人生、あせらず楽しもう!

御覧いただきまして、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。権力によってメディアコントロールされたテレビや新聞に惑わされないために自分で調べて分析する事が大切です。何事も決して周囲に押し流されてはいけません。真実は自分で見つけ出すものです。

京都市営地下鉄が経営健全化団体になる原因は、東西線の利用率が低いから。

いつものようにネットで何かを調べる場合には、検索単語(キーワード)が重要です。今回は「京都市営地下鉄 東西線延伸 赤字」と入力してみました。すると、いろいろ出てきます。その前に公営企業としての全国の市営地下鉄の現状と課題を把握しておくために、以下の参考記事も読んでみました。

www.dir.co.jp

toyokeizai.net

koumu.in

以上の記事を読むと、地下鉄を建設するには莫大な建設費用がかかるため、地方自治体の財政支援が必要となり、まず最初は公営企業として運営することが鉄板のようです。その際に企業債を発行し、その有利子負債(企業債)を返済し、減価償却して行くためには長い年月がかかります。しかし、肝心な事は旅客運賃収入が確実に伸び、しかも想定していた地下鉄利用者数を上回らないと借金は永久に返済することができないということです。つまり、運賃収入で賄なわれることが公共交通機関の土台なのです。これが出来ていないために、京都市営地下鉄は何度も経営健全化団体に転落しています。そして、運悪くコロナ禍となり、乗客が一挙に減少した結果、莫大な運転資金不足となり、京都市が地方債を発行しても賄いきれない状態になっているのです。おまけに、京都市財政破綻寸前です。にもかかわらず、京都市交通局の職員には、大企業並みの高額な給与と賞与が支払われています。民間企業ではありえない話です。京都市の地方債を買取ってくれる金融機関があるからと言って、毎年湯水のように地方債や企業債を発行していますが、そのシステムがいつまで続くかわかりません。何事もバランスで成り立っています。

 

そもそも、京都市営地下鉄東西線というのは、東は京都市山科区六地蔵)を結び、西は西京区洛西ニュータウンまで延伸する計画でしたが、財政難で太秦天神川でストップしてしまった状態です。ちなみに、京都市交通局太秦天神川駅の地上に建設された新しい建物のサンサ右京(京都市所有地)に古びた壬生車庫から本庁舎を引っ越しています。議員バッチと同じで役所の見栄えを気にしているのでしょう。ミテクレだけで中身がありません。※後で知りましたが、洛西ニュータウンからさらに長岡京市、そして六地蔵につなげる計画もあったのです。つまり、新しいトンネルをいくつも作り京北町右京区にして京都市のエリアを広げて、人口を増やし税収入を増やそうとしているのです。役人や政治家の魂胆が丸見えです。だから、下図の環状線のような地下鉄をつくる事よりも、東西南北に地下鉄を伸ばす事を優先させたのです。

 

しかし、京都市の都市開発というのは、本当に場当たり的で大阪市などと比べるとセンスが全くありません。京都市の人口を増やして税収入を上げることが自治体の戦略かもしれませんが、東京都などのように道路や地下鉄を環状に建設しないことが、観光客も含め利用客が不便と感じ、利用者数も増えなくなるのです。京都市内で言えば、なぜ北大路通西大路通に地下鉄を通さなかったのか不思議です。そして、北大路ー西大路ー八条通(京都駅)ー東大路ー北大路と地下鉄を環状線にした方が観光地への交通アクセスも良くなるのです。それを市バスで補おうとした結果、莫大なバス車両数とほぼ全線が赤字運行というミスマッチが起き、長年赤字経営となるわけです。あまつさえ、路線バスの騒音と排気ガス京都市内の住環境も破壊されているのです。どうりで京都市の人口が減るわけです。大阪市よりマシかもしれませんが、京都市内中心部は空気が排気ガス臭いです。

 

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なぜ、高齢化し人口が減少している洛西ニュータウンまで地下鉄を延伸する計画を立てたのか?これについては、次のようなコメントがネットにありました。「京都市営の東西線は、六十年前の高度経済成長期に京都市の人口が200万を越すという妄想のままに敷設された失敗鉄道なのです」という事です。現在の京都市の人口は約145万人で減少傾向です。これは、東西線だけでなく烏丸通を走る地下鉄南北線も開発当初の予定利用者数を大きく下回っています宝ヶ池にある国際会議場まで延伸して、どれだけの人が利用したのでしょうか。地下鉄南北線も対工事費用では大赤字です。毎年、利用者数が増えても、当初の予定利用者数に達しないと地下鉄の採算は取れないのです。これは市バスも同じです。あの52号系統がそうです。立命館大学のために廃止にした路線バスを復活しましたが、当初の予定利用者数にも達していません。にもかかわらず、デタラメな理由で本格運行して増便しているわけです。いつも乗客はガラガラ、誰も乗っていません。乗っていても数人、それでは赤字になります。京都市の目測(気まぐれ)の甘さがこんな所にも出ています。おそらく政治的なシガラミがあるのだと思います。立命館大学の路線、いわゆる政治バス路線です。東海道新幹線の駅で言えば、滋賀県米原駅」などの政治家駅です。需要がないのに権力(政治の力)で供給するわけです。結果的に京都市営地下鉄は役所を結ぶためにつくられた地下鉄網、役人優遇路線です。立命館の各キャンパスや学校施設を結ぶ市バス網と同じです。

 

