人生、あせらず楽しもう!

ご覧いただき、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。日本という村社会で権力者によって支配されたテレビや新聞に惑わされないために、自分で情報を調べ蓄積し分析し洞察する事が大切です。何事も決して周りに押し流されず、焦らずに自分で真実を見抜かないといけません。

京都市は、政教分離していない地方自治体。

日本国憲法 第二十条

①信教の自由は、何人に対してもこれを保障する。いかなる宗教団体も、国から特権を受け、又は政治上の権力を行使してはならない。
② 何人も、宗教上の行為、祝典、儀式又は行事に参加することを強制されない。
国及びその機関は、宗教教育その他いかなる宗教的活動もしてはならない。

 

日本国憲法 第八十九条
公金その他の公の財産は、宗教上の組織若しくは団体の使用、便益若しくは維持のため、又は公の支配に属しない慈善、教育若しくは博愛の事業に対し、これを支出し、又はその利用に供してはならない。

 

日本では、憲法に書かれていても、政治が宗教を利用し、宗教が政治を利用しています。これは漫画好きの稚拙な京都市交通局にも言えることです。金閣寺前の市バス経路変更は政教分離ができていないから起きた事なのです。

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は?これかもしれない。2 - 人生、あせらず楽しもう!

 

何気なく、さも当然のような事が実は憲法に違反しているのです。

www.asahi.com

mainichi.jp

政教分離とは、国家と宗教を切り離して考えるべきであるとする原則です。過去にも最高裁で色々な判決が下されていますが、その時々によって明確な基準がありません三重県津市で市体育館の起工式を神社の地鎮祭で行い、市長が神職への謝礼、供物代金等の費用を市の公金より支出しました。津市の市議会議員が憲法第20条と第89条違反であるとして、市長に対して損害補填を求める訴訟を起こしましたが、「宗教的活動」にはあたらないとして認められませんでした。しかし、これは立派な宗教的活動です。

 

京都仏教会の「宗教と政治検討委員会」の洗建氏は、自公連立と政教分離というテーマで次のように述べています。最高裁政教分離の原則とは「国家の宗教的中立性の原則、ないし国家の非宗教性の原則である」、そのため宗教団体の政治活動には言及していない。政教分離とは国家と宗教の分離なのであり、決して政治と宗教の分離ではないことを心に留めておかなければならないと述べています。要するに、創価学会が支持母体である公明党は問題ではない。韓国発祥(文鮮明北朝鮮出身)の統一教会(現在:世界平和統一家庭連合)と親密な関係の政治家も問題ではないということになります。もちろん、京都市長祇園祭参加もです。しかし、この概念が原因で様々な事件事故が起き、被害が発生しています。またテロが起ころうとしています。日本の場合、国家とは何を指すのか?天皇でしょうか。政治は国家の一部ではないのでしょうか?こんなおかしな事が長年何も問題視されない国なのです。警察も公安も最高裁判所ですら、どこも政教一致を取り締まらない。取り締まれない。日本とは、そういう国だからなのでしょうか?

 

京都市は観光都市という大義名分で神社仏閣から税金と取らずに祭りなどの行事に市長が積極的に参加していますが、明らかに宗教的な活動に参加しているのです。仮に議員バッジを付けず着物を着て個人として参加していると主張しても、市長は公人なのです。憲法第二十条に書かれている国及びその機関とは、もちろん議員も地方自治体の公務員も含まれます。しかし、その判断を日本の裁判所に委ねても、間違いなく「宗教的活動」にはあたらないと判決が出るのです。市長が自信をもって着物を着て長年参加している理由がそこにあるわけです。京都の祭り(祇園祭、五山送り火葵祭時代祭)は天皇の行事に関係しているわけではありません。明らかに神社や寺の行事です。それに市長が参加する事は、立派な宗教的活動です。信教の自由はあくまでも個人(私人)であり、国及びその機関(公人)が参加する事は憲法違反です。京都市も「村社会」から抜け出せない村人なのです。

 

数年前に台風21号で京都市内の神社の拝殿が倒壊しましたが、その修復費用に政府が一億数千万円の補助金を出しています。これも一見問題ないように思えますが、明らかに憲法違反なのです。日本国憲法 第89条に「公金その他の公の財産は、宗教上の組織若しくは団体の使用、便益若しくは維持のため、又は公の支配に属しない慈善、教育若しくは博愛の事業に対し、これを支出し、又はその利用に供してはならない」とあります。しかし、大阪高等裁判所の判決では「文化財保護法80条による史蹟名勝天然記念物の現状変更の制限につき損失補償に関する規定を欠くことをもつて、直ちに同条が憲法29条3項に違反するとはいえない」とあります。これも実は明らかに憲法違反なのです。文化財保護法で類推解釈しているだけなのです。

 

何度も言いますが、日本では憲法に書かれていても、政治が宗教を利用し、宗教が政治を利用する現実が何の問題もなく、そこら中で行われているのです。なぜ、日本国憲法にこの条文があるのか、それは現在の日本の姿である政教一致を防止するために当時のGHQ(連合国総司令部=米国)が条文に入れたのです。米国は日本がこうなる事を予測していたのです。しかし、その効果は皆無に等しい状態です。そして、この政教一致京都市の古都税問題にも、つながっているのです。なぜ、政治と宗教が一緒になると悪いのか?それは人間の歴史、国家の歴史を見ればよくわかります。つまり、独裁政治と独裁者が登場するからです。なぜ独裁が悪いのか?それは権力者(独裁者)が市民と法律を無視して好き勝手にヤリタイ放題できるからです。最終的に独裁者は戦争を引き起こします。

 

是非、皆さん、自由民主党憲法改正草案をお読みください。憲法二十条を部分削除しようとしているのです。政教分離の条文を消したいわけです。自分達の都合がいいように憲法まで政治の力で変えるのです。政治の力で内閣人事局によって裁判官も含め官僚人事を掌握し、放送法によってメディアをコントロールする自民党です。

constitution.jimin.jp

日本国民のほとんどがずっと知らずにいましたが、自公連立というのは、自民党統一教会が支持母体の宗教政党だったのです。だから自民党公明党が一緒になっているのです。政教一致の政党同志が手を組んでいるということです。昔、統一教会と深い関係がある会社(株式会社ワコム:上場企業)が取引先にありました。その社員から聞いた話では、毎月の給料から二、三万円を献金(寄付)として天引きされているというのです。日本人が汗水流して働いたお金を韓国の宗教団体に吸い上げられ、その先は北朝鮮にカネが流れ、ミサイルの資金になっている。本当に恐ろしい事です。戦後、日本は他国の宗教団体によって目に見えないように侵略されているのです。日本は、何ておとなしい国なんでしょうか。お人好しにも程があります。

 

この会社以外にも、下鴨神社の近くにあった京都プリンスホテル統一教会関連企業でした。学生時代にバイトしていた人間が社員に統一教会に入るよう勧誘されたらしいです。政治家だけでなく、統一教会の信者が経営している企業は今も日本にいくらでもあります。もちろんメディアや芸能界にも浸透しています。統一教会の信者は禁酒禁煙です。昔、この取引先のクルマに乗ってタバコを吸おうとした時、「タバコは吸わないで下さい」と言われた事をいまだに鮮明に覚えています。信者は宗教に騙されている事にまったく気付かないわけです。

 

さらに、旧統一教会被害対策本部の元参議院議員で京都周山出身の両親が日本共産党員の立命館大卒である有田芳生氏によれば、1986年の中曾根政権時代に、統一教会は後任総理のために女性信者向けに京都市右京区の嵐山にある嵯峨亭を買収し公設秘書研修所を作り、無償で働く美人私設秘書の講座を開催していたのです。おそらく、京都の自民党議員にも統一教会の美人秘書を使っていた議員がいたのではないのでしょうか。京都市議会議員の中にも統一教会の力で当選した人間がいるでしょう。分析すればすぐわかります。なぜ?警察も公安も、どこも統一教会を取り締まれないのでしょうか?有田氏が警視庁幹部から直接言われたその答えは「政治の力だった」という事です。つまり、政治的圧力です。司法が手も足も出せないのです。既に戦後から日本は国家としては終わっていたのです。とても民主主義政治とは思えません。朝鮮半島由来の宗教の力で選挙を制していたのです。奈良時代からちっとも変わらない日本です。律令制度による専制政治なのです。日本の議会制民主主義というのは、実は官僚統治型の社会主義なのです。

 

京都市交通局の「まぢピンチ」という経営状況「見える化」策を見て思う。1

アニメ好きの幼稚臭い京都市交通局が「まぢピンチ」というイラスト付きの市バス地下鉄の経営レポートという独自サイトを作ったようですが、Webサイトは職員が作ったものではないことは明らかです。Webデザイナーによる制作で、おそらく競争入札ではなく随意契約でしょう。これについては説明されていません。イラストの作成については、幼稚臭い京都市会議員までがソーシャルメディアに反応して交通局に問い合わせていますが、確たる証拠(実名非公開)もなく、宗教団体に力を借りる政治家と平気で嘘をつく役所の言う事など最初から全く信用していません。市の入札に議員が関わっている話はよくあることです。イラストよりも経営レポートの中身の方が肝心です。昔、京都に本社がある大手サラ金会社のアイフルがチワワのCMで若年の圧倒的な認知度を稼ぐ手法を使っていましたが、京都市交通局のアニメ広報活動はそれと同じです。路線バス会社が、なぜアニメに頼らないといけないのか?京都市はいつも市民を無視したズレた事をします。若者を味方につけて大衆迎合する事が役所の仕事とは、とても思えません。本当に京都市、日本は幼稚臭いです。だから落ちぶれて行くのです。

 

さて、経営レポート自体には目を引くような新しいものは何もなく、相変わらずの破綻寸前の経営健全化団体(民事再生)になった公営企業(役所)です。むしろ見栄えをよくするために京都市交通局にとって都合がいい数字だけしか出していません。それが逆に墓穴を掘っていることに京都市交通局は気付いていないのです。

 

京都市交通局:トップページ

京都市交通局│見える化

 

それでは、経営レポートの中身を分析したいと思います。資料をブログに直接貼り付けことは避けたいと思います。なぜなら、資料の下に「Copyright (C) 2022 京都市交通局 All Rights Reserved.」と書かれていますので、無断で転載する事は禁止されています。サイトのトップ画面には、5つの項目別に「1日当たりのお客様数(令和元年度と令和3年度の比較)」、経営状況として「これまでの経営健全化の取組とその成果」「運賃収入の速報値」「経営評価」、そして「市バス・地下鉄 経営状況等の「見える化」について 持続可能な事業運営を目指して」という説明があります。正直なところ、すべての数字はこれまでの京都市交通局のサイトで公開されていた資料の抜粋です。それをグラフや作表にして見やすくしただけです。問題は、京都市交通局にとって都合が悪い事は一切無視していることです。そこのところを突いていきたいと思います。

