中学校などの授業が平常に戻りつつありますが、その結果、朝の登校時間帯に市バスの経路変更に伴う「蘆山寺通」への市バス集中通行が原因で人身事故が発生する可能性があります。なぜなら、市バスのクラクションや音声の注意喚起音「ピンポン！バスが通過します」（頻繁に使用されると近所迷惑です）が増え始めているからです。これは兆候のひとつです。

以前から「蘆山寺通」は朝の通学時間帯に立命館大学行きの市バスが集中することにより渋滞が発生していました。その渋滞の長さは、なんと立命館大学から西大路通までに及ぶ 600ｍ でした。この事実は京都市交通局も知っています。なぜなら、快速立命館と呼ばれる快速205号系統と快速202号系統の行きは「蘆山寺通」、帰りは「小松原通」を通行させているからです。おそらく朝の「小松原通」は立命館大学への通勤通学生であふれているので、市バスを通行させると危険だからなのでしょう。それなら、「蘆山寺通」も同じです。小中学生の通学路（衣笠中学校には特殊支援学級があります）です。特殊支援学級の児童も通学しています。

誰かが警察に言わない限り、この「蘆山寺通」の大渋滞を警察も知りません。コロナ禍が落ち着いて立命館大学の授業が平常に戻り、さらに今回の市バスの経路変更と重なれば、どれ程の渋滞が発生するか想像もつきません。そして、それに観光バスが加われば恐ろしいことになります。

金閣寺前の道路は、ここ数年の観光客の増大により、観光バスや観光目的の乗用車が非常に多くなり渋滞が常態化していました。そこで、京都市交通局は市バスが時刻表通りの定時運行できないので、金閣寺前の道路である「木辻通」を通らずに「蘆山寺通」を通行するように恣意的に変更したのです。

金閣寺・永観堂周辺での経路変更の実施について（2019年10月25日）

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000259039.html

その結果、従来の市バスの通行台数に加え、新たに「蘆山寺通」を通行する市バスも加わり「蘆山寺通」の市バス通行台数が著しく増加しました。周辺住民に何の説明もなく配慮もななく、京都市交通局の一方的で恣意的な市バス運行経路の変更により「蘆山寺通」は市バスの騒音・振動・排気ガス（CO2）が早朝から深夜まで一日数百回も続きます。そのうち道路はガタガタに傷み、停車中の市バスを追い越そうとする車が対向車やバイク、人と衝突する事故が発生しかねません。いつから「蘆山寺通」は市バス専用道路になったのでしょうか？　

不思議なのは、金閣寺前の「木辻通」沿線住民には説明会を2020年3月3日に開いているのですが、肝心の市バス通行量が増える「蘆山寺通」の沿線住民に説明会がなかったことです。通常、両方の説明会をするのが当然だと思います。これは何か変だと思います。不思議です。「木辻通」の周辺住民で京都市や京都市交通局に対して風当たりが強い人物でもいるのでしょうか。つまり、役所が無視できない権力者がいるのでしょうか？何か変です。

 ※この記事は一年以上前の記事のためかどうかわかりませんが、既に消されています。

京都市交通局、ならびに京都府警交通部は事故を未然に防止するためにも、今回の京都市バスの経路変更に伴う路線バスの通行量や道路の一時的な渋滞状況を調査し再考するべきだと思います。事故が発生してからでは遅いです。子供は突然道路に飛び出したりします。

日本の役所は、何事も被害（事件事故）が発生しないと行動しません。予防ができません。しかも、縦割り行政なので他省庁とのヨコ連携がほとんどありません。例えば、防衛省と外務省、国土交通省と警察庁、警察官僚と外務省など。ほとんどの省庁で人事交流はあっても情報連携がありません。本当に良くないことです。非効率です。結果、後手後手となり国民が被害を被るのです。

コロナ禍、京都市バスは走らせれば走らせるほど赤字が増える。

this.kiji.is

この記事は、京都市交通局の恣意的な「攻めの営業」方針がいかに間違っているかを証明するものです。 

「（中略）現状では電車を走らせれば走らせるほど赤字になる。もちろん、走ってなんぼの商売だし、社員も走らせたいと思っている。ただ経営としてはお客様の減少に合わせて事業のサイズを再検討せざるを得ない。それでも公共性を踏まえて市民から維持を要請されるのであれば、教育や水道といった公共インフラと同様に、維持の在り方を考える必要がある。それ抜きに営業しろと言われるのはなかなか厳しい。（中略）」

「（中略）地方鉄道は長期的にみるとお客様が減っていくビジネスだ。公共交通は今よりもっと社会的弱者のものになっていく。子どもたち、自転車に乗れない体の不自由な人たち、高齢者といったサービスの受益者だけが運賃を負担する形ではビジネスを持続できない」

「ここ数年、交通と言えば訪日観光客を運ぶ議論が中心だったが、まずは住んでいる人たちのために交通はある。そこから街や交通の議論をスタートしないと。住んでいる人が快適なら観光客も居心地がいい。世界中の都市計画で、住民の健康を重視する傾向が強まっている。新型コロナは、街の在り方を問うきっかけにもなった。（中略）」

この記事は、地方鉄道の課題ですが、京都市バスも地方都市である以上、同じようになって行きます。つまり、少子高齢化です。

京都市バスは、街に観光客も学生もいないのに、ただ時刻表通りにバスを走らせても、騒音と排気ガス（CO2）をまき散らしているだけで何の効果もありません。税金の無駄遣いです。京都市交通局は、経営戦略を練り直し即効性をもって実行するべきです。「役所仕事」の特徴である、縦割り・画一的・遅い・上から目線・恣意的・親方日の丸では、いつまで経っても時流に遅れます。その結果、市民が犠牲となるのです。