本題となる、なぜ東西線の利用率が低いのかという事ですが、その答えは市バスが地下鉄と同じルートを重なるように何台も走っているからです。京都市内を見て下さい。市バスがいまだに網の目のように細かい道路を端から端まで重複して走っています。せっかく大通りに地下鉄を走らせても、地上では路線バスが「従来通り」たくさん走っています。四条通を見てください。地下には阪急電鉄の地下鉄が走っているではありませんか。なのに四条通には市バスが一杯走っています。市民は日本で一番高い運賃の地下鉄には乗らずに「従来通り」に路線バスが走っていれば、バスに乗るでしょう。なぜなら、発着点が京都駅や三条京阪などの主要な駅だからです。地下鉄に乗らなくても市バスが目的地から目的地まで走っているわけです。その結果、地下鉄の当初予定利用者数にますます達しないわけです。地下鉄の売上を上げたければ、路線バスとの重複ルートを見直し、号系統の統廃合をしないといけないのです。それを面倒臭がって、京都市交通局は長年何十年放置して来たために地下鉄の売上が伸びず、過剰な路線数による市バスの赤字運行が一向に減らないのです。その結果、売上は伸びず、赤字赤字と幼稚なアニメで訴えるだけで結果的に経営健全化団体に転落し、行く末は京都市交通局のデフォルト(債務不履行)です。

 

企業努力とは、簡単にできる事を優先するのではなく、複雑で手間と時間がかかる事を優先し実行しないとコストは削減できず、経営改善もできないのです。こんな事が役人にはわからないのです。時間(未来永劫に先延ばし)と資金(交付金=税金)はいくらでもあると思っているからです。だから、無駄遣いが後を絶たないのです。京都市に限らず、日本には真摯な態度で仕事をしない公務員(身分職)や議員(貴族)がいかに多いことでしょう。特に国会議員(お殿様お姫様)は、テレビに映っていない時は遊んでいます。また仕事をしていない議員ほど国会中継でテレビ映りが良い一番前の席に座って、いかにも仕事をしているフリをします。顔を売るためです。それでも年間三千万円近い歳費(給料)がもらえるわけです。日本の身分制度は何も変わっていません。奈良時代からの律令体制、今も幕府政治のままです。日本をダメにしたのは、日本の政治(貴族政治家)が悪いからです。そして官僚(身分職の役人)が悪いからです。これは京都も同じです。これはテレビでは言いませんが、世界でも有名な話です「日本は政治家の質が悪い」と言われています。世襲のお殿様お姫様が政治をしている国はいずれ滅びます。国難に出くわした時に首が回らなくなるのです。米国に頼るしかない属国日本です。いずれその時が来ます。

 

京都市交通局と建設局による観光客分散化計画による「きぬかけの路」石畳歩道工事

金閣寺から仁和寺までの「きぬかけの路」の歩道を石畳にする工事は、実は京都市建設局だけで考えられた事案ではありません。京都市交通局京都市バスの混雑緩和(観光客の乗車混雑回避)のために観光客の分散化を考え出したからです。その主たる施策が金閣寺前の「木辻通」に市バスを走らせない事です。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行による環境被害(騒音公害、交通事故等)を受けているのです。

 

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この事実を知ったキッカケは、京都市会議員の井坂氏のサイト(活動日誌)に書かれていた「ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 2020年3月4日」です。皆さんも、この質疑応答文は必ずお読みください。いかに役所(交通局)が市民を馬鹿にしているかがよくわかります。※サイトは消滅していますが、画面保存しています。

 

 

以前のブログでも書いていますが、長年にわたり金閣寺前の「木辻通」を走っていた市バス12号系統と59号系統を京都市交通局が「蘆山寺通」に経路変更した理由は、増え過ぎた観光客によって市バスの乗り降りによる混雑が発生、市バスが定時運行ができなくなったからという京都市交通局の詭弁(口実)です。本当の理由は別にあるのです。そこで交通局は市バスを経路変更させるだけでなく、根本的に市バスに乗ろうとする観光客を減らすために「きぬかけの路」を石畳にして観光客を歩かせようと計画したのです。この観光客分散化計画による歩道工事で一時的に「蘆山寺通」は連日交通渋滞が発生しています。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか? - 人生、あせらず楽しもう!

なぜ、金閣寺の前の道路「木辻通」には、やたらと歩道に柵があるのでしょうか? - 人生、あせらず楽しもう!

 

しかし、京都市財政破綻寸前状態なのに、このような税金の無駄遣いをよくも考え出したなと思います。実際に現地を見てみるとよくわかります。まず、歩道を綺麗に石畳にした後で、水道やガス管工事によって石畳の歩道が所々アスファルト舗装になっています。虫食い状態です。また、馬代通付近は数年前から「京都マラソン」のコースになったため綺麗に歩道工事がされていました。それを再び壊して作り直しているのです。京都市は、もっと冷静に考えるべき、どれだけ現地調査や分析をしたのでしょうか。ひとつ申し上げると、歩行者を歩きやすくするために歩道を広げ道路を狭めると、交通渋滞や交通事故が発生しやすくなります。知らないのでしょうか。道路交通学の基本です。その典型的な例が四条通です。本当に道路が狭くなりました。不便極まりないでしょう。

 

そもそも観光客が2.4キロもある仁和寺から金閣寺までの距離を歩くのでしょうか?歩道を石畳にすれば、いったいどれだけの観光客が歩くのでしょうか? 京都市は観光都市と言いつつも、昔から「蘆山寺通」にしろ「馬代通」にしろ、まして「西大路通」ですら、道路に観光案内地図がまったく無いのです。ゴミ箱もない。まず、観光客を歩かせるためには、歩道を綺麗にする事よりも、道案内版を充実させるべきなのです。国内だけでなく、海外からの観光客すべてがスマートホンや地図を持っているわけではありません。まして、日本の標識は日本語だらけです。最近になって、やっと京都府警も派出所を「POLICE」と表記していますが、ほんの数年前まで「KOBAN」と表記していたのです。これには驚きました。外国人にわかる訳がありません。日本人でも、知らない街で地図を持っていても、方角がわからなければ、どちらに行けばよいかわかりません。今いる位置がわからなければ、ひとは道に迷うのです。これは登山の基本です。観光客にも当てはまります。

