このコラムは二年前の2019年3月19日に書かれたものです。まだ新型コロナウィルスが流行せず、京都市の観光客が最も多い時期に書かれたものです。この記事の中で何点か気付いた事を取り上げたいと思います。
赤字だった京都市バスが再生した理由は二つあると書かれています。
・人件費の削減や増客対策といった経営改革 ※ 増収増客を狙う「攻めの営業」？
・管理の受委託 ※市バスの外部運行委託を「民営化」と言う？
しかし、このコラムには大きな見落としがあると思います。この記事が書かれた時点でも、京都市の一般会計から京都市交通局へ「敬老乗車証負担金」として４５億３６００万円も売上補填として税金が投入されていたことに全く触れていない点です。この敬老乗車証負担金は最近導入された支援金ではありません。何十年も昔から継続されています。これ以外にも、京都市から京都市交通局へ、いくつもの補助金があります。そして、交通局は企業債（国債と同じ）を発行して借金をしています。この事を京都市会議員の方は知らなかったのでしょうか。知っていても書かなかったのでしょうか。「赤字だった京都市バスが再生した」というのは大きな間違いです。京都市交通局の長年の粉飾決算なのです。参考に過去のブログを掲載しておきます。
京都市交通局の売上には、京都市の一般会計から「敬老乗車証負担金」として４５億３６００万円も投入されていた！ - 人生、あせらず楽しもう！ (hatenablog.jp)
そして、京都市交通局の市バス運行委託についての内情も書かれています。「バスや路線そのものは京都市バスが保有、管理監督をするが、運行だけを民間に委託するという制度で、現在市バスの５０％が民間バス会社に委託されている。バスブランドは京都市バスだが、中身は民間バス。企業でいうところのOEMだ。」とあります。これは、OEM（original equipment manufacturer「委託者商標による受託製造」）というよりも人材派遣労働だと思います。運転手は製品ではありません。人材という部品です。
京都市交通局は公営企業（＝役所）であり、京都市バスの運転手は公務員です。民間バス会社の運転手よりかなり年収が高く、身分保障（不解雇契約）もあります。そして、公務員の中でも現業者扱いで労働組合があるのです。この厚遇は路線バス運転手という職種の「同一労働・同一賃金」に反します。路線バス会社として、こんな高給な運転手を使っていると利益なんて出るはずがありません。そこで、京都市交通局は人件費の安い民間バス会社に運行業務を委託し、人件費の官民格差を利用した制度であると書かれています。しかし、現実は委託負担金（派遣運転手の人件費）という名目で京都市交通局から民間バス会社に売上補填金が支払われています。その金額が少ないため民間バス会社は撤退します。なぜなら、運賃収入は京都市交通局の売上になるからです。いくら乗客を乗せて運賃を稼いでも、交通局に売上を持っていかれるのです。民間バス会社は、京都市交通局のように京都市からの財政支援はありません。売上を増やし利益を出さないと会社は潰れるのです。これについても以前のブログでわかりやすく書いています。
民間バス会社の運行委託契約の撤退で「京都市が取った手法は、委託していた路線を直営に戻すという選択だった。」という事です。さらに民間バス会社の撤退を防ぐため、京都市交通局は委託料金を引き上げたために赤字転落になったとあります。当然です。少ない運賃収入では委託料金（派遣運転手の人件費）を賄えないからです。コロナ禍では運行受託する民間バス会社の方が得になります。なぜなら、運賃収入が少なくても京都市交通局から運転手の人件費は最低もらえるからです。公務員ドライバーの厚遇を削減するために民間委託したのを、また元に戻して直営（公務員ドライバー）にするというのは愚策です。これは京都市バスが黒字路線も含めすべて民間バス会社に委託し手放せばいいだけの話です。おいしい黒字路線だけを公務員直営の市バスが運営するというのは、虫が良すぎます。京都人のズルさが出ています。最終的には市バス事業を完全に民営化（株式会社もしくは売却）しないと京都市の財政を圧迫し続けるのです。つまり、民間路線バス会社のバス車両で運行するという基本的なビジネスです。現在の運行委託契約という民営化は「不完全な民営化」としか言わざるおえません。この運行委託契約というのは、運転手を民間人にすればよいという、いかにも身分職の公務員が考えそうな発想です。