 

まず、「1日当たりのお客様数」でコロナ禍前の令和元年度と令和3年度の比較を棒グラフにしていますが、もっと昔の数字がありません。過去のブログでも指摘していましたが、京都市営地下鉄の利用客は当初の見込みを達成したことは一度もありません。地下鉄だけでなく、京都市バス乗客数も昭和55年度が59.8万人、年々減少して観光客が多かった令和元年のピーク時でも35.7万人です。令和元年の市バス乗客数は昭和55年と比較すると、24.1万人も減っているのです。新型コロナウイルス感染症の影響により,市バス・地下鉄合計1日19.5万人が減少し,厳しい経営状況にあります。」と説明されていますが、これはコロナ禍のせいだけではないのです。こんなウソを平気でつく役所です。正直、おそろしいです。

 

次に、経営状況の「これまでの経営健全化の取組とその成果」で地下鉄事業の中に高金利企業債借換えによる利息軽減が127億円とあります。京都市交通局の有利子負債総額は、なんと3750億円です。しかも、地下鉄の累積資金不足は令和34年度には最大1406億円、今現在も毎年1000億円の資金不足です。令和3年12月の京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会の答申(案)資料2 を見ると、なんと令和70年以降も地下鉄事業の累積資金不足はゼロにはならないのです。

 

京都市:第4回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」について

 

「交通局では,厳しい経営状況を改善するため,これまでにも様々な経営健全化策に取り組んできました。」とありますが、結果は何も変わらず、むしろ悪化しているのです。取り組み方が間違っているのです。地下鉄事業部門は、二度目の経営健全化団体になっています。市バス事業も累積資金不足は右肩上がりです。令和4年度の資金不足額が57億円(予測値)、それが令和20年度には590億円の資金不足(車両更新費用)に膨れ上がるのです。市バス事業も経営健全化団体は確実です。運転手の給与削減や運行業務の民間委託では、屁のツッパリにもならないのです。「新給料表の導入(バス運転士 平成11年度 9,260千円→ 令和2年度 5,596千円 ※民間バス会社の運転手の平均給与費5,576千円とありますが、これは大手で中小では年収460万円です)」や「交通局独自の給与カット(平成12年~平成23年度に最大7%の給与カット)」なんて微々たるものです。今までの運転手(公務員)厚遇が資金不足をさらに増やしていたのです。大赤字でも、おそらく間違いなく今年も夏のボーナスが出ています。民間企業なら出ません。なぜ、公務員の市バス運転手がそんなに高給だったのかは、あえてここでは書きません。ここで書かなくても、京都市民はその理由を知っている人が多いはずです。


さらに恐ろしいのは、経営状況の「これまでの経営健全化の取組とその成果」で市バス事業の中に、バス車両更新期間の見直しを14年から18年に伸ばしているのです。市バスの路線を増やし過ぎたため、820台以上のうち今後更新車両が500台以上あり、その資金を削減すべくこんな事を実行した結果、エンジン音がうるさい古い車両が増え、京都市北区の蘆山寺通は騒音公害になっています。しかも市バスの経路変更と立命館大学への増便で、それこそ爆音状態で市バスが何台も走り去っていきます。暴走族となんらかわりません。暴走族以上だと思います。夜なんてうるさくて眠れません。住環境破壊を公営企業である役所がしているのです。信じられない事をします。そして、古い市バス車両は炎上する可能性もあるわけです。国土交通省が古い大型バスほど炎上(火災)しやすいと言っています。

 

かなり以前のブログで、京都市交通局の経営資料の作り方はヘタクソだと書いていましたが、それならプロに作ってもらった方がいいと書きました。この経営レポートの独自サイトを見た時、それを実行したのかなと思いました。しかも、ゆるキャラ付きで何も知らない若者を騙して味方に付けようとする根端が丸見えです。市バスの車内がプラネタリウムのような「七夕バス」の運行など、こんな事して遊んでいるバス運営会社など世界広しといえども京都市交通局ぐらいだけでしょう。ほんとうに無駄なことをします。本来の旅客運送業務に集中するべきです。

 

まだまだ突っ込みどころがたくさんありますが、すべて書いているとブログが長過ぎて飽きられます。最後にひとつ、市バス運行業務等の民間委託(管理の受委託)の推進で「平成12年に全国公営バスで初めて実施し,平成19年に事業規模の2分の1まで委託化→ 平成12年~平均 約13億円/年の経常支出削減」とあります。これもブログを読んでいただいている方はご存じだと思いますが、その後に運行委託契約(バス運転手の人材派遣)の撤回が増えて市バスの直営化戻しで、公務員の運転手を100人以上も新規採用しているのです。この事にまったく触れていません。本当に汚い役所です。事実を隠して市民を騙すことに罪悪感がないのです。詐欺師と同じです。行く末は、市バス完全民営化(株式会社化)と地下鉄売却しか道は残されていないでしょう。つまり、持続不可能な京都市交通局の解散です。

 

これからの日本にはダウンサイジングが必要不可欠です。自民党が掲げる成長や回復が持続可能な社会に必ず必要なものではなく、むしろ整理と整頓が必要なのです。日本政府の御家芸である「先延ばし」が持続不可能な国になる一番の原因です。そして、政治家の間違った「決断と実行」は国民を不幸にします。世界は知っています、知らないのはテレビで洗脳されている日本人だけです。日本人の最大の欠点は、もの忘れが激しい事です。だから同じ失敗を何度も繰り返すのです。村社会では、事なかれ主義が原則のようです。真実を言うと村八分にされる社会です。

 

京都市バスの信号無視が多いのに京都府警が検挙しない理由は、

過去のブログ記事で一番よく読まれているのが、「市バス止めたらあかんで!」と運転手がマイクで言い放った事を書いた文章です。

なぜ、京都市バスは乗客数が増加しているのに、経常損益が赤字になるのか?1 - 人生、あせらず楽しもう!

そして、先日ネットニュースで出ていたのが、名古屋市の市バスが信号無視で警察に検挙された記事です。しかし、京都市バスも信号無視が多い事で有名ですが、なぜ京都府警は検挙しないのでしょうか?

 

一般車両の速度超過や一時不停止などの違反を道路で隠れるようにして警察官が見張っていますが、路線バスが捕まっているのを見た事がありません。それには理由があるのです。決して京都市バス車両を運転する西日本JRバスの運転手が安全運転しているからではありません。それとも、中京警察署(元京都市交通局の建物&敷地)の横にある京都市バスの壬生操車場(京都交通労働組合:市バス運転手の労働組合)、警察が事前にバス運転手に交通取締り情報を流すぐらい隣同士の仲が良いからでしょうか?さらに政治家や権力者が絡むと政治の力で警察は手も足も出せないからでしょうか。

その理由とは、路線バスを警察が検挙すると運行ダイヤに乱れが発生し乗客の迷惑になるからです。それにより損害賠償を請求されるかもしれない恐れがあるからです。しかし、警察が路線バスを取り締まらなくなると、どうなるのか?その答えは、今の京都市バスの運行態度が物語っています。つまり、警察に検挙されないため、図に乗った無謀な運転をする運転手が蔓延するのです。市バスの運転手が警察をなめているという事です。

 

組織とは人です。組織が乱れていると、そこで働く従業員も乱れるのです。その逆もまた真なりです。この記事は先日の日本郵政の情けない社員の事件ですが、明らかに組織が腐敗している現象のひとつです。京都市に不祥事が多いことでもよくわかります。

なぜ、組織が腐敗するのか、それは人です。その悪い典型例がヤクザ、暴力団です。人には持って生まれた性格というものがあります。考え方は環境によって変わります。日本の民間企業だけでなく役所にも言えますが、職員や社員が腐敗する典型的なパターンは、社長も含め役員など上層部に起因しているのです。最近よく耳にするブラック企業、間違いなくトップが悪いのです。重力がある世界では、物事は水のように上流から下流に流れます。首長や社長などのトップによって、組織は大きく変わります。もちろん、自治体も国家もです。トップの性格が悪い組織には、性格の良い人間は去って行き、結果的に悪い性格の人間しか残らない組織になるのです。なぜなら、指揮命令系統はトップダウンだからです。ボトムアップというのは業務改善だけであって、社風と呼ばれる組織の雰囲気はトップが作り出しているのです。雰囲気が悪い会社には良い人間はいません。仮にいたとしても、いずれ去って行きます。当然です、人生の価値観が違うからです。もしくは、良い人間が悪くなってしまいます。物事の考え方が変わってしまうのです。残ったのは悪い人間ばかりの組織です。これが人間社会の鉄則です。組織として、悪い人間を少しでも良くするには「教育」するしかないのです。それでもダメなら、解雇するしかありません。

 

話を元に戻し、警察が路線バスを取り締まらなくなると、最終的に交通事故が増えて行きます。これは路線バス会社が当事者となる事故だけでなく、間接的に路線バスが増加することによる誘発事故が増えるのです。その典型的な例が「蘆山寺通」の路線バス過剰運行です。市バスが金閣寺前の「木辻通」から「蘆山寺通」に経路変更され、さらに立命館大学への増便により「蘆山寺通」が市バスの過剰運行で非常に危ない道路になってしまったのです。ここ二年で交通事故が七件発生、そのうち路線バスが当事者になった事故が二件です。交通事故の危険性だけでなく、路線バスによる騒音・振動・排気ガスなどの住環境破壊も起きています。しかし、京都府警は路線バスの事故が増えていても、何ひとつ「蘆山寺通」の問題には介入しようとはしません。たとえ、京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン委員会」 や京都市の「産業交通水道委員会」のメンバーに京都府警の幹部が入っていても同じです。これは冒頭に書いた通りの理由です。警察は民事介入することによる損害賠償請求を恐れているのです。警察は犯罪の検挙(逮捕)はしますが、公共交通機関には指導(行政)はしないのです。それをするのは国土交通省の仕事です。つまり、警察は犯人を捕まえるだけで、行政指導をするのは役所の仕事なのです。この国の古くからの特徴です。警察官というのは、もともと明治維新以降に地位がなくなった武士がなる職業です。

 

京都府警は、市バスに頼った公共交通網しかない京都市の路線バス運行ダイヤを阻害するような事は一切関与しません。だから市バスが信号無視や速度超過、警音器使用制限違反などの交通違反をしていても、警察官は見て見ぬふりです。いくら市民が目を光らさせて苦情を言っても何も変わらないのです。その結果、何が起きるのでしょうか、このブログで書いていることの堂堂巡りです。何も改善されない京都市です。日本は本当に法治国家の民主主義社会なのでしょうか。権力者が警察、つまり司法ですら好き勝手にコントロールできる社会、とても民主主義国家とは思えません。恐ろしい村社会です。