 

本当に京都市は遅れた観光都市だと思います。中国や韓国に先を越されている事に全然気付かないからです。まったく危機感や焦燥感がありません。正直言いますと、路線バスに頼っている観光都市は遅れているのです。都市計画が発達した観光都市は、大量輸送できる地下鉄網で整備されているのです。排気ガスを出さずに環境保全ができるからです。都市計画の基本です。一体、京都市は今まで何をしてきたのでしょうか。これから先も税金の無駄使いをするのでしょう。国家公務員よりも高い給料をもらう京都市職員、大企業並みの生涯賃金3億円で全国でもトップレベルの厚遇地方公務員。そして市民を顧みない行政を市議会議員までもが役人と一緒になってしている変な自治体です。一刻も早くリセット(財政破綻)した方が市民のためです。

 

なぜ、立命館大学への直行便の路線バスが必要なのか?

現在の立命館大学は、この広報課のツイートの写真の時代よりも、衣笠キャンパスの学生数は確実に少子化で減少しているはずです。なぜなら、滋賀県草津市大阪府茨木市に学部を移転したわけです。にも関わらず、京都市交通局は市バスの「快速立命館」を増便させ、西日本JRバスは「立命館ライナー」を新設しているのです。これは、おかしな事だと思います。市バスで大学に通うよりも大学の近所に下宿すれば、勉強できる時間が増えるわけです。日本の大学生の場合は、勉強する時間よりアルバイトする時間が増えるだけですが。欧米の大学は基本的に全寮制です。なぜなら猛勉強するために通学時間は無駄な時間になるわけです。欧米思考では、決して無駄な事に時間を費やしません。だから、日本と違い非常に合理的な社会そして人間になるのです。

 

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<懐かしの立命館>キャンパスの最寄り駅・バス停今昔 | | 立命館あの日あの時 | 立命館 史資料センター準備室(旧・立命館百年史編纂室) | 立命館大学

 

上記の立命館大学の「年表で見る立命館」に市バスの事が書かれていますが、明らかに立命館大学が路線バスによる交通アクセスの改善をロビー活動(政治活動)しているのが見て取れます。それを歌い文句にして、少子化時代に学生数を確保しようとする大学側の魂胆(営業戦略)がうかがえるのです。そして、それに応える京都市交通局、どうもキナ臭さい感じがします。つまり、癒着です。つい最近にも京都市の子ども局長の受託収賄逮捕がありました。京都市の他の局でも十分ありえる事件だと思います。なぜなら、このブログでも書きましたが、ヤミ専従の「幽霊バス」(無届け臨時バス)はテレビ局による密告で京都市交通局国土交通省近畿運輸局に処罰されたのです。あの幽霊バスは、立命館大学行きの特202号(快速202号)系統でした。マスコミによる外部告発がなければ、今でも無届けの「幽霊バス」は走っています。京都市の職員は国家公務員と違い、地方公務員であるため、配置転換はあっても転勤がありません。そのため癒着が発生しやすい環境にあるのです。馴れ合いによる金銭授受による計らい(便宜)です。

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何事も市民が腑に落ちない出来事の裏には必ず悪事があります。学生数が多い時代に無かった大学直行便が、学生数が減少してから増便するなど考えられない話です。直行便が京都駅から50分以上もかかる長い乗車時間を半分にするのであれば、その分、立命館大学発着の他の路線を廃止するべきなのです。それなのに廃止されていた52号系統を別の理由(口実ではなく詭弁)で復活させています。明らかに立命館大学の営業戦略に京都市交通局が呼応しているのです。言い方を変えれば、便宜をはかっているのです。そこには必ず見返りがあると思います。村社会の日本では当然のシキタリです。

 

ここに興味深い資料があります。それは蘆山寺通で七度目の交通事故(西日本JRバスが当事者)が起きた事を書いたブログでも紹介しましたが、令和2年度の包括外部監査人による「監査結果報告書」です。ここに監査法人による立命館大学発着の市バス路線に対する指摘があります。それにも関わらず、京都市交通局は「監査の結果を受けて講じられた措置」の中で何ひとつ改善していないのです。相変わらずイノベーションが全く無い役所です。なんのために外部監査しているのでしょうか、形だけで意味がありません。その内容は以下の通りです。このブログで書いてきた事と同じようなことが書かれていました。完全に無視されています。

 

京都市:外部監査(個別・包括)

令和2年度 自動車運送事業の財務に関する事務の執行及び経営に係る事業の管理について(関連する施設・外部団体を含む)包括外部監査人 小林由香(税理士)

★営業所と運行路線の発着地の距離が短いほど回送も少なくなり、人件費や車両の経費等も削減できると考えられる。次の系統は、現在管轄している営業所よりも近い営業所が存在する。※つまり、回送車を遠い営業所から衣笠操車場まで走らせているのです。立命館大学発着のほとんどすべての号系統です。非常に無駄なコストです。しかも回送車のほとんどが「蘆山寺通」を通過しています。

西賀茂営業所

12 立命館大学三条京阪前 
15 立命館大学三条京阪前 
51 立命館大学三条京阪前 
55 立命館大学四条烏丸 

九条営業所

50 立命館大学前 京都駅前 

梅津営業所

52 立命館大学四条烏丸
M1 立命館大学前 原谷 ※ 

西大路通を経由するではなく観光道路(きぬかけの路)を経由して天神川通を通行する方が営業所までの距離が短い

★JRバスの立命ライナーや立命館大学前経由で周山に運行している路線は、立命館大学前と四条烏丸を運行している 52 号系統、55 号系統や四条烏丸から高雄まで運行している8号系統と競合している。