問題は、この次の項目です。「食い違う京都市と京阪バス」です。これは、京都市交通局、ひいては京都市がいかに社会主義的な自治体であるかということです。目からウロコで驚きました。京都市交通局の言い分と京阪バスの言い分が食い違っているのです。これが、もし民間企業同士なら民事裁判になります。京都市交通局が京阪バスを悪者にしているのです。京都人のイケズです。そして、京阪バスに恫喝しているのです。詳しくは、京都党の元サイトをご覧ください。
その中で次のように書かれています。「役所というところはそもそも委託先や下請け先に対して「仕事を与えてやっている」「いい仕事だろう」というお上思想が強い。」これは京都市だけでなく、日本という中央集権国家全体がそうです。これを日本型官僚制社会主義と言われるものです。お上が民間に仕事を割り振るという護送船団方式です。仕事をもらった大企業は、下請け企業に対して威張り散らすという一種の階層社会になっているのです。そして、大企業は便宜を図ってもらった役人への見返りに金品や天下り先を提供するのです。京都市も同じです。さらに中央集権国家というのは地方の首長は中央から下りてくる事です。そうでなければ、首長が中央に媚びへつらうのです。とても民主主義政治にはなりません。
これ以外にも、京都市交通局の悪態が書かれています。一言でいうと、ウソを平気でつくズルい役所です。今回の恣意的な京都市バスの路線変更により「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行となり、沿線住民が苦しむことも、最初から予測できたことです。本数が多い市バス路線を二系統以上も「蘆山寺通」に経路変更して、休止していた52号系統を復活させ、さらに立命館大学行きの路線バス「快速立命館」を増便し、挙句の果てには周山高尾ルートの西日本ＪＲバスも一緒になって増便し、それらすべてを「蘆山寺通」に集中して通行させいるのです。これでは、ますます路線バスの騒音・振動・排気ガスそして道路の傷みが増えるわけです。本当に沿線住民の住環境を破壊しています。京都市交通局が、これほど市民を無視した質の悪い役所と思いませんでした。もう少しマシかと思っていましたが、非常に残念に思います。役所が市民の期待を裏切ると、最後は破綻です。京都市の人口が減り続ける理由がこんな所にも表れているのです。人口が減れば国も自治体も、ますます財政が苦しくなります。何事もバランスで成り立っているのです。
さらに、京都市交通局は「直営を堅持したいというエゴだ。自らの権益を手放したがる者はいないだろう。（中略）自分たちの力で黒字化できないからといって民間に委託することからはじまったのが、この管理の受委託の制度だ。（中略）管理の受委託をこれまで経営の前進だとするならば、今回の決断は後退だ。赤字に陥る今だからこそ、柔軟な発想で、方向転換が必要なのではないか。」と書かれています。その通りだと思います。しかし、今回の経路変更で京都市交通局がこんなに独断的な考え方の役所とは知りませんでした。沿線住民（市民）を一切無視しています。京都市交通局は京都市からの資金援助が途絶えれば、すぐ経営破綻します。2032年に敬老乗車証負担金が京都市の財政難から半分になります。
最後に「京都市バスに未来はあるか」と書かれています。もちろん、未来なんてありません。なぜなら、想定外のコロナ禍で世界全体で観光に関わる業種業態が沈んでいます。仮にコロナ禍がなくても、京都市交通局はいずれ過去の地下鉄事業の巨額の負債で首が回らなくなります。つまり、返済できない有利子負債です。京都市交通局は、いわゆるゾンビ企業（ゼロ金利・低金利でないと存続できない会社）なのです。京都市が京都市交通局に一般会計から財政補填し、政府が京都市に地方交付金で財政支援する仕組では、結局その財源は赤字国債なのです。京都市が地方債を発行できても、その買入先の銀行や生命保険会社の原資は国民のお金（金融機関の資金は国民のお金、ひとのお金で儲けている）です。借金です。おまけに地方交付金は年々減額され、不足分は政府が臨時財政対策債という地方自治体が発行する地方債で補っているのです。借金してもよいと政府が認めているのです。しかも、恐ろしいのは政府の帳簿には記載されていない科目、地方自治体も帳簿に載せていないのです。この話を知った時は、びっくりしました。それが年々増加しているのです。市場金利が上昇すれば、どれだけ日本の会社が倒産することでしょう。それほど日本には大企業・中小企業を問わず、ゾンビ企業がたくさんあります。京都市交通局は自転車操業状態です。金利が上昇すれば借金の利息分も返せなくなるでしょう。それほど巨額な負債なのです。運賃収入は少子高齢化社会では増えません減る一方です。その事を交通局は知らないようです。日本の公務員とは、こういうものです。