記事にあるように「住んでいる人が快適なら観光客も居心地がいい」という表現は、現場を知っている人だからこそ言える表現です。現場を知らない机上の空論では、良い結果は出ません。市バスが走る道路の周辺住民が迷惑しているのなら、必ず観光客にも迷惑なはずです。「蘆山寺通」を山盛り通過する市バスの騒音、排気ガスは、地域住民だけなく観光客にも迷惑なのです。「京都の道路は、こんなにガタガタで排気ガス臭く、市バスが山盛り走って危ない」というイメージを観光客に持たれるわけです。これが世界遺産の街かと落胆されます。そうなると観光客は二度と来ません。悪評は世界に拡散されます。以前、ハワイに住む中高年の日本人ガイドの方から現地で次のように言われたことがあります。「京都には二度と行きたくない。落胆した」と。

路線バスと電車で多少の違いはあるにしろ、この記事の真鍋氏は、科学的に分析されています。素晴らしい洞察力です。日本人特有の精神論的な経営戦略は一切含まれていません。日本だけを見るのではなく、世界の状況も見据えて考えを持たれています。

京都市交通局は、この考えを本当に見習うべきです。平成時代の「失われた３０年」に流行っていた「攻めの営業」という旧態依然の経営スローガンではなく、真鍋氏のような科学的な分析発想をもてる人がひとりでも多く役所に増え、それが実行できる役所の変革がなければ、日本の地方自治体だけでなく、日本という国家の存続にかかわってくると思います。日本という国には、昔からとにかく動きが遅い国です。どんどん抜かされていきます。見るに見かねて動き出したのが幕末の若き武士達です。

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました！２

平成３０年度の京都市交通局の「京都市交通事業白書」には、次のように説明されています。

市バス事業の経常損益
経常収入２１７億円

内訳）運送収益２０４億円

　　　その他１３億円　

経常支出１９８億円

内訳）人件費７７億円

　　　経費（管理の受委託、燃料費、修繕費）１０２億円

　　　減価償却費等１７億円

　　　その他２億円

経常黒字１９億円

過去の旅客収入の推移から見ると、おそらく運送収入（運賃売上）が１８５億円ぐらいを切ると実質赤字経営になるということです。間違いなく、コロナ禍で令和２年は大赤字です。令和３年も続きます。

そして、問題の地下鉄事業です。支払利息でなんと！５４億円、減価償却費等１３０億円、人件費５４億円、経費（動力費、修繕費等）７１億円です。人件費と経費を足すと固定費が１２５億円、一方の市バス事業では１７９億円です。地下鉄事業の運送収入は２５８億円です。しかし、内訳には一般会計補助金（税金補填）が１８億円入って、経常黒字２５億円です。本当の黒字は７億円です。市バス事業にも大きな構造的な問題があります。それは固定比率が９０％以上なのです。これはコロナ禍などの不測の事態が起きて旅客収入が激減すると莫大な赤字になるのです。

地下鉄事業は大きな荷物を背負っています。負債として３５２９億円の企業債等残高（市民への借金）に加え、３１４ 億円の累積資金不足があるようです。合計した有利子負債は、なんと！３８４３億円と全国の公営地下鉄の中でも一番厳しい経営状況のようです。京都市の財政にとって、莫大な借金です。さらに車両更新等に７４０億 円もの多額費用が継続的にあるようです。これは京都市の都市計画投資の大失策です。このままの状態だと、デフォルト（債務不履行）の懸念が生じると思います。

地下鉄事業の職員数６２７人、市バス事業の職員数９２７人です。一人当たりの人件費は両方とも８５０万円前後です。人件費が高過ぎます。平成２９年度の「京都市交通事業白書」に職員数の推移があり、市バス事業の損益分岐点である旅客収入が１８５億円ぐらいの時の職員数は、おおよそ８００人前後であることがわかります。つまり、現在約１２７人も多いのです。それでも、バス運転手を新たに募集しています。そんなにもバス運転手の出入りが激しいのでしょうか。

今後、数年はコロナ禍で間違いなく観光客は激減状態のままです。旅客収入は低迷します。もちろん、大学生などの通学もです。ということは、運転手含め職員数を増やすと赤字幅が大きくなります。規模を拡大するのではなく縮小して、市バスの赤字路線の廃止、便数も減らして系統整理する必要があります。そうすれば、運転手も増やす必要がありません。旅客収入に見合った経営計画を考えるべきです。拡大路線は失敗します。京都は大都市ではありません。日本は高度成長期ではありません。

京都市交通局の恣意的な「攻めの経営」は、これから本番の少子高齢化、多死社会の人口減少経済を考えると、誤った経営スローガンになります。京都市への観光客の増加、京都市の人口増が重なり合わない限り、京都市交通事業として拡大路線に進むと間違いなく大失敗します。既に地下鉄の拡張自体が首を絞めているのです。政府のリニア中央新幹線や北陸新幹線と同じで費用対効果が相当低いです。京都市で言えば、京北町を右京区にしてニュータウン化するために環境破壊のトンネル工事をいくつもしたことです。どちらも、需要と供給のバランスがありません。税金の無駄遣いです。ここに、なんと立命館大学もからんでいるのです。

何事も大風呂敷を広げてはいけません。結果的に市民が被害を受け、そのツケが将来にまわります。これからの日本に必要な事は、身の丈に合った政策なのです。いつまでも、米国に次ぐ経済国家ではありません。高度成長期など二度とありません。他国に抜かれても、市民が幸せな国を目指すべきなのです。

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました！１

京都新聞の記事に「京都市バスの乗客数と経常損益」という、京都市バスの１日平均乗客数と経常損益の推移というグラフがあります。これをよく見ると、乗客数は２０１７年度以降は微増です。そして、経常損益は２０１４年度ぐらいから下降気味です。なぜ、このような事になるのでしょうか？ガソリン価格の高騰でしょうか。それとも、人件費の増加でしょうか。このグラフでは、あまりにも大雑把なので、全く中身が何もわかりません。また、この記事では市バス事業が赤字で市営地下鉄事業が黒字とありますが、京都市交通局の資料では両者とも経常収支は黒字です。なぜでしょうか？