※所謂、重複路線です。非常に無駄で赤字の原因にもなります52号系統は、立命館大学衣笠キャンパスと朱雀学舎を結ぶために復活した政治バス路線です。

立命館大学前と京都駅前を運行する路線について
50 号系統は京都駅前から乗換えなしで立命館大学前まで行くことができるが、JRバス
97がその運行区間立命ライナーと高雄線の2系統で運行している。また 55 号系統の営業係数は赤字が続いている。52 号系統ないし 55 号系統の発着地である四条烏丸を京都駅前にすることで、50 号系統との統合が可能ではないだろうか。民間バスと重複・競合する路線の見直し及び地下鉄へ誘導する路線設計が必要かと考える。

※要するに立命館大学への路線が多過ぎるのです。そして金閣寺の要望で木辻通から12号系統と59号系統を蘆山寺通に経路変更させ、特定の道路(蘆山寺通)を路線バスの過剰運行状態にしているのです。主要な駅から立命館大学が遠いから「快速立命館」なる市バスをこしらえたのであれば、その分従来の路線を減便廃便などして統廃合するべきです。それをしないから蘆山寺通のような問題が起き、市バス単体の赤字も増えて行くわけです。

 

以上のように外部から指摘されているにも関わらず、二年経過しても京都市交通局はなんらダイヤ改正で路線の統廃合を行っていません。逆に路線を増やす事ばかりで減らす事ができない変革のない気が弱い公営企業です。その結果、赤字が減らないわけです。役所と言えど、何の企業努力もしない組織はいずれ消滅するだけです。しかし、京都市交通局ほど調べれば調べるほどドンブリ勘定が酷い組織はありません。日本の役所は怖いです。民間企業とは雲泥の差です。何か変です。これが社会主義国の特徴なのでしょう。

 

もしかすると、日本郵政と同じで、経営陣、つまり京都市長をはじめ、局長や部長クラスが悪いのではないかと思います。冒頭の収賄事件のようにです。おそらく、いびつな組織なのでしょう。そんな人間を局長に任命した責任も取らない市長の自治体が京都市です。よく考えて見ると、第三者が作成した「監査結果報告書」で指摘されているような事を知っていても、わかっていても放置して修正しないのには、何か別の理由があるとしか思えないのです。つまり、権力者による京都市交通局支配です。そして、西日本JRバスも京都市交通局と一緒になって、立命館大学の要望をすぐに受け入れる姿勢には、何かあると思います。※後のブログでその理由が徐々にわかってきます。

 

 

立命館大学行きの「蘆山寺通」が渋滞する理由、原因は市バスです。

毎朝、午前九時前は立命館大学行きの京都市バスの過剰運行による交通集中で「蘆山寺通」は渋滞になります。それ以外にも、紅葉シーズンなど人手が多い休日にも「蘆山寺通」は交通渋滞になるのです。その原因は、立命館大学前のバス停で市バスが客降ろしのために何台も止まるからです。その結果、立命館大学前のバス停付近で後続のクルマが市バスを追い越すことができず渋滞するわけです。原因は市バスが降車後すぐに「堂本印象美術館」前のバス停に向けてUターンするからです。物理的に「蘆山寺通」に市バスなど路線バスを集中して過剰運行させればさせるほど、その先の立命館大学前のバス停で市バスの交通渋滞が起きるのは当然です。

 

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こんな状態を京都市交通局は、なぜ長年放置するのかわかりませんが、立命館大学内のバス停には「快速立命館」以外の市バスは乗り入れられないのです。一方、京都産業大学の場合は、大学構内に路線バスは乗り入れられます。これにより一般道は交通渋滞しません。

 

京都産業大学の構内ロータリー

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立命館大学は構内に市バスが乗り入れると、何か都合が悪い事でもあるのでしょうか?

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しかし、この「蘆山寺通」の渋滞は放置しておくと、二次災害につながります。なぜなら、大通りである西大路通までクルマの渋滞の列が連なるからです。西大路通の「わら天神」交差点で北行きの左折レーンが詰まるわけです。さらに南行きの右折レーンも同じようになります。京都府警は把握しているのでしょうか?おそらく把握していません。何の対処もしていないからです。日本の警察は、被害(事件事故)が発生しないと動きません。そして、事件事故の処理だけで終わってしまうのです。犯罪の検挙が優先され、未然の事故防止する動きが皆無に等しいのです。国民は最終的に身の危険を感じると警察に連絡するという警察のオゴリがあるからです。だから、警察は特に京都府警は事故を予防するような事はしないのです。スピード違反や一旦停止を取締るのは予防ではありません。検挙・摘発です。そして重要な事は、決して京都府警は京都市バスを取締るような事はしないのです。例えば、京都府警が市バスを信号無視で検挙したような記事がありますか?無いでしょ。なぜなら、公務員同士は互いの揚げ足を取りません。政治家は対象外ですが、実際は違います。

 

