なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？１

金閣寺前の道路は、観光バスや観光目的の乗用車が非常に多いために渋滞が常態化しています。その結果、市バスが時刻表通りの運行ができないので、金閣寺前の「木辻通」を通らずに「蘆山寺通」を通行するようになったのです。つまり、定時運行を理由に沿線住民への説明も了承もなく、恣意的な経路変更を京都市交通局は行ったのです。

電車にしろ、バスにしろ、時刻表（予定時間）通りに運行できないことが一番の問題（運転手のストレス）になるのです。その結果、運転手は超過速度での運行をしてしまうのです。それが大事故につながるのです。長距離トラックも同じです。

仁和寺～龍安寺～金閣寺の「きぬかけの路」は昭和３０年代後半に観光道路として作られた道路です。「蘆山寺通」も衣笠山へ向かう手前で「馬代通」につながっていた道路でした。衣笠山から西行きの道路は無かったのです。今では「きぬかけの路」は市バスのドル箱路線になったのです。そのため市バス以外にＪＲバスも競うように運行しています。市バスに乗れなかった観光客をＪＲバスが乗せるためです。さらに、ＪＲバスに観光客を盗られまいと市バスが増便するのです。これは本来の公共交通機関のすることではありません。無駄な路線バスの過剰運行により、排気ガスや騒音などで周辺地域の環境破壊につながっています。

しかし、「金閣寺前～衣笠総門町」を通過していた市バス12号系統と59号系、さらに急行102号系統が「蘆山寺通」を通行することによって、路線バスの通過台数が一気に倍増し、早朝から深夜まで路線バスの騒音や振動で地域住民は多大な迷惑を受けています。これは公害です。

市バスの運行経路を「蘆山寺通」に集中して通行せずに、「馬代通～小松原通」「馬代通～今出川通（京福電鉄側道）」「馬代通～京都府立体育館～大将軍」「馬代通～丸太町通」などにも分散して通行すれば、蘆山寺通の道路の傷みによる路線バスの振動や騒音問題、排気ガス公害が解決できるわけです。

コロナ禍により、国外もちろん国内の観光客も皆無状態、立命館大学の通学生はいません。路線バスに乗る客はほとんどいません。観光地には客待ちタクシーもいない状態です。これは一、二年ではおさまりません。日本だけがコロナウイルスの感染者数が減っても世界で収まらない限り、再び観光客は日本に来ません。実は、京都に来ていた観光客は、日本人ではなく、ほとんどが中国や韓国、台湾からの観光客だったのです。

京都市交通局は、このタイミングで市バスの経路変更ではなく、抜本的な系統整理や減便、運休、廃路を真剣に考えて実行するべきだと思います。長年の市営地下鉄の累積赤字（有利子負債）は京都市交通事業全体として大きな負担です。民間バス会社であれば、赤字経営は倒産につながる重大な問題です。リストラが急務になります。民間企業の最大コストは人件費です。つまり、運転手や職員の給与です。地方公共団体（公営企業）とは言え、リストラやイノベーション（変革）は避けて通れません。既に大阪市営バスは民営化しています。京都市も見習わないとやがて存続が困難になります。

京都市バスが「蘆山寺通」を一日に数百回も通ります！

赤色の道路が路線バスだらけになります。

 片側一車線の「蘆山寺通」（赤色）に市バスの12号系統、15号系統、50号系統、52号系統、55号系統、59号系統、M1号系統、急行102号系統、立命館ダイレクト系統。さらに西日本ＪＲバス高雄京北線と右回り系統の路線バスふたつも含めると一日に数百回も路線バスが通ります。もちろん行ったり来たりの往復通行です。混雑する時間帯は、なんと一分間に三台以上の市バスが走ります。数十秒毎に路線バスが轟音で通過するのです。道路の路面が何年持つか心配です。「蘆山寺通」は市バスの専用道路ではありません。

京都市は「京都マラソン」のコースとなった「きぬかけの路」や「馬代通」のアスファルト舗装を毎年入念に確認して補修するようになりましたが、それまでは道路が陥没していようが、ひび割れがあろうが何年も放置していました。その変わり様には正直驚かされます。これが京都市のスポットライト行政です。

過去に早朝や深夜など一般車が通っていない時に制限速度を超える市バスの回送車がありましたので、警察に連絡して時速40kmの標識を追加して電柱につけてもらったこともありました。それでも、いまだに、この標識を無視している運転手もいるようです。

バスやトラック、ダンプ、ゴミ収取車など大型車は乗用車と違い、車両重量があります。人や物を満載すれば、１台あたり１０トン以上の積載重量になります。住宅街を通る時には静かに走らないと振動や騒音公害になります。

京都市バスの恣意的な経路変更の結果、

京都市バスが金閣寺前の「木辻通」を混雑対策のために通行しなくなったのは、本当に観光客の市バスの乗降りが増え、市バスの停車時間が長くなり、交通渋滞が発生するからだけなのでしょうか？