 

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は?これかもしれない。2

このブログで色々な角度から、金閣寺前の「木辻通」に路線バスである京都市バスや西日本JRバス、さらに立命館大学シャトルバス、そして観光バスが走らなくなった本当の理由を分析していますが、これまでに掲載した100を超えるブログを改め読むと、金閣寺の高僧である有馬頼底という存在が気になるのです。下記の記事を読むと、正直なところ尋常ではない人物です。※この記事は必ず読んでください。

facta.co.jp

 

さらにツイッターで「有馬頼底」という検索をすると、思わぬツイートがいくつもありました。そして、ウィキペディアにも出身や経歴が細かく書かれています。正直なところ、門川市長や日本共産党志位和夫穀田恵二)も、有馬頼底には頭が上がらない事がよくわかります。権威に近い権力者です。政治が宗教を利用するのではなく、宗教が政治を利用しているのです。まるで創価学会のようにです。京都市議会で日本共産党が強いのも、京都仏教会との関係があるのでしょう。つまり、金閣寺の高僧が京都市長に「木辻通」に路線バスを通らないようにしてくれと頼めば、京都市交通局がいとも簡単に市バスを「蘆山寺通」に経路変更するのは当然です。いわゆる、ディープステイト(闇の政府)と同じです。京都には、表の世界からは見えない裏の世界があるようです。ヤクザな世界です。以下のブログで書いていました。京都市交通局が市バス経路変更の事前説明に行った先である「金閣の会長」とは、実は京都仏教会の会長である有馬頼底の事だったのです。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか? - 人生、あせらず楽しもう!

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?2 - 人生、あせらず楽しもう!

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか?2 - 人生、あせらず楽しもう!

 

話は変わりますが、こんなブログ記事を発見しました。立命館大学創始者とされる西園寺公望(先祖は藤原家)とは、ずいぶんイメージが異なるリアルな話です。こちらの方が納得させられる地名の由来です。立命館大学がある衣笠山周辺の小山には、天皇の火葬地(天皇陵)が多くあります。なぜ?衣笠山だけに天皇陵がないのか、以前から不思議に思っていました。このブログ記事を読んで、実は「衣笠」「千本」という地名は平安時代の庶民の風葬地帯だったのです。昔、原谷に行く途中に火葬場(現在は公園)があったことも理解できます。そのため古い人は原谷の事を「蓮華谷」といいます。市バスのM1号系統が走っているルートです。

 

百人一首に出てくる「衣笠山」とは、山に雪が降り積もったように見せるために白い絹(衣)を傘(笠)のように山にかけたというのは作り話で、実際には風葬で死体に衣をかけたという事に由来した地名なのです。山にではなく、死体に「衣」をかけたのです。百人一首は、鎌倉時代初期に藤原定家が京都小倉山(嵯峨野)の山荘で書いた色紙和歌に基づくものです。つまり、「衣笠」が平安時代風葬地帯であった事を藤原定家がカモフラージュしたのです。「千本」についても同じで、木が道沿いに1000本あった大通りではなく、墓のまわりにある卒塔婆(墓石の後ろにある細長い板)が至る所にあったからだそうです。広沢池の周辺も、応仁の乱の時に数万人の死体を埋めた場所です。だから、いまだにタンボや畑が広がり、土が肥えているのです。そして、衣笠や原谷は風葬地だったので土地の値段が安かったわけです。だから、立命館が衣笠に大学を移転したのでしょう。西園寺家と衣笠(金閣寺ではなく)というのは後付けの由来話なのです。

blog.kanko.jp

blog.kanko.jp

 

京都市交通局が市バス混雑緩和のために金閣寺前の「木辻通」から「蘆山寺通」へ市バスを経路変更したという作り話(口実)は、実は裏で金閣寺から京都市への申出による結果なのです。京都市立芸術大学移転整備工事での門川市長の動きと同様、この金閣寺の動きにも権力者同士のヤリトリがあるわけです。「きぬかけの路」を石畳にした事も同じ、表向きは観光客を歩かせるため、実は京都仏教会から言われたからです。なぜなら「市バスの経路変更」と「観光客を歩かせるための石畳歩道」は全く逆の施策だからです。観光客が歩けば市バスに乗らなくなる、つまり運賃収入が減るという事です。市バスの売上を増やそうとして、学生数が減少している立命館大学行きの路線を増やしているのと同じなのです。その結果が赤字運行です。腑に落ちないことが京都市交通局京都市には非常に多いです。闇の権力(ディープキョウト)が強いのでしょう。市民には決してわからないように密かに予算が赤字でも平気で実行される。まるで作られた昔話のように。それが京都市の行政です。その証拠に豪華な茶室や漆塗りのエレベーターが市役所にあるでしょ。権力の象徴です。

 

問題は、なぜ有馬頼底が金閣寺前の道路から市バスを排除したのかという事です。60年近くも「木辻通」に路線バスが運行していたのに、なぜ突然取り止めたのか。古都税復活話と関係するのでしょうか。それとも、何かの大規模な工事を金閣寺がするのに市バスの往来が邪魔になるからでしょうか?そう言えば、数年前に金閣寺の大駐車場の北側の山の斜面の木を伐採し歩道を作っていました。何かを企んでいるのでしょう。ちなみに西園寺(藤原家)から足利義満日明貿易で儲けたカネで買ったのが今の金閣寺鹿苑寺)です。立命館金閣寺と昔から繋がっているわけです。西園寺記念館を立命館大学の敷地内ではなく、金閣寺の西側に建てたのが動かぬ証拠です。

 

 

敬老乗車証負担金と京都市バスの将来、

読売新聞オンラインに敬老パスの廃止・見直しについての記事が出てました。これは以前からの関心事のひとつです。このブログで何度も記事にしていますが、高齢者が市バスや地下鉄に割安で乗れる敬老パスは、実は「敬老乗車証負担金」という補助金血税)が各自治体から交通機関に投入されているのです。

www.yomiuri.co.jp

京都市交通局の場合、毎年45億3600万円ものお金が一般会計の予算に組み込まれています。コロナ禍前の平成30年度の市バス総運送収益217億円に対して経常支出198億円、差引き19億円の経常黒字です。しかし、売上の中身を分解して見ると、13億円も広告収入などがあり、実質の利益は6億円です。売上の中には「敬老乗車証負担金」が入っています。負担金がなければ、京都市交通局の市バス部門は毎年大赤字の状態が続いているのです。

 

産経新聞など新聞各社は、昨年に京都市の財政難で敬老乗車証を75歳に段階的に引き上げるという記事がありました。そこには「同制度は昭和48年に創設。当時は対象者が約7万人だったが、社会の高齢化に伴い対象者は年々増加し、当初3億円だった市の負担額は17倍の52億円にのぼっている。」と書かれています。毎年、京都市は敬老乗車証負担金を増やしているのです。同時に市バスの売上も伸びているわけです。しかし、その負担金額が49年間で17倍になるという凄まじい増え方です。ここが疑わしい点です。高齢者の数が50年前に比べて20倍近く増えているのでしょうか?利用者数も同じように17倍に増えているのでしょうか?京都市の場合、本来の敬老パス負担金ではなく、地下鉄や市バスの売上補填金(赤字補填資金)ではないのでしょうか?

www.sankei.com

敬老パスを利用する高齢者が増えているから、敬老乗車証負担金も増えているというのが正論なのか、敬老乗車証負担金を増やしているから市バスの売上が伸びているのかという二つ論点があります。三年前の朝日新聞デジタルの記事には次のように書かれています。「横浜市では利用者1人あたりの月間のバス乗車回数を15回と想定し、市がバス事業者に助成金を払っている。ところが、市が利用者から回答を得たアンケートによると、乗車回数は月25回。バス事業者が乗車実績に見合う助成金を受け取っていない状況が浮き彫りになった」とあります。

www.asahi.com

朝日新聞に書かれているように交通機関が敬老乗車証負担金の金額が少ないと悲鳴をあげるような書き方をした記事は京都市交通局には見当たりません。むしろ、財政難で利用者の年齢を上げ、所得制限などで市の負担率を減らし「市は23年度からは敬老乗車証制度の見直しにより、事業費は52億円から32年度に25億円に減る見通しだ」と書かれています。京都市の場合、敬老パスの実際の利用率ではなく、京都市交通局への予算割当です。これまでの公式資料を見ると、京都市民の市バスの利用者数は極端には伸びていません。むしろ横ばいで減少傾向です。観光客が増えただけなのです。にもかかわらず、敬老乗車証負担金が毎年増え、49年前の17倍になるというのは不思議な事です。

www.nikkei.com

財政難で京都市の敬老乗車証負担金が減らされることにより、10年後の京都市交通局の売上金額は27億円減ることになります。コロナ禍前の平成30年度の数字から推測すると、おそらく経常黒字はゼロもしくはマイナスになり危機的状況になります。京都市は交通局自体の存続を諦めることになるでしょう。つまり、京都市内は民間バス会社の路線バスだけになるということです。民間バス会社のバス車両では少ないという理由で市バスの運行委託契約は増え続けていますが、これこそが税金の無駄遣いなのです。市バスを運転する民間バス会社の運転手の人件と整備費は交通局が委託料として支払っています。そして何より京都市にしろ交通局にしろ、赤字運行についての認識が非常に甘いということです。運賃売上より委託料の方が多い赤字経営を続けることは、企業倒産が近い事を意味します。

 

長年、赤字経営京都市交通局は、地下鉄事業を私鉄各社に売却し、市バス事業を株式会社化することにより、京都市交通局ができなかった市バスの過剰運行と重複路線の統廃合を実現することができます。なぜなら、赤字運行は株式会社ではできないからです。黒字運行以外は倒産します。京都市も長年の財政難(京都市交通局の借金負担)を克服できます。歓迎すべき事です。これが資本主義の民主主義政治です。京都市は官僚制の社会主義政治から一日も早く卒業するべきです。京都市交通局は米国の巨大金融機関のように「大きすぎて潰せない」というわけでもありません。大阪市はそれを実現しました。京都市は尻に火がついているのに、市長も含め市議会議員が身を削る覚悟がないのです。市長や議員は市民の事よりも保身が強過ぎます。地方自治体が交付金に頼った行政をしている限り、借金は減らず増え続け、最後は破綻するのです。日本をダメにしたのは、日本の政治(政治家)が悪いから。そして官僚(役人)が悪いからです。これは京都も同じです。元役人が市長や知事をしています。典型的な社会主義政治です。地方自治体と言いつつ、カネの流れは中央集権国家です。京都市長や知事は予算に困ると御上(政府)にカネくれと東京へ詣でします。