※この記事は既に消されています。

そこで、京都市交通局の「京都市交通事業白書」という資料からいろいろ分析しました。市バス事業の経常収支の中で、旅客収入（運賃売上）は平成４年をピークに実は下がっています。驚いた事に平成３０年度の旅客収入は、なんと昭和５８年（市電廃止５年後）の旅客収入と同じ程度なのです。観光客も増えて、乗車人数も増えているはずなのに、実は市バスの運賃収入は増えていないのです。驚きです。これは京都市民の乗客数が減っている事を意味します。

京都市は「学生の街」などと言われていますが、立命館や同志社など一部の学部は補助金を出す自治体や税金や土地の安い市外に分散して移転しています。そして少子化に伴い学生数は減少の一途です。定員割れが怒ります。そのうち、大学は政府の補助金が十分もらえず、ほんとうに統廃合する大学が増えてくることでしょう。そして京都市内の子供の数も減少し、京都に住む人が将来的に減っていくのは明らかです。現在、京都市の人口はほとんど増加していません。むしろ昔から住む市民が高齢化し生産労働者から高齢者になって行きます。そして人口が減少していくのです。高齢者は食費と医療費以外の消費はありません。当然、高齢化する国はGDP（国民総生産）が下がります。日本のニュース報道でよく使われる「回復」という言葉はすべてウソです。自民党の独裁政治である内閣府からの命令で虚偽のニュース（印象操作）を流しているのです。いわゆるメディアコントロールです。だから、いかにも日本経済が回復しているなどと戯言を平気でメディアは流すのです。さらに日本は偏向報道が酷いです。日本国民は、自分で調べる、分析する癖を付けないとすぐに他人やテレビの言うことを信用して騙されてしまいます。真実は自分で見つけ出すものです。鵜呑みは危険です。まず疑ってかかる事が大切です。その結果、自分の頭で考える癖がつくからです。

話を元に戻し、さらに調べてみると、京都市交通局の市バス「営業係数の推移と系統別旅客数」という資料がありました。 この資料は市バスの系統別の損益状況がわかります。驚くべき事に！その中に「蘆山寺通」を通過する系統の三分の二が実は赤字路線、もしくは赤字ギリギリなのです。つまり、現在のコロナ禍では、間違いなく「蘆山寺通」を通過する衣笠線と呼ばれる市バスはすべて赤字なのです。市バスを走らせれば走らせるほど赤字が増えるわけです。 ※予想通り、令和三年度はすべての市バス路線が赤字運行でした。

系統別には、５２号と５５号は赤字路線（小松原通を走る５１号も）、１５号とＭ１号はギリギリ、原谷行きのＭ１号がギリギリというのも疑わしいです。危ないのが５０号と５９号です。実質の黒字路線は１２号だけです。急行１０２号は快速のため通過するのみです。つまり、立命館大学を経由もしくは発着する市バスは赤字路線だらけなのです。これらの数字は、日本政府が観光立国を目指すために大手広告会社の電通（自民党の宣伝広告会社）を通じて、世界中に日本の広告をまき散らした平成２６年度から平成３０年度の結果です。広告に惑わされて日本に来た観光客が一番多かった時期です。そして電通からのカネ（賄賂）を受け取った米国などの観光雑誌会社が「Kyoto Japan」を世界一にしたのです。すべて仕組まれているわけです。安倍独裁政治は恐ろしいです。

「蘆山寺通」を通過する市バスは、それこそ民間バス会社に委託するか、規模を縮小して減便や廃路にしないと非常に収益性が悪いです。Ｍ１号系統という立命館大学の原谷グランド行きの市バスは、その最たる例です。路線の統廃合は不可避なのです。京都市の交通事業として、莫大な維持費がかかる地下鉄事業の長年の有利子負債をバス事業の黒字で補うことは非常に難しいです。ほぼ不可能でしょう。京都市交通局の収支は企業債や地方債、そして補助金や負担金などの税金で補填されていますが、市バスにも過去の累積赤字があります。これらの赤字経営体質には構造的な問題があるのです。つまり、売上に対する「人件費と経費」の固定比率が非常に高いことです。例えば、物販業で言えば、売価に対して原価が非常に高いのです。利益が薄いのです。このままの状態だとデフォルト（債務不履行）の懸念が生じます。

市バス事業は公共サービスとは言え、赤字路線を放置することは税金の無駄遣いです。資料には「平成３０年度は、８４系統のうち３３系統が黒字（実質１８系統のみ）、５１系統が赤字となりました」とあります。つまり、京都市バスの運行路線は八割が赤字路線ということです。にもかかわらず、なぜ京都市交通局の資料では市バス事業は黒字なのでしょうか？不思議です。

もう一度、京都市交通局の「京都市交通事業白書」を見ると、市営バスの職員数は年々減少しています。昭和５４年（市電廃止後）には３００１人もいたのです。そこで現在の人件費と職員数から一人当たりの平均年収額を大雑把に算出しました。すると平成３０年度が約８０９万円（職員数９５２人）、平成２６年度が７８８万円（職員数８８２人）です。ここ数年、職員数が増え一人当たりの平均年収額が上昇しています。京都市営バスの固定比率（原価率）は９０％以上です。例えば、100円の商品の仕入値が90円ということです。100円ショップより酷いです。これでは根本的に路線バス経営はできません。民間のバス会社やタクシー会社、運送会社で、これだけの高給な平均年収だと、とても黒字にはなりません。すぐに破産します。従業員の給料が多過ぎるのです。

また「その他の収入」として不動産収入や広告収入（市バス内外に貼られているポスター等）があります。その収入は景気によって左右される数字です。それが黒字化に貢献しているとは言え、基本的には運賃収入が路線バス運営の屋台骨です。長年の高額な人件費でも、なんとか黒字になっているからと言って、雑収入が目減りすれば、すぐに赤字に転落します。つまりギリギリの黒字なのです。 本業（旅客収入）だけ見ると、大赤字です。

