ツイッターで京都市バスの情報収集をしていると、色が変わった市バスらしき写真を見つけました。そこには「ケイルック K-LOOP 京都の観光循環バス」と書かれています。実際に西大路通で見た事があります。
京都の観光名所をダイレクトにつなぐ観光ループバスK'LOOP
京都の送迎バス事業など - K.LOOK 株式会社ケイルック
そう言えば、20年程前にＭＫタクシーが市バス事業に参入する際、京都市長がそれに対して拒否発言した事により、ＭＫが路線バス事業に参入できなくなり、その代わりに京都市バスの運行委託先になってしまうということがありました。しかし、今よく考えて見ると、これは京都市バスの独占禁止法違反ではないのかという疑問が生じます。この事について、2014年に「はてなブログ」で記事を書いている人がいました。
より古い資料ですが、2006年に「規制緩和に伴う新規参入事業者と公営バ ス事業者の対応 京都市を事例として」という論文を当時の立命館大学院生が書いています。この論文には、路線バスによる環境破壊問題（騒音・振動・排気ガス公害）が一切触れられていない点が物足りません。やはり、昔から立命館の経営方針が学生にも染みついているようです。京都市のやり方とよく似ています。立命館に市バスを増便せるためのロビー活動の一部だと思います。
規制緩和に伴う新規参入事業者と公営バス事業者の対応-京都市を事例として
本ブログでも、昨年の3月に路線バスの独占禁止法について書いていますが、前出の論文やブログ記事は時間の経過に伴い、路線バス事業者間での重複区間のダイヤや本数などの調整行為が2020年5月に独占禁止法の対象外となるよう特例法で政府で可決され、11月には施行されています。いわゆる、共同運行というものです。しかし、後になって「独占禁止法の対象外」となるよう特例法で可決されたという事は、当時は独禁法違反だったわけです。日本という法治国家は、国民から追求されなければ、政府や自治体が法律を無視していても、お咎めがない人治国家なのです。
国土交通省は、路線バス会社同士が同じ路線を競うように運行することを推奨していた。 - 人生、あせらず楽しもう！
ＭＫタクシーが市バス事業に参入しようとした当時、下記の国土交通省の資料（8枚目）を見てもわかるように、明らかに京都市長が市バスよりたった20円安い運賃で京都市内のドル箱路線である大通りの循環経路にＭＫが路線バス事業を展開しようとしたのを阻止したことは、独占禁止法に抵触すると思われます。
乗合バス等地域交通における競争政策のあり方について
国土交通省総合政策局公共交通政策部（平成30年12月19日）
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/chihoushisaku/dai1/siryou5.pdf
事の始まりから終わりまでを「エムケイタクシー路線バス参入問題」というブログでは詳しく書かれています。この中で気になったのが「京都市長の諮問機関『京都のバス事業を考える会』の最終答申に基づき、（中略）ＭＫが循環路線バス事業計画は取り下げました。」と書かれています。この京都市長のやり方は、今と同じで市バスや地下鉄の経営方針を決める「京都市交通局 市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」などとそっくりなのです。つまり、委員会と称して実はステイクホルダー（利害関係者）の集まりです。ナワバリ意識が京都市は非常に強い、京都市長の言いなりになる人間ばかりを集めて、さも当然のように反対意見や議案を却下させる方法です。形式的な議論だけで結論は最初から決まっているわけです。批判を排除する独裁者がよく使う手です。
おそらくＭＫの循環路線バス事業計画を阻止する交換条件として、京都市はＭＫが用意していた大型バスの処理方法などでＭＫが損しないような美味しい話をチラつかせたのは間違いないでしょう。独禁法違反だけではなく、規制緩和と逆行するような事を当時の京都市長は実行していたのです。なぜ、そのような事をしたのか？それは、京都市バスの民間委託契約を優先させるためです。
以前のブログで書いていますが、京都市バスの民間委託契約は人件費のピンハネ工作です。だから、そのあと民間バス会社（京阪バス）の契約撤回が続出したのです。当時の立命館大学院生が書いた論文では、「コンテスタブル市場」という言葉を使っています。つまり、保護主義的産業規制により新規市場参入を困難にして価格協定（カルテル）等の不完全競争手段により寡占企業が利益を享受することです。現在の京都市がしている事は何ら変わっていません。京都市内では、市バスの民間委託契約（共同運行）によって運賃が統制されているのです。そして何より京都市交通局が所有する市バス車両を使用する事が大前提（条件）なのです。なぜ、京都市（交通局）が市バス車両の所有に固執するのかは、後々のブログで書く日が来るでしょう。
株式会社ケイルックの京都観光ループバス「K'LOOP（ケーループ）」が、なぜ認可されたのか？市バスの運賃の二倍ほどする割高（500円）の路線バスではない観光バス扱いのため、市バスと競合しないと判断されたのでしょう。現在は休止している市バスの100番台の「洛バス」と同じルートでも、京都市交通局は市バスの方に観光客や市民は乗ると高を括っているのでしょう。これが社会主義の保護主義的産業規制の発想です。しかし「ウサギとカメ」という寓話ではありませんが、京都市交通局にとって油断大敵です。なぜなら、株式会社ケイルックの財務状況と、破綻寸前の京都市と京都市交通局では、経営状況が明らかに異なります。役所の代表的な考え方である「カネに困った時には御上に頼む」で税金の無駄遣いが無くなりません。税金の垂れ流しです。公営企業だから、独立した会社だと言い張っている人には真実はわかりません。その証拠に組織名が「〇〇局」となっています。いまだに郵便局と言っている人と変わりません。あれは日本郵政という民間企業です。
京都市交通局の「まぢピンチ」という漫画で若者に経営不振を訴えるような事しかできない役所と、切磋琢磨と創意工夫する民間バス会社では規模の違いはあるとは言え、企業としての将来性が違うのです。「コロナの影響で駅ナカの売上や広告料収入が落ち込んでいる！原油高で燃料代が増えて収入が落ち込んでいる！」とアニメで叫んでも、何の解決にもなりません。そういう状況であるならば、市バスの路線数を減らしたり、地下鉄の本数を減らしたり、あらゆるコストダウンの手を尽くせばいいのです。
「悩むより考える」という習慣が、残念ながら日本の役所にはないようです。税金を御上にせびるしか役人に能はないのです。特に京都市にはありません。じっとしていても、空からカネが降ってくるような環境にいる限り企業再生は無理でしょう。予算が足りないと、すぐに地方債や企業債さらに交付金、補助金に頼ろうとする体質では財政再建なんてできません。京都市は、まるで貴族のような議員や身分職の役人が自ら身を削るような事をする自治体ではありません。しかし、時代という環境が変わっていきます。環境に適合できない動物は死んでいくわけです。京都市も同じです。国からの交付金を当てにするような自治体では衰退するばかりです。敬老乗車証負担金が無ければ、毎年、大赤字の京都市交通局です。