京都市営地下鉄が経営健全化団体になる原因は、東西線の利用率が低いから。

いつものようにネットで何かを調べる場合には、検索単語(キーワード)が重要です。今回は「京都市営地下鉄 東西線延伸 赤字」と入力してみました。すると、いろいろ出てきます。その前に公営企業としての全国の市営地下鉄の現状と課題を把握しておくために、以下の参考記事も読んでみました。

www.dir.co.jp

toyokeizai.net

koumu.in

以上の記事を読むと、地下鉄を建設するには莫大な建設費用がかかるため、地方自治体の財政支援が必要となり、まず最初は公営企業として運営することが鉄板のようです。その際に企業債を発行し、その有利子負債(企業債)を返済し、減価償却して行くためには長い年月がかかります。しかし、肝心な事は旅客運賃収入が確実に伸び、しかも想定していた地下鉄利用者数を上回らないと借金は永久に返済することができないということです。つまり、運賃収入で賄なわれることが公共交通機関の土台なのです。これが出来ていないために、京都市営地下鉄は何度も経営健全化団体に転落しています。そして、運悪くコロナ禍となり、乗客が一挙に減少した結果、莫大な運転資金不足となり、京都市が地方債を発行しても賄いきれない状態になっているのです。おまけに、京都市財政破綻寸前です。にもかかわらず、京都市交通局の職員には、大企業並みの高額な給与と賞与が支払われています。民間企業ではありえない話です。京都市の地方債を買取ってくれる金融機関があるからと言って、毎年湯水のように地方債や企業債を発行していますが、そのシステムがいつまで続くかわかりません。何事もバランスで成り立っています。

 

そもそも、京都市営地下鉄東西線というのは、東は京都市山科区六地蔵)を結び、西は西京区洛西ニュータウンまで延伸する計画でしたが、財政難で太秦天神川でストップしてしまった状態です。ちなみに、京都市交通局太秦天神川駅の地上に建設された新しい建物のサンサ右京(京都市所有地)に古びた壬生車庫から本庁舎を引っ越しています。議員バッチと同じで役所の見栄えを気にしているのでしょう。ミテクレだけで中身がありません。※後で知りましたが、洛西ニュータウンからさらに長岡京市、そして六地蔵につなげる計画もあったのです。つまり、新しいトンネルをいくつも作り京北町右京区にして京都市のエリアを広げて、人口を増やし税収入を増やそうとしているのです。役人や政治家の魂胆が丸見えです。だから、下図の環状線のような地下鉄をつくる事よりも、東西南北に地下鉄を伸ばす事を優先させたのです。

 

しかし、京都市の都市開発というのは、本当に場当たり的で大阪市などと比べるとセンスが全くありません。京都市の人口を増やして税収入を上げることが自治体の戦略かもしれませんが、東京都などのように道路や地下鉄を環状に建設しないことが、観光客も含め利用客が不便と感じ、利用者数も増えなくなるのです。京都市内で言えば、なぜ北大路通西大路通に地下鉄を通さなかったのか不思議です。そして、北大路ー西大路ー八条通(京都駅)ー東大路ー北大路と地下鉄を環状線にした方が観光地への交通アクセスも良くなるのです。それを市バスで補おうとした結果、莫大なバス車両数とほぼ全線が赤字運行というミスマッチが起き、長年赤字経営となるわけです。あまつさえ、路線バスの騒音と排気ガス京都市内の住環境も破壊されているのです。どうりで京都市の人口が減るわけです。大阪市よりマシかもしれませんが、京都市内中心部は空気が排気ガス臭いです。

 

f:id:ilnyc:20220322102814j:plain

 

なぜ、高齢化し人口が減少している洛西ニュータウンまで地下鉄を延伸する計画を立てたのか?これについては、次のようなコメントがネットにありました。「京都市営の東西線は、六十年前の高度経済成長期に京都市の人口が200万を越すという妄想のままに敷設された失敗鉄道なのです」という事です。現在の京都市の人口は約145万人で減少傾向です。これは、東西線だけでなく烏丸通を走る地下鉄南北線も開発当初の予定利用者数を大きく下回っています宝ヶ池にある国際会議場まで延伸して、どれだけの人が利用したのでしょうか。地下鉄南北線も対工事費用では大赤字です。毎年、利用者数が増えても、当初の予定利用者数に達しないと地下鉄の採算は取れないのです。これは市バスも同じです。あの52号系統がそうです。立命館大学のために廃止にした路線バスを復活しましたが、当初の予定利用者数にも達していません。にもかかわらず、デタラメな理由で本格運行して増便しているわけです。いつも乗客はガラガラ、誰も乗っていません。乗っていても数人、それでは赤字になります。京都市の目測(気まぐれ)の甘さがこんな所にも出ています。おそらく政治的なシガラミがあるのだと思います。立命館大学の路線、いわゆる政治バス路線です。東海道新幹線の駅で言えば、滋賀県米原駅」などの政治家駅です。需要がないのに権力(政治の力)で供給するわけです。結果的に京都市営地下鉄は役所を結ぶためにつくられた地下鉄網、役人優遇路線です。立命館の各キャンパスや学校施設を結ぶ市バス網と同じです。

 

本題となる、なぜ東西線の利用率が低いのかという事ですが、その答えは市バスが地下鉄と同じルートを重なるように何台も走っているからです。京都市内を見て下さい。市バスがいまだに網の目のように細かい道路を端から端まで重複して走っています。せっかく大通りに地下鉄を走らせても、地上では路線バスが「従来通り」たくさん走っています。四条通を見てください。地下には阪急電鉄の地下鉄が走っているではありませんか。なのに四条通には市バスが一杯走っています。市民は日本で一番高い運賃の地下鉄には乗らずに「従来通り」に路線バスが走っていれば、バスに乗るでしょう。なぜなら、発着点が京都駅や三条京阪などの主要な駅だからです。地下鉄に乗らなくても市バスが目的地から目的地まで走っているわけです。その結果、地下鉄の当初予定利用者数にますます達しないわけです。地下鉄の売上を上げたければ、路線バスとの重複ルートを見直し、号系統の統廃合をしないといけないのです。それを面倒臭がって、京都市交通局は長年何十年放置して来たために地下鉄の売上が伸びず、過剰な路線数による市バスの赤字運行が一向に減らないのです。その結果、売上は伸びず、赤字赤字と幼稚なアニメで訴えるだけで結果的に経営健全化団体に転落し、行く末は京都市交通局のデフォルト(債務不履行)です。

 

企業努力とは、簡単にできる事を優先するのではなく、複雑で手間と時間がかかる事を優先し実行しないとコストは削減できず、経営改善もできないのです。こんな事が役人にはわからないのです。時間(未来永劫に先延ばし)と資金(交付金=税金)はいくらでもあると思っているからです。だから、無駄遣いが後を絶たないのです。京都市に限らず、日本には真摯な態度で仕事をしない公務員(身分職)や議員(貴族)がいかに多いことでしょう。特に国会議員(お殿様お姫様)は、テレビに映っていない時は遊んでいます。また仕事をしていない議員ほど国会中継でテレビ映りが良い一番前の席に座って、いかにも仕事をしているフリをします。顔を売るためです。それでも年間三千万円近い歳費(給料)がもらえるわけです。日本の身分制度は何も変わっていません。奈良時代からの律令体制、今も幕府政治のままです。日本をダメにしたのは、日本の政治(貴族政治家)が悪いからです。そして官僚(身分職の役人)が悪いからです。これは京都も同じです。これはテレビでは言いませんが、世界でも有名な話です「日本は政治家の質が悪い」と言われています。世襲のお殿様お姫様が政治をしている国はいずれ滅びます。国難に出くわした時に首が回らなくなるのです。米国に頼るしかない属国日本です。いずれその時が来ます。

 

京都市交通局と建設局による観光客分散化計画による「きぬかけの路」石畳歩道工事

金閣寺から仁和寺までの「きぬかけの路」の歩道を石畳にする工事は、実は京都市建設局だけで考えられた事案ではありません。京都市交通局京都市バスの混雑緩和(観光客の乗車混雑回避)のために観光客の分散化を考え出したからです。その主たる施策が金閣寺前の「木辻通」に市バスを走らせない事です。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行による環境被害(騒音公害、交通事故等)を受けているのです。

 

f:id:ilnyc:20220228095301j:plain

 

この事実を知ったキッカケは、京都市会議員の井坂氏のサイト(活動日誌)に書かれていた「ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 2020年3月4日」です。皆さんも、この質疑応答文は必ずお読みください。いかに役所(交通局)が市民を馬鹿にしているかがよくわかります。※サイトは消滅していますが、画面保存しています。

 

 

以前のブログでも書いていますが、長年にわたり金閣寺前の「木辻通」を走っていた市バス12号系統と59号系統を京都市交通局が「蘆山寺通」に経路変更した理由は、増え過ぎた観光客によって市バスの乗り降りによる混雑が発生、市バスが定時運行ができなくなったからという京都市交通局の詭弁(口実)です。本当の理由は別にあるのです。そこで交通局は市バスを経路変更させるだけでなく、根本的に市バスに乗ろうとする観光客を減らすために「きぬかけの路」を石畳にして観光客を歩かせようと計画したのです。この観光客分散化計画による歩道工事で一時的に「蘆山寺通」は連日交通渋滞が発生しています。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか? - 人生、あせらず楽しもう!

なぜ、金閣寺の前の道路「木辻通」には、やたらと歩道に柵があるのでしょうか? - 人生、あせらず楽しもう!