ここ数年で京都に来る観光客が激増したための観光公害のようにも思えますが、昔から京都に来る観光客はある程度いたはずです。その時に京都市バスは経路変更をしていませんでした。何か別の理由があるように思えてしょうがないのです。

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朝夕の交通量が多い住宅街の狭い片側一車線の「蘆山寺通」に京都市バスの12号系統と59号系統が増え、従来から通過している15号系統、50号系統、52号系統、55号系統、M1号系統。いつのまにか急行102号系統、快速立命館、立命館ダイレクトも通るようになり、さらに西日本ＪＲバスの高雄京北線を含め、路線バスが山盛り「蘆山寺通」を通行します。そして、立命館大学横の市バスの駐車場（衣笠操車場）はたった！１１台しか駐車できないので、早朝や夜の回送車が多いです。本当にうるさいです。

なぜ、西日本ＪＲバスの高雄京北線は、市バスの59系統が運行する路線と一部重複して通行するのでしょうか？市バスだけで十分だと思います。わざわざこんな狭い片側一車線の「蘆山寺通」を市バスと一緒に過剰運行しなくても、もっと広い「天神川通～丸太町通」を通行して、ＪＲ山陰本線の花園駅や円町駅と接続すればいいと思います。住宅街の中をこんなに多くの路線バスが走る道路は、京都でも珍しいと思います。

これまでアスファルトの補修工事を何度か京都市の土木事務所に連絡してきましたが、市バス運営側の京都市交通局が自ら道路状況を確認し、住民が陳情する前に道路舗装の依頼などをしたことは一度もありません。沿線住民が京都市建設局に連絡しないと、市バスの停留所や信号待ちの道路は傷んだままです。市バスの走った道路の尻拭いを沿線住民がしているのは、お粗末な事です。市民のための役所が、いつのまにか市民に迷惑をかける役所になっているのです。

京都市交通局の恣意的な「攻めの経営（増収増客）」により、地域住民が犠牲になってもよいのでしょうか？事故を起こさないように安全運転や安全輸送ばかりが強調され、沿線の住環境についての配慮が全くありません。恣意的な「攻めの経営」をするのであれば、民営化すればよいと思います。それが資本主義です。地方公共機関が公営企業として利益を追い求めるのは、民主主義に反します。

地方公共機関である以上は売上収益よりも、環境基本法（ 第一条）「環境の保全について、基本理念を定め、国、地方公共団体、事業者及び国民の責務を明らかにするとともに、環境の保全に関する施策の基本となる事項を定めることにより、環境の保全に関する施策を総合的かつ計画的に推進し、現在及び将来の国民の健康で文化的な生活の確保に寄与するとともに人類の福祉に貢献することである。」を優先するべきです。それが民主主義国家であり法治国家です。

これは、日本の役所だけでなく、すべての日本の民間企業にも言えますが、いくら ＣＳＲ（Corporate Social Responsibility：企業の社会的責任）を掲げていても、実際は何も守られていない組織が非常に多いです。口先だけです。社会的責任とは、簡単に言えば社会に迷惑をかけないということです。

日本郵政がその良い例です。民営化して恣意的な「攻めの営業」ばかりに執着し、結果的に高齢者が犠牲になったのです。そこに社会的責任も法令遵守（コンプライアンス）も何もありません。上司から命令されて、人を騙してでも営業成績を上げることしか考えなくなった社員が増殖していっただけなのです。

京都市内を見てください。増殖した市バスだらけです。「蘆山寺通」も市バスだらけです。交通事故が多発する可能性があります。

観光客を優先すれば、地域住民が犠牲になる。

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周辺住民に何の説明もなく配慮もなく、京都市バスの運行経路が勝手に変更され、「蘆山寺通」は市バスの騒音や振動が早朝から深夜まで数百回も続きます。そのうち道路はガタガタになり、停車中の市バスを追い越そうとする車が対向車や人と衝突する事故が発生しかねません。「蘆山寺通」は市バスの専用道路ではありません。

京都市交通局は、知恵をしぼって過剰運行経路の系統整理はできないのでしょうか？そうすれば、コストも削減できるわけです。

毎朝毎晩、市バスの騒音や振動がうるさくてなかなか熟睡もできません。これは環境権の侵害です。地方公共機関が地域住民の住環境を破壊をしているのです。信じられない行為だと思います。沿線住民、つまり市民をバカにしているのです。

京都市交通局は恣意的な「攻めの経営」とばかり、旅客収入を少しでも増やそうと系統を増やすことばかりではなく、欧米の合理化された路線バスシステム（Public Bus Transit System）をもっと研究し取り入れなければ、京都市の財政負担は減少せず、持続可能な公共サービスの提供が困難になると思います。京都市の膨張し過ぎた路線バスの系統を整理統合しないと将来の市バス運営自体が相当厳しくなります。これは間違いありません。