まずは、運転手も含め職員の給与体系を今以上に見直す必要があります。人件費が高額過ぎるから経常収支が大きく伸びないのです。一人当たりの高額な人件費を減らさずに、全体の人件費を抑える方法は、職員数を減らすしかありません。所謂、リストラです。これを京都市交通局はしてきたわけです。しかし、運転手の人数を減らし過ぎると、運転手一人あたりの労働時間がさらに増えます。これは危険な方法です。人命を預かるバス運行会社で過労死や死亡事故が起きることはあってはならないことです。何より過労運転は事故の原因になります。運転手を減らすのであれば、当然に市バスの台数や本数、系統も減らさないといけません。今後は、路線や便数を増やすのではなく、不採算路線の削減と整理が必要なのです。抜本的な経営の見直しが必要です。横浜市などでは、黒字路線でも運転手不足で廃路にしています。

市営バスの系統を整理もせずに、そのまま民間バス会社に赤字路線を委託しても、今度は民間バス会社がすぐに採算が取れなくなり、結局廃路になるのです。民間バス会社の方が経営はシビアです。「市民の足」としての公共サービス、「観光客の足」としてのバス運営の継続を考えるのなら、人件費の大幅な抑制か、市バスの減便や系統の整理による不採算路線の排除（路線の統廃合）のどちらかしかありません。結果的に、これが沿線住民への犠牲（過剰運行による騒音・振動・排気ガス（CO2排出）・道路の傷み等）を減らすことにもつながります。京都市バスは、とにかく走り過ぎなのです。

今のままの状態では、京都市交通局のバス運営事業は長く持たないと思います。これからの時代、観光客を当てにした経営計画は不確実性が高いです。いずれ完全民営化（株式会社）か、何かのターニングポイント（国家規模の出来事）がやってくると思います。これから始まる日本の少子高齢化多死社会の結果、日本社会で何が起こるのか？それは二度と回復しない不景気、衰退です。もう既に起きていますが、報道統制されています。日本の衰退化は、今以上にリストラ（ダウンサイジング）の時代に進んでいくのです。規模の縮小です。決して悪い事ではありません。日本の人口は、国土面積に対して多過ぎたのです。人口に見合った社会システムを再構築すればいいだけの事です。

これからの時代、京都市交通局の「攻めの営業（増収増客）」がいかに間違った戦略であったかが、今後結果として判明してきます。東京などの大都市と地方都市では、根本的に違うことを各自治体の首長が理解しないといけません。大きな政府（日本版社会主義）での地方の税金の無駄遣いは、いづれ政府の財政破綻につながります。歴史上、政府が無駄遣いをした結果、国民に重税が課せられ、それに反発してフランス革命やアメリカ独立戦争が起きたのです。政府が無駄遣いを止めると、国が貧しくなるという考え方は間違っています。政府が無駄使いをすると、そのお金は大企業など一部の金持ち（富裕層）だけに流れ、国民は貧しくなるのです。国民が貧しくなると国力が低下します。歴史を学べば、未来がよくわかります。人間の歴史は、形を変えて繰り返されます。ほんとうに正直です。人間の歴史など、恐竜時代に比べれば微々たるものです。

「蘆山寺通」は、京都市バスの専用道路？

「蘆山寺通」は市バスの専用道路ではありません。住宅街の中の一般道路です。

 続けて３台の市バスが連続で走行したりするのは日常茶飯事です。その反対車線には、停留所（桜木町バス停）に市バスが止まっていて、その後にもう一台の路線バスが停車していることなど、ごく普通にあります。路線バスだらけで見ていると恐ろしい光景です。

さらに怖い光景は、バス停に止まっている市バスを追い越そうとするクルマが何台もいることです。そして、一番怖かったのは市バスがバス停に停車しているのに、西日本ＪＲバスの路線バスが追い越して行ったことです。この狭い片側一車線道路が、市バスや西日本ＪＲバス、立命館大学のシャトルバス（ヤサカ観光バス）で埋め尽くされているのを見ると何か変だと思います。このままこの状態を放置すると、路線バス、特に京都市バスが絡んだ大事故が起きるのは、もう時間の問題です。

実は、この「蘆山寺通」は高低差がある道路なのです。西（衣笠山）に向かって見ると、突き当りの家が消えて見えないぐらいに途中で下り坂になっているのです。その下り坂の手前に停留所があります。つまり、停留所に止まっている市バスを追い越そうとする乗用車の運転席からは、その反対車線から来る車がはっきりと見えないのです。京都市交通局は、このような状況を把握しているのでしょうか？京都府警もパトカーで警らしていますが、このことを知っているのでしょうか？疑問です。

なぜ、京都市バスは乗客数が増加しているのに、経常損益が赤字になるのか？１

儲からない路線を民間の路線バス会社へ運行委託しても受託バス会社が撤退するのは当然です。これまでのブログでも書きましたが、民間企業は赤字経営をしているとおおよそ三年程で倒産します。ゾンビ企業は別です。民間バス会社は京都市バスの赤字路線を委託されても、利益計算すれば結果が明らかなことぐらい最初からわかっているはずです。それでも京都市交通局から委託料（売上補填）をもらえるので、受託するわけです。自治体から資金を提供されるゾンビ運行です。しかし、基本的に路線バスの売上金は、運賃×乗車人数の旅客収入です。そこから人件費、車両経費やガソリン代などの固定費を引けば、赤字か黒字かはすぐわかります。京都市交通局の市バス事業の原価率は、ほぼ９０％以上です。つまり、ほとんどが人件費と経費の固定費なのです。利益はほんの少しです。いかに生産性が低いかがわかります。※このブログを書いた頃は、運賃売上が京都市交通局のものであることを知りませんでした。受託バス会社は運賃収入は委託先（公営企業）に盗られて委託料だけもらうのです。いくら乗客が増えても受託バス会社の売上には反映されないのです。