 

しかし、京都市財政破綻寸前状態なのに、このような税金の無駄遣いをよくも考え出したなと思います。実際に現地を見てみるとよくわかります。まず、歩道を綺麗に石畳にした後で、水道やガス管工事によって石畳の歩道が所々アスファルト舗装になっています。虫食い状態です。また、馬代通付近は数年前から「京都マラソン」のコースになったため綺麗に歩道工事がされていました。それを再び壊して作り直しているのです。京都市は、もっと冷静に考えるべき、どれだけ現地調査や分析をしたのでしょうか。ひとつ申し上げると、歩行者を歩きやすくするために歩道を広げ道路を狭めると、交通渋滞や交通事故が発生しやすくなります。知らないのでしょうか。道路交通学の基本です。その典型的な例が四条通です。本当に道路が狭くなりました。不便極まりないでしょう。

 

そもそも観光客が2.4キロもある仁和寺から金閣寺までの距離を歩くのでしょうか?歩道を石畳にすれば、いったいどれだけの観光客が歩くのでしょうか? 京都市は観光都市と言いつつも、昔から「蘆山寺通」にしろ「馬代通」にしろ、まして「西大路通」ですら、道路に観光案内地図がまったく無いのです。ゴミ箱もない。まず、観光客を歩かせるためには、歩道を綺麗にする事よりも、道案内版を充実させるべきなのです。国内だけでなく、海外からの観光客すべてがスマートホンや地図を持っているわけではありません。まして、日本の標識は日本語だらけです。最近になって、やっと京都府警も派出所を「POLICE」と表記していますが、ほんの数年前まで「KOBAN」と表記していたのです。これには驚きました。外国人にわかる訳がありません。日本人でも、知らない街で地図を持っていても、方角がわからなければ、どちらに行けばよいかわかりません。今いる位置がわからなければ、ひとは道に迷うのです。これは登山の基本です。観光客にも当てはまります。

 

本当に京都市は遅れた観光都市だと思います。中国や韓国に先を越されている事に全然気付かないからです。まったく危機感や焦燥感がありません。正直言いますと、路線バスに頼っている観光都市は遅れているのです。都市計画が発達した観光都市は、大量輸送できる地下鉄網で整備されているのです。排気ガスを出さずに環境保全ができるからです。都市計画の基本です。一体、京都市は今まで何をしてきたのでしょうか。これから先も税金の無駄使いをするのでしょう。国家公務員よりも高い給料をもらう京都市職員、大企業並みの生涯賃金3億円で全国でもトップレベルの厚遇地方公務員。そして市民を顧みない行政を市議会議員までもが役人と一緒になってしている変な自治体です。一刻も早くリセット(財政破綻)した方が市民のためです。

 

なぜ、立命館大学への直行便の路線バスが必要なのか?

現在の立命館大学は、この広報課のツイートの写真の時代よりも衣笠キャンパスの学生数は確実に少子化で減少しているはずです。なぜなら、滋賀県草津市大阪府茨木市に学部を移転したわけです。そして何より歩いている学生の数が減っています。にも関わらず、京都市交通局は市バスの「快速立命館」を増便させ、西日本JRバスは「立命館ライナー」を新設しているのです。これは変だと思います。電車や市バスで大学に通うよりも大学の近所に下宿すれば、勉強できる時間が確実に増えるわけです。滋賀や大阪から通学すると、通勤と変わらない所要時間がかかり貴重な勉学に勤しむ時間が減るののです。日本の大学生の場合は、勉強する時間よりアルバイトする時間が増えるだけかもしれませんが、欧米の大学は基本的に全寮制です。なぜなら猛勉強するために通学する時間を無駄にしたくないわけです。欧米思考は決して無駄な事に時間を費やしません。だから、日本人と違い非常に合理的な考え方、そして社会構造になるのです。

 

f:id:ilnyc:20220210182807j:plain

<懐かしの立命館>キャンパスの最寄り駅・バス停今昔 | | 立命館あの日あの時 | 立命館 史資料センター準備室(旧・立命館百年史編纂室) | 立命館大学

 

リンクの立命館大学の「年表で見る立命館」に市バスの事が書かれていますが、明らかに立命館大学が路線バスによる交通アクセスの改善をロビー活動(政治活動)しているのが見て取れます。それを歌い文句にして、少子化時代に学生数を確保しようとする大学側の魂胆(営業戦略)がうかがえるのです。そして、それに応える京都市交通局、どうもキナ臭さい感じがします。つまり、癒着です。つい最近にも京都市の子ども局長の受託収賄逮捕がありました。京都市の他の局でも十分ありえる事件だと思います。なぜなら、このブログでも書きましたが、ヤミ専従の「幽霊バス」(無届け臨時バス)はテレビ局による密告で京都市交通局国土交通省 近畿運輸局に処罰されたのです。あの幽霊バスは、立命館大学行きの特202号(快速202号)系統でした。マスコミによる外部告発がなければ、今でも無届けの「幽霊バス」は走っています。京都市の職員は国家公務員と違い、地方公務員であるため、配置転換はあっても転勤がありません。つまり、長期間の人的なヨドミは癒着が発生しやすい環境になるのです。馴れ合いによる金銭授受による計らい(便宜)です。カネを渡す方は見返りを期待して贈賄するのです。日本の政治と同じです。いまだに企業献金が許されている国です。

f:id:ilnyc:20220217095733j:plain

何事も市民が腑に落ちない出来事の裏には必ず悪事があります。学生数が多い時代に無かった大学直行便が、学生数が減少してから増便するなど考えられない話です。直行便が京都駅から50分以上もかかる長い乗車時間を半分にするのであれば、その分、立命館大学発着の他の路線を廃止するべきなのです。それなのに廃止されていた52号系統を別の理由(口実ではなく詭弁)で復活させています。明らかに立命館大学の営業戦略に京都市交通局が呼応しているのです。言い方を変えれば、便宜をはかっているのです。そこには必ず見返りがあると思います。村社会の日本では当然のシキタリです。議員や役人は収賄するのです。

 

ここに興味深い資料があります。それは蘆山寺通で七度目の交通事故(西日本JRバスが当事者)が起きた事を書いたブログでも紹介しましたが、令和2年度の包括外部監査人による「監査結果報告書」です。ここに監査法人による立命館大学発着の市バス路線に対する指摘があります。にも関わらず、京都市交通局は「監査の結果を受けて講じられた措置」の中で何ひとつ改善していないのです。相変わらずイノベーションが全く無い役所です。なんのために外部監査しているのでしょうか、形だけで意味がありません。その内容は以下の通りです。このブログで書いてきた事と同じようなことが書かれていました。完全に無視されています。

 

京都市:外部監査(個別・包括)

令和2年度 自動車運送事業の財務に関する事務の執行及び経営に係る事業の管理について(関連する施設・外部団体を含む)包括外部監査人 小林由香(税理士)

※が私の意見です。

★営業所と運行路線の発着地の距離が短いほど回送も少なくなり、人件費や車両の経費等も削減できると考えられる。次の系統は、現在管轄している営業所よりも近い営業所が存在する。※つまり、回送車を遠い営業所から衣笠操車場まで走らせているのです。立命館大学発着のほとんどすべての号系統です。非常に無駄なコストです。しかも回送車のほとんどが「蘆山寺通」を通過しています。回送車の数は運行数の3分の1以上で少なくなりません。

西賀茂営業所

12 立命館大学三条京阪前 
15 立命館大学三条京阪前 
51 立命館大学三条京阪前 
55 立命館大学四条烏丸 

九条営業所

50 立命館大学前 京都駅前 

梅津営業所

52 立命館大学四条烏丸
M1 立命館大学前 原谷 ※ 

西大路通を経由するではなく観光道路(きぬかけの路)を経由して天神川通を通行する方が営業所までの距離が短い

★JRバスの立命ライナーや立命館大学前経由で周山に運行している路線は、立命館大学前と四条烏丸を運行している 52 号系統、55 号系統や四条烏丸から高雄まで運行している8号系統と競合している。

※所謂、重複路線です。非常に無駄で赤字の原因にもなります52号系統は、立命館大学衣笠キャンパスと朱雀学舎を結ぶために復活した政治バス路線なのです。

立命館大学前と京都駅前を運行する路線について
50 号系統は京都駅前から乗換えなしで立命館大学前まで行くことができるが、JRバス
97がその運行区間立命ライナーと高雄線の2系統で運行している。また 55 号系統の営業係数は赤字が続いている。52 号系統ないし 55 号系統の発着地である四条烏丸を京都駅前にすることで、50 号系統との統合が可能ではないだろうか。民間バスと重複・競合する路線の見直し及び地下鉄へ誘導する路線設計が必要かと考える。

※要するに立命館大学への路線が多過ぎるのです。そして金閣寺の要望で木辻通から12号系統と59号系統を蘆山寺通に経路変更させ、特定の道路(蘆山寺通)を路線バスの過剰運行状態にしているのです。主要な駅から立命館大学が遠いから「快速立命館」なる市バスをこしらえたのであれば、その分従来の路線を減便廃便などして統廃合するべきです。それをしないから蘆山寺通のように過剰運行による様々な問題が起き、市バス単体の赤字も増えて行くわけです。

 

以上のように外部から指摘されているにも関わらず、二年経過しても京都市交通局はなんらダイヤ改正で路線の統廃合を行っていません。逆に路線を増やす事ばかりで減らす事ができない変革のない気が弱い公営企業です。その結果、赤字が減らないわけです。役所と言えど、何の企業努力もしない組織はいずれ消滅するだけです。しかし、京都市交通局ほど調べれば調べるほどドンブリ勘定が酷い組織はありません。日本の役所は怖いです。民間企業とは雲泥の差です。何か変です。これが社会主義国の特徴なのでしょう。ドンブリ勘定は精密な経理分析をしていないため、企業経営にとって諸悪の根源です。中小企業、特に建設会社はドンブリ勘定であるため倒産件数が非常に多いです。

 

もしかすると、京都市日本郵政と同じで、経営陣つまり京都市長をはじめ、局長や部長クラスが悪いのではないかと思います。冒頭の収賄事件のようにです。おそらく、いびつな組織なのでしょう。そんな人間を局長に任命した責任も取らない市長の自治体が京都市です。よく考えて見ると、第三者が作成した「監査結果報告書」で指摘されているような事を知っていても、わかっていても放置して修正しないのには、何か別の理由があるとしか思えないのです。つまり、権力者による京都市交通局支配です。そして、西日本JRバスも京都市交通局と一緒になって、立命館大学の要望をすぐに受け入れる姿勢には何か闇があると思います。※後のブログでその理由が徐々にわかってきます。

 

 

立命館大学行きの「蘆山寺通」が渋滞する理由、原因は市バスです。

毎朝、午前九時前は立命館大学行きの京都市バスの過剰運行による交通集中で「蘆山寺通」は渋滞になります。それ以外にも、紅葉シーズンなど人手が多い休日にも「蘆山寺通」は交通渋滞になるのです。その原因は、立命館大学前のバス停で市バスが客降ろしのために何台も止まるからです。その結果、立命館大学前のバス停付近で後続のクルマが市バスを追い越すことができず渋滞するわけです。原因は市バスが降車後すぐに「堂本印象美術館」前のバス停に向けてUターンするからです。物理的に「蘆山寺通」に市バスなど路線バスを集中して過剰運行させればさせるほど、その先の立命館大学前のバス停で市バスの交通渋滞が起きるのは当然です。

 

f:id:ilnyc:20220209113706j:plain

 

こんな状態を京都市交通局は、なぜ長年放置するのかわかりませんが、立命館大学内のバス停には「快速立命館」以外の市バスは乗り入れられないのです。一方、京都産業大学の場合は、大学構内に路線バスは乗り入れられます。これにより一般道は交通渋滞しません。

 

京都産業大学の構内ロータリー

f:id:ilnyc:20220209125435j:plain

 