立命館大学の学生にとって一限目の授業に間に合うためには、正直なところ、鉄道や路線バスによる通学では難しいと思います。下宿する以外には非常に厳しいと思います。下宿しないと勉学に勤しむ時間を確保できないでしょう。立命館大学は京都駅から遠距離にあり、しかも京都市は地下鉄網が発達していません。それを補うために京都市は市バスを何百台も網の目のような重複路線で赤字運行をしています。しかし、路線バスは鉄道(地下鉄)と違い、道路には信号待ちがあり、また渋滞するため、予定通りの時間には到着できないのです。それは直行バスでも同じです。定時運行など不可能です。そして、市バスを走らせれば走らせるほど、一車線の道路でバス停があると交通集中が発生し、その結果、交通渋滞になるのです。これまでのブログ記事で何度も書いています。結論を申し上げると、立命館大学に午前八時半から午前九時前着の「快速立命館」や「立命館ライナー」などは、蘆山寺通の交通渋滞で予定時間には到着しない確率が非常に高いです。つまり、学生の場合は遅刻します。

 

「蘆山寺通」への路線バスの過剰運行による交通渋滞を解決する方法は、他の道路(馬代通や小松原通)への市バスも含めた路線バスのルート変更も考えられますが、根本的に立命館大学前での乗客降しで市バスが何台も停滞する限り無理でしょう。立命館大学の構内での市バスの乗客降しを試みれば変わるかもしれませんが、それにも物理的な限界があります。なぜなら「蘆山寺通」や「馬代通」で朝の交通ラッシュもあるからです。特に「蘆山寺通」です。路線バス以外にも、トラックやクルマさらにバイク・自転車が走ります。それに小中学生の通学路です。以上の理由から、他府県など遠方から通学する立命館大学生には下宿する事を強くお薦めします。時は金なりです。遠距離通学は通勤と同じで何ひとつ良くありません。時間とカネの無駄です。

 

2022年2月6日18時25分頃、「蘆山寺通」で七度目の交通事故発生。

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京都府警が伏せたのか京都新聞には掲載されていませんでしたが、遂に西日本JRバスの路線バスまでもが事故当事者になりました。すべての原因は、京都市交通局の身勝手な市バスの経路変更による「蘆山寺通」 への路線バス過剰運行です。一体、市議会議員も京都府警も何をしているのでしょうか。 立命館大学による政治ロビー活動の巣窟である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」 の思う壺です。

 

そんな中、ネットで偶然見つけた資料があります。それは、一年前の「令和2年度 包括外部監査の結果報告書」(概要版)自動車運送事業の財務に関する事務の執行及び経営に係る事業の管理についてです。東京や大阪の路線バス会社では、環境保全(騒音・振動・排気ガス等)について必ずどんな資料にも明記されていますが、なぜか京都市交通局の資料には路線バスに対する環境保全の監査項目がひとつもありません。これは、以前から気になっていました。つまり、沿線住民(市民)への配慮が微塵も無いのです。令和3年度の資料も同じです。いくら公認会計士による財務監査と言えども、中身に書かれている事は路線バス運営全般に関わることです。そこに「環境保全」に関する項目が無いことは、おかしな事です。現代において、どのような企業でも、環境保全関係の法令や条例を無視するような事はできないはずです。公認会計士では、そこまで関与しないからか、それともステイクホルダー(利害関係者)である「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」(長年、立命館大学の名誉教授が委員長)からそう言われているからでしょうか。

これまで「蘆山寺通」で起きる交通事故は、ほとんが自家用車やバイク、自転車でした。それが、京都市交通局の恣意的な市バス経路変更と立命館大学からの要望で直行便が増え、さらに西日本JRバスまでもが立命館大学に増便した結果、市バスやJRバスの運転手が当事者になる事故が、この一年間で二度も起きました。これは明らかに路線バスの過剰運行状態がもたらした結果なのです。京都市交通局が言う「安全運行」など、何処にもありません。京都市のヤリタイ放題が市民(沿線住民)を苦しめているのです。本当に朝晩の市バスの走る台数は半端なものではありません。2台連続なんて当たり前、回送車も一緒になって4、5台連続で走っています。路線バスが通過する間隔は1分以下の秒刻みです。つまり、片側一車線の道路の両方向を数十秒毎に路線バスが通ります。空港の騒音問題と何ら変わりません。うるさくて目が覚めます。

 

今回の事故の詳細は京都新聞に掲載されなかったのでよく分かりませんが、路線バスとクルマの接触事故だと衝突音や急ブレーキの音がします。それが聞こえませんでした。しかし、救急車が来て搬送しています。京都府警も沿線住民に気付かれないように無音でパトカー数台が来て、何人もの警察官が西日本JRバス車両の前方右側の側面を入念に現場検証したり、蘆山寺通の交差点付近から事故を起こしたバス車両付近まで交通整理をしていました。もしかすると、路線バスと歩行者の事故だったのでしょうか。それなら、尚更おそろしい事です。このブログで何度も書いていますが、そのうち「蘆山寺通」で人身死亡事故が起きるのではないかと思います。それほど路線バスの過剰運行による市バスの往来が激しくなっているのです。子供や学生、高齢者の方は「蘆山寺通」に近寄らない方が身のためだと思います。非常に危険な道路になりました。狭い道路なのに平気で市バス(西日本JRバス運転手)が市バスを追い越すのです。信じられません。

 

しかし、よく考えて見ると、京都市交通局にしろ西日本JRバスにしろ、事故を起こして沿線住民に迷惑をかけるような路線バス会社には企業としてのガバナンスやコンプライアンスが実質的に無いのも同然です。特定の道路を路線バスの過剰運行状態にしても、なんとも思わないのです。本当に情けない路線バス会社です。沿線住民に「先日は、お騒がせして申し訳ございません。ご迷惑をお掛け致しました。」と謝りにも来ない無礼な会社です。沿線住民から逃げる事しか知らないのです。いくら道路は市のものであっても、路線バスを走らせて営業させていただいているという感謝の気持ちと謙虚な態度が全く見られません。その証拠に京都市バスの運転が荒いのは、乗客に対して「運んでやってるんだ」「乗せてやってるんだ」という意識が非常に強いからです。これは西日本JRバスも同じです。注意喚起音「ピンポン!」を鳴らして、歩行者や自転車をあおったり、音で邪魔者(歩行者)を蹴散らかしたり、市バスを運転する西日本JRバスの運転手が信号無視したりと無謀な運転が絶えないのです。朝から晩まで観察するとよくわかります。