京都市交通局はドル箱路線を市営バスで運行し、儲からない路線（赤字路線）を民間バス会社に委託する方法で運営していますが、これでは最初から無理があります。民間企業と公営企業（＝役所）では、資金調達の方法に明らかな違いがあるからです。民間企業は「親方日の丸」ではありません。政府が発行した国債は日本銀行などが買い取り、その代金が地方自治体にバラまかれるという中央集権国家の資金の流れ（地方交付金）は民間企業（株式会社）にはありません。さらに地方債という地方自治体が発行する公債（国債と同様に市民からの借金）も民間企業にはありません。民間企業にとって、赤字経営を続けていると、資金調達先の銀行などからの企業評価が悪くなり、お金を借りられなくなるのです。銀行からの査定が低くなり貸し渋りになるのです。つまり、運転手の給与やガソリン代、車両リース代金などが支払えなくなります。大企業のように増資などにより、株を発行して市場から直接、資金をかき集めることは中小企業では無理です。銀行からの融資（借金）が唯一の資金調達方法なのです。

市バスの運転手の平均給与が４７万円で民間バス会社の運転手の平均月給が４５万円と記事にありますが、こんなに民間バス会社の運転手の給料は多くありません。市営バスの運転手は地方公務員です。つまり、その給与は運賃売上だけでなく市民から徴収された税金や政府からの地方交付金が原資です。時間外労働や賞与がきっちりと支給されるので、おそらく年収にすると７００万から８００万円ぐらいになります。しかし、運転手にこれだけの高額な給与を支払うと民間バス会社はどこもすぐに潰れます。なぜなら、運転手の給料はコスト（原価）なのです。運転手のコストを削減しないと会社は利益が出ません。だから、民間企業も役所もボーナスや退職金を支払わなくてよい非正規社員を増やすのです。市バスの民間バス会社への運行委託は、ある意味で人材派遣労働と同じです。これでは給料も上がらず、ヤル気も出ません。それでも民間バス会社は運行受託する市営バスの運転手を募集し続けるのです。理由は、コストである人件費を運賃売上に関係なく、委託料としてもらえるからです。これでは、ますます給料は伸びません。

以前「蘆山寺通」で道路補修工事が行われていた時に、交通整理をしている警備員の方に市バスの運転手が「市バス止めたらあかんで！」とマイクで言い放った時には、驚きと同時に怒りがこみ上がってきました。市バスは緊急車両でもないのに、この運転手は自分を何様だと思っているのでしょうか？これは明らかに市バスの運転手は公務員だから、お前らより偉いと言っているのです。上から目線です。同じ人間として情けなく思いました。日本人は社会的地位を身分と勘違いしています。なぜ、同じ人間なのに身分（階層）があり、それにこだわる日本社会と日本人がいまだにいるのか不思議です。インドのカースト制度ではありませんが、実は日本は身分職社会なのです。この運転手が京都市交通局の公務員ドライバーか、それとも西日本ＪＲバスの運転手かどうかはわかりません。しかし、上から目線である事は確かです。

現在も日本は「士農工商」という江戸時代の封建（身分）社会が続いているのでしょうか。明治の戸籍には士族（元武士）とか華族（公家出身の貴族）とか、身分が戸籍簿に記入されていたのです。江戸時代の名残の身分に異常に執着していた年代の日本人が大勢いたわけです。それは形を変えて、このように今も残っています。江戸時代より前には僧侶が貴族と同じ身分であった事には驚きます。だから、京都では坊主が威張っているのです。坊主や神主は、宗教という詐欺商法で人間を騙して商売する詐欺師です。日本は、天皇制の官僚統治型社会主義国家で武家社会が残る国ならではの湿気臭い雰囲気がプンプンします。

話を戻し、京都市交通局の市バス事業が完全に民営化（株式会社）すれば、民間バス会社の資金繰りがいかに大変かわかるはずです。市営バスの経営には、税金の無駄遣いがいかに良くない事かわかるはずです。身分職のような公務員待遇の京都市バスの運転手や交通局の一般職員と同じような大手企業並みの高額給与を民間バス会社は支給できません。大赤字でもボーナスが出る会社は役所以外にはないでしょう。民間のバス会社だけでなく、タクシー会社や運送会社の運転手がどれほど安い給料で働いているか、どれほど無給労働（サービス残業、タダ働き）を強いられているか、役所である京都市交通局はもっとよく調査するべきです。従業員千人以上の大手民間バス会社だけを対象にせず、従業員が三百人以下の中小の民間バス会社も含めて分析すれば、実態がよくわかるはずです。

ちなみに、米国の国内線の旅客機パイロットの年収は３００万円程度です。日本の航空運賃が高いのは、航空機の運転手であるパイロットの数が少なく、パイロットの年収が２０００万円と高過ぎるからです。仮に路線バス運転手の年収を高くするためには、運賃を二倍以上にしないと採算が取れないのです。運転手の給料が高いと、運賃も高くなる。これは常識です。

運転手とは、老若男女、誰が運転しても生産性が同じ「同一労働・同一賃金」の典型的な仕事です。このことを理解しないと市バスは経常黒字化はできません。コロナ禍で、どれだけ世界中のタクシー運転手やバス運転手が解雇されたことでしょう。身分保障された日本の公務員ドライバーにはわからないと思います。まして、京都市や交通局の一般職員は想像もつかないと思います。昔から民間企業、特に中小企業で働く従業員がどれだけタダ働き（半強制的なサービス残業）を強いられていることか！劣悪な労働条件で働かされている市民の事など、全く知らない役人（身分職）は大勢います。だから、元公務員が民間企業で働くと続かないのです。あまりにも待遇が悪いからです。逆に言えば、公務員は民間企業では使い物にならないのです。なぜなら働かないからです。役に立たないのです。働く事に対する姿勢が公務員と民間企業の社員では全く違うからです。