さらに、京都市バスの「今回の直営化に伴い、委託先の民間バス会社の運転手が随分京都市の採用試験を受け、採用されているという当然ながら、アベコベな事象も起きている。（中略）役所が民間のおいしいところだけ吸い取って運行するという管理の受委託が既に制度破綻へカウントダウンしている」と書かれています。官から民へと言わる時代に逆の事をしている京都市は変です。京都市は景観条例を緩和したりと、目先の税収のために行政がおかしくなっています。市バスや地下鉄の中古部品を売る事ぐらいの持続可能（SDGs）な事しかしていないのです。ある意味、情けないです。タケノコの皮をはいでいくような経営です。いずれ売る物が無くなります。
そもそも路線バス事業をなぜ？公務員、つまり役所が運営しないといけないのかです。過去のブログでも書いていますが、民間バス会社なら儲からない路線は廃止します。もしくは、ダウンサイジング（路線統廃合）をします。そこには合理的な工夫（経営悪化防止）があるのです。それを赤字ならば税金で補填されるような公営企業（役所）が運営すると、税金を湯水のように無駄使いします。赤字なのに不必要な路線を増やしたり、車両を増やしたり、運転手を増やしたりと無駄使い癖がなおらず、創意工夫もしません。何事にも「従来通り」という役所特有の危機感の無さ、我々の後ろには「親方日の丸」がついている、カネならいくらでもあるという発想です。公営企業とは、つまり国営企業と同じで、社会主義、共産主義国家の代表的な企業形態です。京都市交通局を公営企業ではなく、独立法人（民間企業つまり株式会社）にして税金が一円も投入されず、企業債（公債）も発行できないようにしないといけません。そうすれば、必死になって創意工夫（赤字路線廃止、重複路線統廃合）で無駄をなくそうとします。これが資本主義社会の企業です。現状は公営企業と言う単なる役所でしか過ぎないのです。社会主義です。
そして、一番気になるところは「そもそも、市営交通は圧倒的に民間バス会社に比べて有利なのだ。路線は実質的に自由に設置できるし、行政の協力も全面的に得られる。」とありますが、沿線住民にとってはトンデモナイ話です。一方的に経路変更したり、立命館大学や金閣寺などのステイクホルダー（利害関係者）の言い分を優先するあまり、その結果、沿線住民の市民が犠牲となり、騒音（注意喚起音）・振動・排気ガスで苦しむのです。国土交通省が何らかの監視監督制度を設けないと無秩序に路線バス網が拡大します。しかし、お上に期待してもムダです。日本の役人は身分職、仕事をしなくてもカネがもらえるのです。真剣に仕事などしません。
路線バスは、ガソリン車の乗用車と違い、軽油で走るトラックやダンプと同じでCO2を大量に排出し、二酸化炭素による環境破壊（大気汚染）の原因のひとつです。長野県の国道は、東京に向かう長距離トラックだらけです。高速道路を通らずに一般道を走って料金を浮かせるためです。その結果、道路は傷み、排気ガスなどで沿線住民が被害を受けています。昔は降雪地帯でのスパイクタイヤによる粉塵被害がありました。これと路線バスの過剰運行は同じなのです。「蘆山寺通」の路面をよく見て下さい。短期間で道路が擦り減って傷んでいます。
何度もブログで書いていますが、京都市交通局は一度も傷んだ道路の修復を土木事務所に依頼したことなどありません。その証拠に、金閣寺前の「木辻通」はいまだに道路が擦り減ったままです。よく見てください。市バスは京都市内のいたる所の道路を我が物顔で走り回り、道路を擦り減らし、近所迷惑な音声アナウンスや注意喚起音を鳴り響かせているのです。沿線住民は堪ったものではありません。騒音公害です。これが民主主義社会なのでしょうか。まるで共産主義社会にいるようです。役所による一方的な権力行使です。考えられない自治体です。