立命館大学は構内に市バスが乗り入れると、何か都合が悪い事でもあるのでしょうか?

f:id:ilnyc:20220209120910j:plain

 

しかし、この「蘆山寺通」の渋滞は放置しておくと、二次災害につながります。なぜなら、大通りである西大路通までクルマの渋滞の列が連なるからです。西大路通の「わら天神」交差点で北行きの左折レーンが詰まるわけです。さらに南行きの右折レーンも同じようになります。京都府警は把握しているのでしょうか?おそらく把握していません。何の対処もしていないからです。日本の警察は、被害(事件事故)が発生しないと動きません。そして、事件事故の処理だけで終わってしまうのです。犯罪の検挙が優先され、未然の事故防止する動きが皆無に等しいのです。国民は最終的に身の危険を感じると警察に連絡するという警察のオゴリがあるからです。だから、警察は特に京都府警は事故を予防するような事はしないのです。スピード違反や一旦停止を取締るのは予防ではありません。検挙・摘発です。そして重要な事は、決して京都府警は京都市バスを取締るような事はしないのです。例えば、京都府警が市バスを信号無視で検挙したような記事がありますか?無いでしょ。なぜなら、公務員同士は互いの揚げ足を取りません。政治家は対象外ですが、実際は違います。

 

立命館大学の学生にとって一限目の授業に間に合うためには、正直なところ、鉄道や路線バスによる通学では難しいと思います。下宿する以外には非常に厳しいと思います。下宿しないと勉学に勤しむ時間を確保できないでしょう。立命館大学は京都駅から遠距離にあり、しかも京都市は地下鉄網が発達していません。それを補うために京都市は市バスを何百台も網の目のような重複路線で赤字運行をしています。しかし、路線バスは鉄道(地下鉄)と違い、道路には信号待ちがあり、また渋滞するため、予定通りの時間には到着できないのです。それは直行バスでも同じです。定時運行など不可能です。そして、市バスを走らせれば走らせるほど、一車線の道路でバス停があると交通集中が発生し、その結果、交通渋滞になるのです。これまでのブログ記事で何度も書いています。結論を申し上げると、立命館大学に午前八時半から午前九時前着の「快速立命館」や「立命館ライナー」などは、蘆山寺通の交通渋滞で予定時間には到着しない確率が非常に高いです。つまり、学生の場合は遅刻します。

 

「蘆山寺通」への路線バスの過剰運行による交通渋滞を解決する方法は、他の道路(馬代通や小松原通)への市バスも含めた路線バスのルート変更も考えられますが、根本的に立命館大学前での乗客降しで市バスが何台も停滞する限り無理でしょう。立命館大学の構内での市バスの乗客降しを試みれば変わるかもしれませんが、それにも物理的な限界があります。なぜなら「蘆山寺通」や「馬代通」で朝の交通ラッシュもあるからです。特に「蘆山寺通」です。路線バス以外にも、トラックやクルマさらにバイク・自転車が走ります。それに小中学生の通学路です。以上の理由から、他府県など遠方から通学する立命館大学生には下宿する事を強くお薦めします。時は金なりです。遠距離通学は通勤と同じで何ひとつ良くありません。時間とカネの無駄です。

 

2022年2月6日18時25分頃、「蘆山寺通」で七度目の交通事故発生。

f:id:ilnyc:20220206195431j:plain

 

京都府警が伏せたのか京都新聞には掲載されていませんでしたが、遂に西日本JRバスの路線バスまでもが事故当事者になりました。すべての原因は、京都市交通局の身勝手な市バスの経路変更による「蘆山寺通」 への路線バス過剰運行です。一体、市議会議員も京都府警も何をしているのでしょうか。 立命館大学による政治ロビー活動の巣窟である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」 の思う壺です。

 

そんな中、ネットで偶然見つけた資料があります。それは、一年前の「令和2年度 包括外部監査の結果報告書」(概要版)自動車運送事業の財務に関する事務の執行及び経営に係る事業の管理についてです。東京や大阪の路線バス会社では、環境保全(騒音・振動・排気ガス等)について必ずどんな資料にも明記されていますが、なぜか京都市交通局の資料には路線バスに対する環境保全の監査項目がひとつもありません。これは、以前から気になっていました。つまり、沿線住民(市民)への配慮が微塵も無いのです。令和3年度の資料も同じです。いくら公認会計士による財務監査と言えども、中身に書かれている事は路線バス運営全般に関わることです。そこに「環境保全」に関する項目が無いことは、おかしな事です。現代において、どのような企業でも、環境保全関係の法令や条例を無視するような事はできないはずです。公認会計士では、そこまで関与しないからか、それともステイクホルダー(利害関係者)である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」(長年、立命館大学の名誉教授が委員長)からそう言われているからでしょうか。

これまで「蘆山寺通」で起きる交通事故は、ほとんが自家用車やバイク、自転車でした。それが、京都市交通局の恣意的な市バス経路変更と立命館大学からの要望で直行便が増え、さらに西日本JRバスまでもが立命館大学に増便した結果、市バスやJRバスの運転手が当事者になる事故が、この一年間で二度も起きました。これは明らかに路線バスの過剰運行状態がもたらした結果なのです。京都市交通局が言う「安全運行」など、何処にもありません。京都市のヤリタイ放題が市民(沿線住民)を苦しめているのです。本当に朝晩の市バスの走る台数は半端なものではありません。2台連続なんて当たり前、回送車も一緒になって4、5台連続で走っています。路線バスが通過する間隔は1分以下の秒刻みです。つまり、片側一車線の道路の両方向を数十秒毎に路線バスが通ります。空港の騒音問題と何ら変わりません。うるさくて目が覚めます。

 

今回の事故の詳細は京都新聞に掲載されなかったのでよく分かりませんが、路線バスとクルマの接触事故だと衝突音や急ブレーキの音がします。それが聞こえませんでした。しかし、救急車が来て搬送しています。京都府警も沿線住民に気付かれないように無音でパトカー数台が来て、何人もの警察官が西日本JRバス車両の前方右側の側面を入念に現場検証したり、蘆山寺通の交差点付近から事故を起こしたバス車両付近まで交通整理をしていました。もしかすると、路線バスと歩行者の事故だったのでしょうか。それなら、尚更おそろしい事です。このブログで何度も書いていますが、そのうち「蘆山寺通」で人身死亡事故が起きるのではないかと思います。それほど路線バスの過剰運行による市バスの往来が激しくなっているのです。子供や学生、高齢者の方は「蘆山寺通」に近寄らない方が身のためだと思います。非常に危険な道路になりました。狭い道路なのに平気で市バス(西日本JRバス運転手)が市バスを追い越すのです。信じられません。

 

しかし、よく考えて見ると、京都市交通局にしろ西日本JRバスにしろ、事故を起こして沿線住民に迷惑をかけるような路線バス会社には企業としてのガバナンスやコンプライアンスが実質的に無いのも同然です。特定の道路を路線バスの過剰運行状態にしても、なんとも思わないのです。本当に情けない路線バス会社です。沿線住民に「先日は、お騒がせして申し訳ございません。ご迷惑をお掛け致しました。」と謝りにも来ない無礼な会社です。沿線住民から逃げる事しか知らないのです。いくら道路は市のものであっても、路線バスを走らせて営業させていただいているという感謝の気持ちと謙虚な態度が全く見られません。その証拠に京都市バスの運転が荒いのは、乗客に対して「運んでやってるんだ」「乗せてやってるんだ」という意識が非常に強いからです。これは西日本JRバスも同じです。注意喚起音「ピンポン!」を鳴らして、歩行者や自転車をあおったり、音で邪魔者(歩行者)を蹴散らかしたり、市バスを運転する西日本JRバスの運転手が信号無視したりと無謀な運転が絶えないのです。朝から晩まで観察するとよくわかります。

組織はひとの集まりです。人は態度を見れば、どんな人間かすぐわかります。京都市交通局などは最悪です。市バスの経路変更を沿線住民には説明せず、地域の代表者(権力者)だけに説明に行くような組織です。組織の態度を見れば、どんな人間が働いているのかもすぐわかります。日本の政治家(貴族)が当選すれば国民の事など気にしないのと同じで、京都市の役人も市民の顔を見ずに行政を行います。顔を見るのは権力者と自分の家族だけです。

 

立命館大学も同じ、昔から大学の開発行為で周辺住民にどれだけ騒音などで迷惑を掛けてきたことでしょう。立命館大学周辺の土地を買いあさり、自転車の駐車場を増やし、事前の説明も何もなく我が物顔で衣笠山周辺の歴史的風土特別保存地区を破壊してまで校舎などの建物を立て広げているのです。西園寺記念館を立命館大学の敷地内ではなく、金閣寺の西隣に建てたのが動かぬ証左です。衣笠は西園寺家の土地だと思っているのでしょう。仮に条例や法律があっても何の意味もありません。いくらでも京都市が許可するからです。権力者とは、おそろしいものです。法律を無視して好き勝手ができます。法の下の平等も何もありません。日本は法治国家ではなく、人治国家です。それこそ「放置国家」です。感謝と謙虚がない傲慢な国や自治体はいずれ滅びます。そうでなければ、それは民主主義国家ではないということです。警察の存在意義もありません。なぜなら、出世や天下りのために、時の政権に影響されて動いているからです。

「京都市交通局 市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からの答申の提出について、

www.city.kyoto.lg.jp

 

2021年6月14日に京都市交通局から市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会に提出された「市バス・地下鉄の中長期的な経営計画」に関する事項の答申書が、2022年1月6日に京都市交通局に提出されたようです。その内容については公開されていませんが、2021年12月21日に開催された会議資料に「答申(案)」があります。

 

京都市:第4回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」について

 

変わり映えのしない資料の内容はさておき、京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」というのは、簡単に言えば、第三者委員会(有識者会議)というものです。多くの大企業などでも、その会社に従事する人間以外からの意見を聞く場を作っています。米国由来のガバナンス方式です。しかし、とかくステイクホルダー(利害関係者)が含まれるものです。公平な目線で企業を評価するのではなく、その企業と第三者双方に利益がもたらされるようなことをするのです。そして、何より大学教授などの有識者と呼ばれる人達は、実は企業経営に関しては全くの素人(実務未経験者)なのです。そのため自分達の都合が良いような事しかしません。

 

この京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からの答申の提出についてのニュースが報道された際、ネットのコメントの中に次のようなものを見つけました。

 

f:id:ilnyc:20220107202116j:plain


これを書かれた方は、京都市交通局か民間バス会社に関係する人かどうかはわかりませんが、京都市バスの路線までもが「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」で決められているようであれば、これは問題だと思います。つまり、事業者が決めるようなことを委員会が牛耳り、権力者が支配しているのです。亀岡市を連想させます。

