https://www.mlit.go.jp/common/000036945.pdf
「このハンドブックは、地域の公共交通の確保が大きな課題となっている昨今、その構築に当たっての考え方や手順等をできるだけ簡潔にまとめ、手引書となるよう作成したものです。地域公共交通の見直しや新規導入を考えている関係者が、同じ認識のもと連携し、地域の状況に即した施策、対処方法を見出す一助として頂ければ幸いです。」と説明されていますが、今回の京都市バスの「木辻通」から「蘆山寺通」への経路変更にあたり、金閣寺や立命館大学などの権力者には連絡していても、周辺住民への聞き取りや説明は全くなされていないのです。
その証拠に、このブログの「地域住民が京都市交通局に市バス運行経路の変更要望書を提出」でも書きましたが、京都新聞の記事になっています。
これは、京都市交通局による一方的な経路変更で、双方による協議がない民主主義の原理に反する行為だと思います。この事を誰が最初に国土交通省の自動車交通局旅客課に通報するかどうかです。
国土交通省 自動車交通局 旅客課
電話（03）5253-8111 直通（03）5253-8573
京都市交通局に連絡するより、市バスの経路変更を許可した国土交通省に連絡した方が早いです。京都市交通局に連絡しても、慇懃無礼な対応しかされないと思います。縦割り行政の日本なので、横のつながりが無い京都府警に連絡しても、事故が起きない限り、事故が起きても、京都市交通局の市バス運行については関与しません。
調べ直すと、国土交通省内でも、京都市交通局を直接監視している近畿運輸局に連絡する方がもっと対応が早いと思います。
電話（06）6949-6448、6449
電話（075）681-9765
この「地域公共交通づくりハンドブック」の26ページから27ページに次のような文章があります。
第３章 地区別の地域公共交通の計画づくり
路線検討の注意点
・狭隘道路や交通規制により、路線設定が困難な場合であっても、そこを運行することがどうしても必要な場合は、関係機関（京都府警）と協議して解決策を見出すことが必要です。
・路線バスと競合する路線は、空白地域の解消に貢献しません。すでに路線バスがある地域に、新規路線を二重投資することで路線バスが減便・退出することになれば、地域公共交通網全体に悪い影響を及ぼします。路線バスと競合する路線の設定については、慎重に検討する必要があります。
・路線検討については、担当課だけではなく、沿線地域に詳しい職員や住民を集めて検討する必要があります。交通規制の状況、時間帯による渋滞の有無、交差点などの安全性、沿線の立ち寄り施設に関する住民の利用状況などを確認し、沿線住民が利用しやすく、運行に支障のない路線にすることが必要です。
・地域公共交通の導入目的に常に立ち返り、目的達成につながる路線を設定しているかを確認することが必要です。
さらに「地域公共交通づくりハンドブック」の35ページには、
第５章 地域とのコミュニケーション
（１）住民との協働による計画づくり
沿線住民から支持される地域公共交通をつくるためには、それを必要とし実際の利用が想定される住民と密接なコミュニケーションを取りながら計画をつくることが望まれます。（中略）生活の実態、住民の本音を、計画に反映することが求められます。住民が利用しやすい地域公共交通の実現に向けて、住民との協働により計画をつくるための要点として、下記事項をあげることができます。
≪ 住民との協働により計画をつくるための要点 ≫
（中略）
・地域公共交通の検討結果は、ホームページ上などで公開し、透明性を保つこと。
・地域公共交通は、住民とともに計画し、管理することを事前に説明すること。
とあります。
京都市交通局みずからが路線バスの過剰運行により渋滞を発生させ、二次災害のような交通事故が起きる状況が、今の「蘆山寺通」です。また、京都市バスと競合する路線をＪＲ西日本バスが運行している。まさしく、この二社はこの冊子に反する事ばかりしているのです。
不思議でならないのは、国土交通省の近畿運輸局がよく調べてから許認可しているのでしょうか？京都市交通局の言いなりになっているのでしょか？もし国土交通省からの出向も含めて天下りが存在するのなら、何でも許可されると思います。それが、天下り側の最大のメリット（人脈効果）なのです。