組織はひとの集まりです。人は態度を見れば、どんな人間かすぐわかります。京都市交通局などは最悪です。市バスの経路変更を沿線住民には説明せず、地域の代表者(権力者)だけに説明に行くような組織です。組織の態度を見れば、どんな人間が働いているのかもすぐわかります。日本の政治家(貴族)が当選すれば国民の事など気にしないのと同じで、京都市の役人も市民の顔を見ずに行政を行います。顔を見るのは権力者と自分の家族だけです。

 

立命館大学も同じ、昔から大学の開発行為で周辺住民にどれだけ騒音などで迷惑を掛けてきたことでしょう。立命館大学周辺の土地を買いあさり、自転車の駐車場を増やし、事前の説明も何もなく我が物顔で衣笠山周辺の歴史的風土特別保存地区を破壊してまで校舎などの建物を立て広げているのです。西園寺記念館を立命館大学の敷地内ではなく、金閣寺の西隣に建てたのが動かぬ証左です。衣笠は西園寺家の土地だと思っているのでしょう。仮に条例や法律があっても何の意味もありません。いくらでも京都市が許可するからです。権力者とは、おそろしいものです。法律を無視して好き勝手ができます。法の下の平等も何もありません。日本は法治国家ではなく、人治国家です。それこそ「放置国家」です。感謝と謙虚がない傲慢な国や自治体はいずれ滅びます。そうでなければ、それは民主主義国家ではないということです。警察の存在意義もありません。なぜなら、出世や天下りのために、時の政権に影響されて動いているからです。

「京都市交通局 市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からの答申の提出について、

www.city.kyoto.lg.jp

 

2021年6月14日に京都市交通局から市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会に提出された「市バス・地下鉄の中長期的な経営計画」に関する事項の答申書が、2022年1月6日に京都市交通局に提出されたようです。その内容については公開されていませんが、2021年12月21日に開催された会議資料に「答申(案)」があります。

 

京都市:第4回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」について

 

変わり映えのしない資料の内容はさておき、京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」というのは、簡単に言えば、第三者委員会(有識者会議)というものです。多くの大企業などでも、その会社に従事する人間以外からの意見を聞く場を作っています。米国由来のガバナンス方式です。しかし、とかくステイクホルダー(利害関係者)が含まれるものです。公平な目線で企業を評価するのではなく、その企業と第三者双方に利益がもたらされるようなことをするのです。そして、何より大学教授などの有識者と呼ばれる人達は、実は企業経営に関しては全くの素人(実務未経験者)なのです。そのため自分達の都合が良いような事しかしません。

 

この京都市交通局の「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」からの答申の提出についてのニュースが報道された際、ネットのコメントの中に次のようなものを見つけました。

 

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これを書かれた方は、京都市交通局か民間バス会社に関係する人かどうかはわかりませんが、京都市バスの路線までもが「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」で決められているようであれば、これは問題だと思います。つまり、事業者が決めるようなことを委員会が牛耳り、権力者が支配しているのです。亀岡市を連想させます。

 

このブログを続けている中で気付いた点のひとつに、この委員会に神社仏閣の関係者がひとりもいない事です。観光と大学が中心の街の交通機関の将来を考えるのに、なぜ大学関係者、とくに難関大学の教授ばかりが名を連ねているのか疑問です。しかも、自分達の大学が交通不便地域と泣き叫ぶ大学の教授が委員長を続けているのです。その大学が市バスの路線数などで有利になっている事実から見ても、この委員会のメンバーが利害関係者で固められていることは明らかです。最初から結論ありきの委員会なのです。何のための第三者委員会なのでしょうか。公平な目で企業を評価するのが、本来の目的のはずです。これを見ただけでも、京都市と仏教会の仲の悪さがはっきりとわかります。その根本的な原因は、古都税紛争です。

 

さらに、「市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」で決められた事案を再チャックする意味で市議会議員も集まる「産業交通水道委員会」というものがあります。しかし、ここでも、政治とカネの問題があると思います。権力者に有利になるような審議しかなされないのです。その内容は、ネットで動画配信されて公開していますが、動画というものは編集ができます。不都合な部分が消されていても、市民はわからないのです。市民にはバレないのです。国土交通省の改竄問題と同じです。いかに、京都市が市民を無視した既得権益を優先する政治と行政を行っているかがよくわかります。その証拠が、財政破綻寸前状態です。権力者の言う事を優先させてきた政策のおかげで借金だらけになり、首が回らなくなったのです。さらに、100年に一度のコロナ禍のおかげで売上が大幅に減少した事により、京都市交通局のデフォルト(有利子負債総額3750億円、毎年47億円の債務が不履行になる)は現実味を帯びてきました。

 

このブログで何度も書いていますが、立命館京都市(交通局)には長年の官民癒着があると思います。よく分析すると内部の人間でなくても見えてきます。なぜ、京都市日本共産党の議員が多いのか、それが答えです。そして、癒着というものは、他人から言われないと当事者は気付かないのです。気付いていても止めないのです。