 

このブログを続けている中で気付いた点のひとつに、この委員会に神社仏閣の関係者がひとりもいない事です。観光と大学が中心の街の交通機関の将来を考えるのに、なぜ大学関係者、とくに難関大学の教授ばかりが名を連ねているのか疑問です。しかも、自分達の大学が交通不便地域と泣き叫ぶ大学の教授が委員長を続けているのです。その大学が市バスの路線数などで有利になっている事実から見ても、この委員会のメンバーが利害関係者で固められていることは明らかです。最初から結論ありきの委員会なのです。何のための第三者委員会なのでしょうか。公平な目で企業を評価するのが、本来の目的のはずです。これを見ただけでも、京都市と仏教会の仲の悪さがはっきりとわかります。その根本的な原因は、古都税紛争です。

 

さらに、「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」で決められた事案を再チャックする意味で市議会議員も集まる「産業交通水道委員会」というものがあります。しかし、ここでも、政治とカネの問題があると思います。権力者に有利になるような審議しかなされないのです。その内容は、ネットで動画配信されて公開していますが、動画というものは編集ができます。不都合な部分が消されていても、市民はわからないのです。市民にはバレないのです。国土交通省の改竄問題と同じです。いかに、京都市が市民を無視した既得権益を優先する政治と行政を行っているかがよくわかります。その証拠が、財政破綻寸前状態です。権力者の言う事を優先させてきた政策のおかげで借金だらけになり、首が回らなくなったのです。さらに、100年に一度のコロナ禍のおかげで売上が大幅に減少した事により、京都市交通局のデフォルト(有利子負債総額3750億円、毎年47億円の債務が不履行になる)は現実味を帯びてきました。

 

このブログで何度も書いていますが、立命館京都市(交通局)には長年の官民癒着があると思います。よく分析すると内部の人間でなくても見えてきます。なぜ、京都市日本共産党の議員が多いのか、それが答えです。そして、癒着というものは、他人から言われないと当事者は気付かないのです。気付いていても止めないのです。

 

gendai.ismedia.jp

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?2

立命館大学の大学施設間の送迎バスには、大型観光バスのシャトルバス以外に立命館大学のグランドなどの施設間を結ぶマイクロバスがあるようです。たまたま金閣寺前の「木辻通」を眺めていると、一台のマイクロバス(千里山バス)が通過しました。その方向幕には、「立命館大学 柊野総合グラウンド」と書かれていたのです。上賀茂にある立命館大学のグランドです。原谷グランドは、京都市バスのM1号系統で大学生を運んでいますが、柊野総合グラウンドは、民間バス会社の千里山バス(本社:大阪府摂津市)がマクロバスで連絡運行しているようです。

 

ここで、不思議に思った事は、大型の観光バスで運行されている立命館大学シャトルバスや路線バスである京都市バスの回送車や西日本JRバスは、金閣寺前の「木辻通」を通らないのに、なぜ?マイクロバスで運行されている立命館大学の施設間バスは、「木辻通」を通行しているのだろうかと思いました。そこで、頭によぎったのは以前にブログで紹介したサイトです。やはり、何者かが金閣寺前の「木辻通」に大型バスを通行させないように京都市に要請したのでしょうか?しかし、京都市を言い聞かせるほどの権力者が金閣寺付近に住んでいるというのは、あまり聞いた事がありません。金閣寺の高僧以外には考えられないのです。

 

osumituki.com

このブログには、金閣寺のライトアップも阻止していると書かれていました。本当に一体、誰なのでしょうか。その人物のおかげで「蘆山寺通」は路線バスの過剰運行で騒音・振動・排気ガスの公害が発生しています。恐ろしい事をする人物です。自分さえ良ければ、誰が被害を受けようが、不幸になろうが、自分には関係ないという発想の人物です。さらに、最近気付いた事は観光バスですら「木辻通」を通らずに「蘆山寺通」を通っているようなのです。あの西大路通から金閣寺道に曲がる観光バスを見かけたことがないのです。「わら天神」交差点で曲がるのです。これは何か申し合わせでもしているような気がします。その証拠に京都市バスにはじまり、西日本JRバスやヤサカ観光バスの立命館大学シャトルバスも金閣寺前の「木辻通」を通りません。金閣寺の入口に仁王立ちした警備員がいつも数名で交通整理をしています。これと関係があるのでしょうか。

 

www.mag2.com

偶然、見つけた上の記事を読むと京都仏教会という単語が出てきます。その理事長は、脱税問題があった金閣寺住職の有馬頼底です。この人、もしかして金閣寺境内や「木辻通」付近に住んでいるのでしょうか。もしそうだとしたら、京都市バスの経路変更で京都市交通局が沿線住民を無視してまで、わざわざ事前説明に行った先とは、この人かもしれません。金閣寺付近がにぎやかになるのを嫌う人物京都市内のホテルや駅ビルをめぐる景観論争の中心人物、そして京都市を言い聞かせるほどの人物。

 

facta.co.jp

上の記事に次のようなことが書かれています。「清水寺などのように有馬氏側から離れていった寺も多い。」この文章を読んで思った事は、金閣寺は決してライトアップしませんが、清水寺はライトアップして大型のサーチライトで西の夜空を照らしている事を思い出したのです。このような状況証拠から見ても、金閣寺が「木辻通」から路線バスを排除したことが想像できます。この記事を是非、皆さんに読んでもらいたいです。いかに金閣寺がカネ儲け(年間拝観料45億円)に徹しているかです。なぜ、京都に寺が多いのか?それは、今も昔も人を騙してカネ儲けができるからです。宗教という詐欺商法で人間を騙している詐欺師です。

 

mainichi.jp

京都市が恐れる「京都仏教会」、その権力に門川市長ですらビビって着物に白足袋姿。古都税紛争で京都市が敗訴になってから、役人も政治家も僧侶に歯向かわなくなりました。世界文化遺産の寺の言いなりです。その結果、京都市財政破綻寸前にまで追い込まれているのです。京都市は今も中世です。

 

西日本JRバス(西日本ジェイアールバス)が、なぜ「蘆山寺通」を通るのか?

西日本JRバスは、かなり昔に金閣寺前の「木辻通」を走っていた記憶があります。京都市バスよりも「蘆山寺通」に早くから経路変更していました。しかし、そもそも、なぜ、西日本JRバスが京都市バスと重複する衣笠線と呼ばれるルートを走らなければならないのか不思議です。これには、いくつかの裏事情があると思います。

 

もともと西日本JRバスは、都市部より田舎など地方路線が強い路線バス会社です。周山街道を通る京北町にも昔から運行していました。京都バスも、京都市バスに独占されている京都市内よりも、その周辺地域である清滝や大原に向かう路線などが多いバス会社です。

 

西日本JRバスが京北町京都市内を結ぶルートを、なぜ「天神川通」ではなく、きぬかけの路を通って「蘆山寺通」を走る必要があるのか、これには立命館大学が深く関わっていると思います。所謂、政治バス路線です。大学側が自分達の交通アクセスを増やし利便性を高めるためにロビー活動(私的な政治活動)をして路線バスを増やしているのです

 

立命館大学の産業社会部という学部が昭和40年(1965年)に創設されています。その学部が「京北プロジェクト」という漬物ビジネスを産学連携で数年前から始めています。

www.ritsumei.ac.jp

なぜ?漬物なのか、なぜ?京北町なのか、不思議です。これは京都市や西日本JRバスの営業戦略地域と重なります。京都市が山奥の過疎化地域である京北町京都市右京区にするためにトンネルをいくつも掘り、立派な区庁舎を建て京都府北桑田郡から京都市右京区編入したのが、平成17年(2005年)4月です。いわゆる、総務省が推進した財政優遇措置がある「平成の合併」の頃です。過去のブログでも書いていますが、京都市が長年の財政難を補うために少しでも税収入を増やす方法として、人口を増やすために市内(面積)を広げる必要があったのです。

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました!2 - 人生、あせらず楽しもう!

路線バスや地下鉄をなぜ公務員が運営しないといけないのか!とてつもない税金の無駄遣いです。1 - 人生、あせらず楽しもう!

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。2 - 人生、あせらず楽しもう!

しかし、実際は、京北町は大原と同様に京都市内とは気候が違います。冬になると大雪が降ります。また、土地が広いので、それを開発しようとする開発案件が過去にもあり、それに関わる組織や団体がありました。京北町のゴルフ場開発の闇について書かれた本もあります。いずれにせよ、京都市が期待する程には人口も増えず、過疎化地域には仕事(林業)も限られているため繁栄しません。

 

京北町の手前に高雄という集落があります。京都市バスの8号系統は、その高雄線の路線バスです。しかし、市バス8号系統は西日本JRバスに運行委託されているのです。つまり、運転手は西日本JRバスの社員、車両は市バスです。金閣寺前を走っていた市バス59号系統も早くから西日本JRバスに運行委託されています。

 

今年になって、「aRound162高雄京北シャトルバス実証事業」という高雄パークウェイ(西山ドライブウエイ株式会社、阪急阪神ホールディングスグループ)に路線バス会社4社(京都市バス 京都バス 西日本ジェイアールバス 明星観光バス)が期間限定で無料バスを走らせようとする計画があります。高雄パークウェイは、高低差とカーブが多い自動車専用道路です。そこに路線バスで周回すると乗客は上下左右に揺られて酔ってしまいます。バス会社は知らないのか、ローリング族と呼ばれる道路を周回するスピード狂のバイクやクルマも多く、事故が起きる可能性が十分にあります。なんと言っても、排気ガスで紅葉が枯れます。路線バス会社はコロナ禍で苦境に立たされているため、新規の収入源が欲しいのです。しかし、環境破壊をしてまで売上を伸ばそうとする営業姿勢は企業倫理に問われると思います。過去に宝ヶ池国際会議場で決まった「京都議定書」の主旨に反する事を京都市は平気でやっているのです。しかも無料で。

 

話を本題に戻し、なぜ、西日本JRバスが「蘆山寺通」を通る必要があるのか?。これまでの説明で、京北町京都市右京区への編入立命館大学京北町の産学連携ビジネス、そして西日本JRバスの市バス運行委託契約、同時に立命館大学の交通アクセス改善施策(増便増発)。これらすべてが共通のベクトルなのです。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの公害に悩まされるようになったのです。すべての原因は、京都市交通局の営業戦略です。沿線住民である市民を無視して、自分達の利害関係者(立命館大学と西日本JRバス)を優先させる事ばかり実行しているからです。こんな事を役所がするとは落ちぶれたものです。だから、京都市財政破綻寸前になるのです。住みたくない街だから、人口が減るのです。人口が減るから、街が衰退するのです。ほんとに日本の公務員(公僕)という身分職は、一体何を考えているのか不思議でたまりません。保身(出世)と蓄財しか頭にないので節操が全くありません。