日本の公務員はすべて、自らを特別扱いしている限り、この国は良くなりません。役人は、同じ人間である国民を人間だとは思っていません。国民を見下しバカにして税金を納める家畜だと思っています。市民を市民として見ていないのです。逆に市民から自分達の身分をいかに守るかに拘っています。その証拠に特定の道路に路線バス、つまり市バスを集中的に通行させても何とも思わないのです。沿線住民の苦しみなど微塵も感じていません。ヤリタイ放題です。自分達の目的がかなえば、市民が苦しもうが関係ないのです。京都市交通局は、おそろしい役所です。ひとは身分職の公務員になると、市民を人間とは思わなくなるです。だから、市バスの運転手までもが、警備員に向かって「市バスを止めたらあかんで！」とマイクで言うのです。信じられない役所です。その証拠に警察に逮捕される市バス運転手が後を絶たちません。

京都市交通局への提案、

金閣寺前の道路渋滞による市バス遅延問題や混雑解消を解決する方法として、市バス12号系統と59号系統、さらに急行102号系統も「蘆山寺通」を通行し、また「快速立命館」や「立命館ライナー」と呼ばれる立命館大学行きのスクールバスと化した路線バスの増発で、「蘆山寺通」の市バス通過台数が著しく増加し、騒音や振動、排気ガス（CO2）が増えて困っています。「蘆山寺通」は市バスの専用道路ではありません。

ここで京都市交通局へのひとつの提案なのですが、例えば西大路通を北進する系統バスは「蘆山寺通」、西大路通を南進する系統バスは「馬代通～小松原通」「馬代通～今出川通（京福電鉄側道）」「馬代通～京都府立体育館～大将軍」「馬代通～丸太町通」に分散させて通行するようにすれば、「蘆山寺通」への市バス過剰運行による道路の傷みや交通渋滞、騒音、振動、排気ガス（CO2）を緩和させることができると思います。

日本政府は観光立国を目指していますが、地方は少子高齢化の多死社会で人口が減少しています。京都市も含め、地方都市では根本的な人の流れが減少しています。そこに観光地や大学への路線バス網を過剰に増やしても、結果は赤字経営となるばかりです。中国や韓国からの観光客や大学生以外でバスに乗る人は根本的に減っているのです。

京都市交通局の営業推進は、恣意的な「攻めの営業」を前面に出していますが、あくまでも京都市バスは市営団体、地方公共機関の公営企業です。民間バス会社ではありません。京都市営バスが完全に民営化すれば、無駄なサービスはすべて削ぎ落とさないと経営は成り立ちません。当然、市バスの所有台数や運転手の人数を減らし、職員も公務員待遇から民間バス会社並みの給与水準に下げないと経営は成り立ちません。公共サービスとして赤字にならないためには、必要最小限のサービスだけを残し、過剰運行や不必要な業務サービスはすべて廃止することが重要です。つまり、規模の縮小（ダウンサイジング）です。企業経営において、ひとつの事業、ひとつの路線でも赤字で運行し続けることなどありえないのです。

京都市内を毛細血管のように走る市バスの路線数を見直し、重複路線を整理することが最重要課題です。西大路や北大路、今出川通など大通りだけを巡回する路線だけを残し、神社仏閣や大学などに直結するような細かなルートは廃路にして、ひとを歩かせるようにすれば、赤字運行路線が大幅に減少させることができます。徹底的に無駄を排除するのです。財政破綻を回避するための唯一の方法は、出ていくお金を減らす事です。

立命館大学も滋賀県草津市や大阪府茨木市に学生を分散しています。現在の衣笠キャンパスの学生数はそう多くはありません。自動車通勤できない教職員がいるだけです。もちろん、すべての学生が通学しているわけではなく、下宿生も相当います。これからの時代、少子化で大学がスモール化して行くのです。抜本的な市バスの系統整理（減便や廃路）をする事が黒字化への近道です。売上（旅客収入）を伸ばすことよりも、リストラする方が効果は大きいのです。公共サービスは、規模を拡大すればするほど赤字が膨らみます。なぜなら、「採算度返し」で市民や権力者の要望を取り入れるからです。地方の交通ビジネスとは、限られたエリア内での閉ざされたビジネスです。成長のない地方で業務拡大する事などありえないのです。売上を伸ばそうとすると、それだけコストが膨らみ赤字になるのです。

中央集権の日本政府を当てにするのではなく、地方自治体自らが考えて実行することがこれからの時代に求められる本当の地方行政力です。これからの自治体は地方交付金に依存した財政体質から抜け出すことが肝心です。地方交付金は年々減額され、不足分を政府は臨時財政対策債という地方自治体が発行する地方債で補わさせているような国です。借金してもよいと政府が認めているのです。しかも、政府の帳簿にも載っていない。地方自治体も帳簿に載せていないという公債です。おそろしいです。

「親方日の丸」という意識は無くすことです。未来永劫、繫栄する国も企業も、この世にはありません。いつかは命と同じで消滅するのです。

官僚の統制による大きな政府の日本型社会主義では、国力は維持できません。観光を優先すれば、地域住民が犠牲になります。観光が主要産業の国というのは、やがて衰退します。世界の歴史を知れば、日本の未来がわかります。

地域住民が京都市交通局に市バス運行経路の変更要望書を提出。

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日本人は昔から「お上」の言うことは、何でも大人しく受け入れてきた民族です。世界の中でも珍しいです。その反面、「お上」は市民からの陳情は、後回しにするか、全く応じてくれません。役所は、権力者である官僚や大臣や自治体の首長から言われたことには、すぐに反応し実行します。