 

gendai.ismedia.jp

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?2

立命館大学の大学施設間の送迎バスには、大型観光バスのシャトルバス以外に立命館大学のグランドなどの施設間を結ぶマイクロバスがあるようです。たまたま金閣寺前の「木辻通」を眺めていると、一台のマイクロバス(千里山バス)が通過しました。その方向幕には、「立命館大学 柊野総合グラウンド」と書かれていたのです。上賀茂にある立命館大学のグランドです。原谷グランドは、京都市バスのM1号系統で大学生を運んでいますが、柊野総合グラウンドは、民間バス会社の千里山バス(本社:大阪府摂津市)がマクロバスで連絡運行しているようです。

 

ここで、不思議に思った事は、大型の観光バスで運行されている立命館大学シャトルバスや路線バスである京都市バスの回送車や西日本JRバスは、金閣寺前の「木辻通」を通らないのに、なぜ?マイクロバスで運行されている立命館大学の施設間バスは、「木辻通」を通行しているのだろうかと思いました。そこで、頭によぎったのは以前にブログで紹介したサイトです。やはり、何者かが金閣寺前の「木辻通」に大型バスを通行させないように京都市に要請したのでしょうか?しかし、京都市を言い聞かせるほどの権力者が金閣寺付近に住んでいるというのは、あまり聞いた事がありません。金閣寺の高僧以外には考えられないのです。

 

osumituki.com

このブログには、金閣寺のライトアップも阻止していると書かれていました。本当に一体、誰なのでしょうか。その人物のおかげで「蘆山寺通」は路線バスの過剰運行で騒音・振動・排気ガスの公害が発生しています。恐ろしい事をする人物です。自分さえ良ければ、誰が被害を受けようが、不幸になろうが、自分には関係ないという発想の人物です。さらに、最近気付いた事は観光バスですら「木辻通」を通らずに「蘆山寺通」を通っているようなのです。あの西大路通から金閣寺道に曲がる観光バスを見かけたことがないのです。「わら天神」交差点で曲がるのです。これは何か申し合わせでもしているような気がします。その証拠に京都市バスにはじまり、西日本JRバスやヤサカ観光バスの立命館大学シャトルバスも金閣寺前の「木辻通」を通りません。金閣寺の入口に仁王立ちした警備員がいつも数名で交通整理をしています。これと関係があるのでしょうか。

 

www.mag2.com

偶然、見つけた上の記事を読むと京都仏教会という単語が出てきます。その理事長は、脱税問題があった金閣寺住職の有馬頼底です。この人、もしかして金閣寺境内や「木辻通」付近に住んでいるのでしょうか。もしそうだとしたら、京都市バスの経路変更で京都市交通局が沿線住民を無視してまで、わざわざ事前説明に行った先とは、この人かもしれません。金閣寺付近がにぎやかになるのを嫌う人物京都市内のホテルや駅ビルをめぐる景観論争の中心人物、そして京都市を言い聞かせるほどの人物。

 

facta.co.jp

上の記事に次のようなことが書かれています。「清水寺などのように有馬氏側から離れていった寺も多い。」この文章を読んで思った事は、金閣寺は決してライトアップしませんが、清水寺はライトアップして大型のサーチライトで西の夜空を照らしている事を思い出したのです。このような状況証拠から見ても、金閣寺が「木辻通」から路線バスを排除したことが想像できます。この記事を是非、皆さんに読んでもらいたいです。いかに金閣寺がカネ儲け(年間拝観料45億円)に徹しているかです。なぜ、京都に寺が多いのか?それは、今も昔も人を騙してカネ儲けができるからです。宗教という詐欺商法で人間を騙している詐欺師です。

 

mainichi.jp

京都市が恐れる「京都仏教会」、その権力に門川市長ですらビビって着物に白足袋姿。古都税紛争で京都市が敗訴になってから、役人も政治家も僧侶に歯向かわなくなりました。世界文化遺産の寺の言いなりです。その結果、京都市財政破綻寸前にまで追い込まれているのです。京都市は今も中世です。

 

西日本JRバス(西日本ジェイアールバス)が、なぜ「蘆山寺通」を通るのか?

西日本JRバスは、かなり昔に金閣寺前の「木辻通」を走っていた記憶があります。京都市バスよりも「蘆山寺通」に早くから経路変更していました。しかし、そもそも、なぜ、西日本JRバスが京都市バスと重複する衣笠線と呼ばれるルートを走らなければならないのか不思議です。これには、いくつかの裏事情があると思います。

 

もともと西日本JRバスは、都市部より田舎など地方路線が強い路線バス会社です。周山街道を通る京北町にも昔から運行していました。京都バスも、京都市バスに独占されている京都市内よりも、その周辺地域である清滝や大原に向かう路線などが多いバス会社です。

 

西日本JRバスが京北町京都市内を結ぶルートを、なぜ「天神川通」ではなく、きぬかけの路を通って「蘆山寺通」を走る必要があるのか、これには立命館大学が深く関わっていると思います。所謂、政治バス路線です。大学側が自分達の交通アクセスを増やし利便性を高めるためにロビー活動(私的な政治活動)をして路線バスを増やしているのです

 

立命館大学の産業社会部という学部が昭和40年(1965年)に創設されています。その学部が「京北プロジェクト」という漬物ビジネスを産学連携で数年前から始めています。

www.ritsumei.ac.jp

なぜ?漬物なのか、なぜ?京北町なのか、不思議です。これは京都市や西日本JRバスの営業戦略地域と重なります。京都市が山奥の過疎化地域である京北町京都市右京区にするためにトンネルをいくつも掘り、立派な区庁舎を建て京都府北桑田郡から京都市右京区編入したのが、平成17年(2005年)4月です。いわゆる、総務省が推進した財政優遇措置がある「平成の合併」の頃です。過去のブログでも書いていますが、京都市が長年の財政難を補うために少しでも税収入を増やす方法として、人口を増やすために市内(面積)を広げる必要があったのです。

京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました!2 - 人生、あせらず楽しもう!