 

少子高齢化の人口減の社会で、路線バスの運転手確保は厳しい時代に

10年以上前の2004年に日本社会の人口統計グラフから日本の将来を分析した内容でブログ記事を書いていました。その時の人口統計グラフです。これを見ると、日本の人口は戦前(満州事変)から戦後の高度成長期(正しくは復興期)、成熟期、停滞期、そして人口減少による衰退期に向かっている事がよくわかります。何より日本は世界の中でも少子高齢化が凄い国になりました。

 

f:id:ilnyc:20211024101248j:plain

f:id:ilnyc:20211024101325j:plain

f:id:ilnyc:20211024101337j:plain

f:id:ilnyc:20211024101349j:plain

f:id:ilnyc:20211024101359j:plain

 

このままの状態だと、間違いなく生産労働者が激減します。社会にとって重要な職業である公務員、特に治安・防衛に関わる仕事、つまり警察官や自衛官などの体力が必要な職業に十分な若者の人数が確保できなくなります。これは、路線バスやトラックの運転手にも言えますが、若い労働者の人材不足を補うために雇用が高齢化(定年延長)するのです。さらに、現在の賦課方式の年金制度は維持できなくなります。税金を納める国民より、もらう国民の方が増えるからです。そして、地方自治体も行政サービスを縮小しない限り、財政破綻する自治体がどんどん増えます。

 

コロナ禍前の2018年12月10日のニッポンドットコムの記事に「高齢化や人口減で利用者が減少している地方路線の経営は苦しい。」「一方、都市部であってもバス事業の運営は厳しい。東京都交通局が発表した17年度の都営バスの系統別収支によると、全127路線中、81路線は赤字で、黒字はわずか46路線だった。(中略)業界全体が慢性的な運転士不足に陥っているため、運転士の確保が難しく、逆に黒字路線すら減便せざるをえなくなっている。」と書かれています。大都市である東京都交通局でも、このありさまです。地方都市である京都市交通局は非常に厳しい状態、つまり維持困難な状態にある事は間違いありません。にもかかわらず、立命館大学行きの市バスを増便増発したりしているのです。これは全国の路線バスの動向と比較しても変だと思います。赤字運行路線を増やしているのです。何かの権力が働いているからでしょう。

 

この路線バスの運転手不足状態から脱却するために、民間バス会社では、ほんの一例ですが、下記の記事のような創意工夫もしています。一方、公営企業(役所)である京都市交通局は、地下鉄の廃車部品(合計700万円)を売ったり、市バスの座席シートのクッションや方向幕のタオルを販売したりと、まるでタケノコの皮を剝いでいくような断捨離をするぐらいで、まったく危機感がありません。京都市交通局は、自分達の債務残高(有利子負債:3743億円)がどれくらいあるかを把握しているのでしようか?菓子パンの袋に地下鉄のアニメキャラクター広告を載せているようでは、本来の役所の意義がありません。役所とは市民のためにあるのです。組織や身分を堅持するためにあるのではありません。

 

 

話を本題に戻し、バス運転者経験者の採用状況について、公益社団法人日本バス協会のアンケート調査では、大型二種免許を持っていても運転経験がない者や運転技量が未熟な者は採用しない事業者が顕著に増えているようです。大型二種免許保持者の二割が路線バス運転手のようで、その割合は非常に低く、これから先の少子化の影響で大型二種免許保持者も減っていきます。京都市交通局などのように、大型二種免許も持っていない者を採用し、自社で養成する事業者は今後増える可能性はありますが、どれだけ応募する若者が増えるかです。おそらく、路線バスの運転手より社会に必要不可欠な警察官や自衛官の成り手の方が不足しますので、ますます運転手への応募は減るでしょう。

 

警察庁の調べでは、大型二種免許保有者数は減少し続けており、2009年末の保有者数は1089135人で、2002年末と比べると95927人減少しているようです。特に44歳以下の減少傾向が著しく、大型二種免許保有者の高年齢化が進んでいると発表しています。これは日本の少子化が明らかに影響しています。そこで警察庁は二種免許取得の受験資格を「21歳以上」で「普通免許などを保有して3年以上」と規定されていますが、これを緩める方向にあります。しかし、法律や規則を緩めると、どうなるか?交通事故が増えるのです

 

なぜ、路線バスの運転手の成り手が減っていくのか、その理由のひとつが待遇だと思います。つまり、労働時間が長いからです。海外の路線バスの運転手は、日本の路線バスの運転手と違い、まず制服を着用していません。日本の場合、まるで旅客機のパイロットのように帽子をかぶりネクタイしめて運転しています。この慣習が果たして良い事なのかどうかはわかりませんが、日本という国は何事につけて堅苦しい習慣があることは間違いないです。これが社会を閉塞化しているのだと思います。つまり、息苦しい社会です。

 

そして、何より欧米では、全業種でバケーション制を採用しています。年間二週間前後の連続休日を取る事を義務化しています。日本のように、政府が決めたカレンダーの短い連休しか休めないような社会ではありません。まして、お盆休みや正月休みなど、国民が一斉に休む事などありません。これが道路渋滞の原因となり、高速道路では毎年死亡事故が発生するのです。

 

物事は逆転の発想が大切です。運転手が足りないのではなく、路線バスを増やし過ぎたから、運転手が足りなくなるのです。路線バスを減らせばいいのです。これは運転手だけに限りません。日本社会は人口が増え過ぎたために様々な問題が発生するのです。世界も同じ、人間が増え過ぎたから、食糧やエネルギー資源の問題が出てくるのです。路線バスの運転手を増やす事よりも、減らす事を考えれば良いのです。すべてが解決できます。さらに物事は集中させるのではなく分散させる事が重要なのです。東京一極集中と同様、特定の道路に路線バスを集中して走らせるのではなく、別の道路に分散させて走らせれば、騒音や排気ガスなどの公害を軽減できるのです。こんな簡単な事もわからない日本の役所、京都市はどうかしていると思います。日本人の質の低下が悔やまれます。劣化して行くばかりです。500年後には、日本の人口は100万人です。そうなる前に他国に征服されるでしょう。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?

このブログを始める前に、なぜ京都市バス金閣寺前の「木辻通」から「蘆山寺通」にすべての市バスを経路変更したのか?その理由がネットに書かれていないか、実は事前に調べていました。すると、ひとつだけヒットしたのです。それが、以下のサイトです。

osumituki.com

このサイトには、市バスの経路変更について、いろいろな事が書かれていますが、その中で一番気になったのは、「実は、この話は詳細には書けないのですが・・・・このエリアでは一部で金閣寺京都市に対して風当たりの強い勢力が存在しているのです。」と「廃止の理由は面倒な話で、これは京都市と地元の話ですが、要するに金閣寺前が賑やかになると困る人々もいるということです。」という表現です。京都市交通局が、単純に市バスの定時運行と混雑対策のために経路変更したとは初めから思っていませんでした。なぜなら、京都市バスは何十年も前から時刻表通りには運行されていません。それは仕方がない事です。それよりも、このサイトから別の理由が存在していたという点に関心があります。この点については、京都市議会議員の井坂博文氏がご自身のサイトで「ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会(2020年3月4日)」の議事録で公開されており、そこにも書かれています

 

2020年3月4日(水)ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 « 日本共産党京都市会議員 井坂博文

 

京都市交通局の担当部長が市バスの経路変更について、「答弁で地域の方お聞きしてないと言ったのは地元の説明会等を開催していないということで、地域の代表の方とはしっかり対応させていただいている。」これに対して、井坂氏は「代表と話をしたというのは京都市のいつもの言い分。金閣の会長さんは自分のところに説明に来たが一存では決められないので説明会を開いてもらったと言われている。一軒一軒話を聞いたのか。聞いていない。そういうやり方を繰り返していたら京都市に対する行政不信は強くなるばかり。」と述べられています。

 

一体、この金閣の会長とは、誰なのか?

「地域の代表」とは、何を意味しているのか?

 

このブログの最初の方でも、

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか?4 - 人生、あせらず楽しもう!

の中に、2020年5月26日付の京都新聞の記事に赤坂町の町内会長からも京都市交通局に市バス経路変更を元に戻すように要望書が提出されたと書かれています。その際には、日本共産党の市会議員の方が同行されています。しかし、この町内会長が、京都市交通局や井坂氏が言う「金閣の会長」なのかどうかはわかりません。おそらく別人でしょう。

f:id:ilnyc:20210927183500j:plain

しかし、それ以前に京都市交通局は、なんという役所なのかと思います。民主主義のルールも何もない、一番被害を受ける沿線住民に一軒一軒の事前説明もせず、その地域の権力者だけに挨拶に行っている。非難されると嫌だから市民から逃げ、誠意の欠片もなく、市民を見下し馬鹿にするのにも程があります。日本では、ひとは公務員(身分職)になった途端に横柄になります。市民を自分達と同じ人間とは思わなくなるからです。本当に無礼極まりない京都市です。そんな自治体は一日も早く財政破綻してもらいたいです。一体、京都市は市民の事をどう思っているのか詰問したいです。地方公務員として失格です。

 

話を元に戻し、井坂氏の議事録に書かれている「地域の代表」と、冒頭で紹介したサイトの「このエリアでは一部で金閣寺京都市に対して風当たりの強い勢力」「金閣寺前が賑やかになると困る人々」とは同じ人物、もしくは同じ団体を指しているのではないかと推測します。これは、もしかして、M1号系統が走る原谷地区と同じではないかと感じました。「金閣の会長さん」とは、単に金閣小学校のPTA会長や金閣学区の町内会長ではないと思います。京都市交通局の担当部長が表現した「地域の代表」とは、地域を仕切っている人物だと思います。読者の皆さんは、いちいち言葉にしなくても、もうわかっておられると思います。

 

京都市内には、他府県には無い事情があります。それは、神社仏閣への課税問題だけでなく、差別問題であったりします。そういった問題を京都市は白黒はっきりさせず、長年野放しにしてきたのです。その結果、積もり積もって財政破綻寸前までになったのです。京都は外から見るのと、実際に住んでみるのとでは大違いの街です。それを知らずに京都に家を買って移住すると後悔します。なぜ、京都市議会で日本共産党(=立命館)が強いのか、それには理由があるのです。このブログにはその一部分を書いています。

 

京都市交通局の市バス経路変更の理由には、表と裏の事情があるのです。そして、市バスの路線にも、政治の力が働いています。光が当たっている部分だけでは、わからない事が世の中には多いです。いかに影を知るかです。そこに答えがあります。このブログテーマは続編がつづきます。京都市交通局が挨拶に行った金閣の会長の正体がわかってきます。