民主主義社会の先進国のひとつと言われる日本で、国民の声は全く「お上」には届かず反映されない社会は、実は社会主義国家なのです。本来の民主主義社会とは、個人が尊重され、国民が直接に国の代表者である首相や大統領を選ぶのです。日本は、政治家が首相を選んでいます。これを間接民主主義という人もいます。市民が行動しても、何も受け入れられない社会、これが伝統的な日本の統治体制です。つまり、官僚による統制社会です。最近、元官僚が大学教授になったり、市長や知事・副知事になったりするケースが異常に多いです。官僚が支配する国は、間違いなく社会主義国家です。あの崩壊したソ連がそうでした。国民が官僚に押さえつけられた社会です。

その結果、何が起こるのか？国民がますます大人しくなり、役人や政治家、大企業のやりたい放題となるのです。そして、権力者に寄り添う人間が増えるのです。これは、もはや民主主義国家でも何でもありません。日本の法治主義は崩れていき、人治主義になっていきます。つまり、独裁政権国家です。中国の共産主義と同じで、言論統制や基本的人権が無視された社会です。

しかし、これは伝統的な日本人の民族性です。歴史（過去）を学べば、今（現在）がよくわかります。歴史は繰り返されます。歴史上の人物は偶然現れたのではなく、その時代に必要に迫られて登場するのです。環境は変わっても、人間の本質は変わりません。日本社会は昔のままなのです。集団社会主義です。庶民に押し付けられた生き苦しさは昔から何も変わっていません。変わったのは生活環境だけです。考え方は同じです。そして、人種差別ではなく貧富の差別が酷くなっています。

日本人は昔から「お上」の言うことは、何でも大人しく受け入れてきた民族です。世界の中でも珍しいです。その反面、「お上」は市民からの陳情は、後回しにするか、全く応じてくれません。役所は、権力者である官僚や大臣や自治体の首長から言われたことには、すぐに反応し実行します。

ひとは、役人になった途端、住民を市民とは思わなくなります。税金を納める家畜としか思わなくなるのです。これは、政治家も同じ、当選した途端、自分を特権階級と勘違いするのです。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？１

金閣寺前の道路は、観光バスや観光目的の乗用車が非常に多いために渋滞が常態化しています。その結果、市バスが時刻表通りの運行ができないので、金閣寺前の「木辻通」を通らずに「蘆山寺通」を通行するようになったのです。つまり、定時運行を理由に沿線住民への説明も了承もなく、恣意的な経路変更を京都市交通局は行ったのです。

電車にしろ、バスにしろ、時刻表（予定時間）通りに運行できないことが一番の問題（運転手のストレス）になるのです。その結果、運転手は超過速度での運行をしてしまうのです。それが大事故につながるのです。長距離トラックも同じです。

仁和寺～龍安寺～金閣寺の「きぬかけの路」は昭和３０年代後半に観光道路として作られた道路です。「蘆山寺通」も衣笠山へ向かう手前で「馬代通」につながっていた道路でした。衣笠山から西行きの道路は無かったのです。今では「きぬかけの路」は市バスのドル箱路線になったのです。そのため市バス以外にＪＲバスも競うように運行しています。市バスに乗れなかった観光客をＪＲバスが乗せるためです。さらに、ＪＲバスに観光客を盗られまいと市バスが増便するのです。これは本来の公共交通機関のすることではありません。無駄な路線バスの過剰運行により、排気ガスや騒音などで周辺地域の環境破壊につながっています。

しかし、「金閣寺前～衣笠総門町」を通過していた市バス12号系統と59号系、さらに急行102号系統が「蘆山寺通」を通行することによって、路線バスの通過台数が一気に倍増し、早朝から深夜まで路線バスの騒音や振動で地域住民は多大な迷惑を受けています。これは公害です。

市バスの運行経路を「蘆山寺通」に集中して通行せずに、「馬代通～小松原通」「馬代通～今出川通（京福電鉄側道）」「馬代通～京都府立体育館～大将軍」「馬代通～丸太町通」などにも分散して通行すれば、蘆山寺通の道路の傷みによる路線バスの振動や騒音問題、排気ガス公害が解決できるわけです。

コロナ禍により、国外もちろん国内の観光客も皆無状態、立命館大学の通学生はいません。路線バスに乗る客はほとんどいません。観光地には客待ちタクシーもいない状態です。これは一、二年ではおさまりません。日本だけがコロナウイルスの感染者数が減っても世界で収まらない限り、再び観光客は日本に来ません。実は、京都に来ていた観光客は、日本人ではなく、ほとんどが中国や韓国、台湾からの観光客だったのです。

京都市交通局は、このタイミングで市バスの経路変更ではなく、抜本的な系統整理や減便、運休、廃路を真剣に考えて実行するべきだと思います。長年の市営地下鉄の累積赤字（有利子負債）は京都市交通事業全体として大きな負担です。民間バス会社であれば、赤字経営は倒産につながる重大な問題です。リストラが急務になります。民間企業の最大コストは人件費です。つまり、運転手や職員の給与です。地方公共団体（公営企業）とは言え、リストラやイノベーション（変革）は避けて通れません。既に大阪市営バスは民営化しています。京都市も見習わないとやがて存続が困難になります。

京都市バスが「蘆山寺通」を一日に数百回も通ります！

赤色の道路が路線バスだらけになります。

 片側一車線の「蘆山寺通」（赤色）に市バスの12号系統、15号系統、50号系統、52号系統、55号系統、59号系統、M1号系統、急行102号系統、立命館ダイレクト系統。さらに西日本ＪＲバス高雄京北線と右回り系統の路線バスふたつも含めると一日に数百回も路線バスが通ります。もちろん行ったり来たりの往復通行です。混雑する時間帯は、なんと一分間に三台以上の市バスが走ります。数十秒毎に路線バスが轟音で通過するのです。道路の路面が何年持つか心配です。「蘆山寺通」は市バスの専用道路ではありません。

京都市は「京都マラソン」のコースとなった「きぬかけの路」や「馬代通」のアスファルト舗装を毎年入念に確認して補修するようになりましたが、それまでは道路が陥没していようが、ひび割れがあろうが何年も放置していました。その変わり様には正直驚かされます。これが京都市のスポットライト行政です。

過去に早朝や深夜など一般車が通っていない時に制限速度を超える市バスの回送車がありましたので、警察に連絡して時速40kmの標識を追加して電柱につけてもらったこともありました。それでも、いまだに、この標識を無視している運転手もいるようです。

バスやトラック、ダンプ、ゴミ収取車など大型車は乗用車と違い、車両重量があります。人や物を満載すれば、１台あたり１０トン以上の積載重量になります。住宅街を通る時には静かに走らないと振動や騒音公害になります。

京都市バスの恣意的な経路変更の結果、

京都市バスが金閣寺前の「木辻通」を混雑対策のために通行しなくなったのは、本当に観光客の市バスの乗降りが増え、市バスの停車時間が長くなり、交通渋滞が発生するからだけなのでしょうか？

ここ数年で京都に来る観光客が激増したための観光公害のようにも思えますが、昔から京都に来る観光客はある程度いたはずです。その時に京都市バスは経路変更をしていませんでした。何か別の理由があるように思えてしょうがないのです。

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朝夕の交通量が多い住宅街の狭い片側一車線の「蘆山寺通」に京都市バスの12号系統と59号系統が増え、従来から通過している15号系統、50号系統、52号系統、55号系統、M1号系統。いつのまにか急行102号系統、快速立命館、立命館ダイレクトも通るようになり、さらに西日本ＪＲバスの高雄京北線を含め、路線バスが山盛り「蘆山寺通」を通行します。そして、立命館大学横の市バスの駐車場（衣笠操車場）はたった！１１台しか駐車できないので、早朝や夜の回送車が多いです。本当にうるさいです。

なぜ、西日本ＪＲバスの高雄京北線は、市バスの59系統が運行する路線と一部重複して通行するのでしょうか？市バスだけで十分だと思います。わざわざこんな狭い片側一車線の「蘆山寺通」を市バスと一緒に過剰運行しなくても、もっと広い「天神川通～丸太町通」を通行して、ＪＲ山陰本線の花園駅や円町駅と接続すればいいと思います。住宅街の中をこんなに多くの路線バスが走る道路は、京都でも珍しいと思います。

これまでアスファルトの補修工事を何度か京都市の土木事務所に連絡してきましたが、市バス運営側の京都市交通局が自ら道路状況を確認し、住民が陳情する前に道路舗装の依頼などをしたことは一度もありません。沿線住民が京都市建設局に連絡しないと、市バスの停留所や信号待ちの道路は傷んだままです。市バスの走った道路の尻拭いを沿線住民がしているのは、お粗末な事です。市民のための役所が、いつのまにか市民に迷惑をかける役所になっているのです。

京都市交通局の恣意的な「攻めの経営（増収増客）」により、地域住民が犠牲になってもよいのでしょうか？事故を起こさないように安全運転や安全輸送ばかりが強調され、沿線の住環境についての配慮が全くありません。恣意的な「攻めの経営」をするのであれば、民営化すればよいと思います。それが資本主義です。地方公共機関が公営企業として利益を追い求めるのは、民主主義に反します。

地方公共機関である以上は売上収益よりも、環境基本法（ 第一条）「環境の保全について、基本理念を定め、国、地方公共団体、事業者及び国民の責務を明らかにするとともに、環境の保全に関する施策の基本となる事項を定めることにより、環境の保全に関する施策を総合的かつ計画的に推進し、現在及び将来の国民の健康で文化的な生活の確保に寄与するとともに人類の福祉に貢献することである。」を優先するべきです。それが民主主義国家であり法治国家です。

これは、日本の役所だけでなく、すべての日本の民間企業にも言えますが、いくら ＣＳＲ（Corporate Social Responsibility：企業の社会的責任）を掲げていても、実際は何も守られていない組織が非常に多いです。口先だけです。社会的責任とは、簡単に言えば社会に迷惑をかけないということです。

日本郵政がその良い例です。民営化して恣意的な「攻めの営業」ばかりに執着し、結果的に高齢者が犠牲になったのです。そこに社会的責任も法令遵守（コンプライアンス）も何もありません。上司から命令されて、人を騙してでも営業成績を上げることしか考えなくなった社員が増殖していっただけなのです。

京都市内を見てください。増殖した市バスだらけです。「蘆山寺通」も市バスだらけです。交通事故が多発する可能性があります。

観光客を優先すれば、地域住民が犠牲になる。

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周辺住民に何の説明もなく配慮もなく、京都市バスの運行経路が勝手に変更され、「蘆山寺通」は市バスの騒音や振動が早朝から深夜まで数百回も続きます。そのうち道路はガタガタになり、停車中の市バスを追い越そうとする車が対向車や人と衝突する事故が発生しかねません。「蘆山寺通」は市バスの専用道路ではありません。

京都市交通局は、知恵をしぼって過剰運行経路の系統整理はできないのでしょうか？そうすれば、コストも削減できるわけです。

毎朝毎晩、市バスの騒音や振動がうるさくてなかなか熟睡もできません。これは環境権の侵害です。地方公共機関が地域住民の住環境を破壊をしているのです。信じられない行為だと思います。沿線住民、つまり市民をバカにしているのです。

京都市交通局は恣意的な「攻めの経営」とばかり、旅客収入を少しでも増やそうと系統を増やすことばかりではなく、欧米の合理化された路線バスシステム（Public Bus Transit System）をもっと研究し取り入れなければ、京都市の財政負担は減少せず、持続可能な公共サービスの提供が困難になると思います。京都市の膨張し過ぎた路線バスの系統を整理統合しないと将来の市バス運営自体が相当厳しくなります。これは間違いありません。