路線バスや地下鉄をなぜ公務員が運営しないといけないのか!とてつもない税金の無駄遣いです。1 - 人生、あせらず楽しもう!

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。2 - 人生、あせらず楽しもう!

しかし、実際は、京北町は大原と同様に京都市内とは気候が違います。冬になると大雪が降ります。また、土地が広いので、それを開発しようとする開発案件が過去にもあり、それに関わる組織や団体がありました。京北町のゴルフ場開発の闇について書かれた本もあります。いずれにせよ、京都市が期待する程には人口も増えず、過疎化地域には仕事(林業)も限られているため繁栄しません。

 

京北町の手前に高雄という集落があります。京都市バスの8号系統は、その高雄線の路線バスです。しかし、市バス8号系統は西日本JRバスに運行委託されているのです。つまり、運転手は西日本JRバスの社員、車両は市バスです。金閣寺前を走っていた市バス59号系統も早くから西日本JRバスに運行委託されています。

 

今年になって、「aRound162高雄京北シャトルバス実証事業」という高雄パークウェイ(西山ドライブウエイ株式会社、阪急阪神ホールディングスグループ)に路線バス会社4社(京都市バス 京都バス 西日本ジェイアールバス 明星観光バス)が期間限定で無料バスを走らせようとする計画があります。高雄パークウェイは、高低差とカーブが多い自動車専用道路です。そこに路線バスで周回すると乗客は上下左右に揺られて酔ってしまいます。バス会社は知らないのか、ローリング族と呼ばれる道路を周回するスピード狂のバイクやクルマも多く、事故が起きる可能性が十分にあります。なんと言っても、排気ガスで紅葉が枯れます。路線バス会社はコロナ禍で苦境に立たされているため、新規の収入源が欲しいのです。しかし、環境破壊をしてまで売上を伸ばそうとする営業姿勢は企業倫理に問われると思います。過去に宝ヶ池国際会議場で決まった「京都議定書」の主旨に反する事を京都市は平気でやっているのです。しかも無料で。

 

話を本題に戻し、なぜ、西日本JRバスが「蘆山寺通」を通る必要があるのか?。これまでの説明で、京北町京都市右京区への編入立命館大学京北町の産学連携ビジネス、そして西日本JRバスの市バス運行委託契約、同時に立命館大学の交通アクセス改善施策(増便増発)。これらすべてが共通のベクトルなのです。その結果、「蘆山寺通」が路線バスの公害に悩まされるようになったのです。すべての原因は、京都市交通局の営業戦略です。沿線住民である市民を無視して、自分達の利害関係者(立命館大学と西日本JRバス)を優先させる事ばかり実行しているからです。こんな事を役所がするとは落ちぶれたものです。だから、京都市財政破綻寸前になるのです。住みたくない街だから、人口が減るのです。人口が減るから、街が衰退するのです。ほんとに日本の公務員(公僕)という身分職は、一体何を考えているのか不思議でたまりません。保身(出世)と蓄財しか頭にないので節操が全くありません。

 

少子高齢化の人口減の社会で、路線バスの運転手確保は厳しい時代に

10年以上前の2004年に日本社会の人口統計グラフから日本の将来を分析した内容でブログ記事を書いていました。その時の人口統計グラフです。これを見ると、日本の人口は戦前(満州事変)から戦後の高度成長期(正しくは復興期)、成熟期、停滞期、そして人口減少による衰退期に向かっている事がよくわかります。何より日本は世界の中でも少子高齢化が凄い国になりました。

 

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このままの状態だと、間違いなく生産労働者が激減します。社会にとって重要な職業である公務員、特に治安・防衛に関わる仕事、つまり警察官や自衛官などの体力が必要な職業に十分な若者の人数が確保できなくなります。これは、路線バスやトラックの運転手にも言えますが、若い労働者の人材不足を補うために雇用が高齢化(定年延長)するのです。さらに、現在の賦課方式の年金制度は維持できなくなります。税金を納める国民より、もらう国民の方が増えるからです。そして、地方自治体も行政サービスを縮小しない限り、財政破綻する自治体がどんどん増えます。

 

コロナ禍前の2018年12月10日のニッポンドットコムの記事に「高齢化や人口減で利用者が減少している地方路線の経営は苦しい。」「一方、都市部であってもバス事業の運営は厳しい。東京都交通局が発表した17年度の都営バスの系統別収支によると、全127路線中、81路線は赤字で、黒字はわずか46路線だった。(中略)業界全体が慢性的な運転士不足に陥っているため、運転士の確保が難しく、逆に黒字路線すら減便せざるをえなくなっている。」と書かれています。大都市である東京都交通局でも、このありさまです。地方都市である京都市交通局は非常に厳しい状態、つまり維持困難な状態にある事は間違いありません。にもかかわらず、立命館大学行きの市バスを増便増発したりしているのです。これは全国の路線バスの動向と比較しても変だと思います。赤字運行路線を増やしているのです。何かの権力が働いているからでしょう。

 

この路線バスの運転手不足状態から脱却するために、民間バス会社では、ほんの一例ですが、下記の記事のような創意工夫もしています。一方、公営企業(役所)である京都市交通局は、地下鉄の廃車部品(合計700万円)を売ったり、市バスの座席シートのクッションや方向幕のタオルを販売したりと、まるでタケノコの皮を剝いでいくような断捨離をするぐらいで、まったく危機感がありません。京都市交通局は、自分達の債務残高(有利子負債:3743億円)がどれくらいあるかを把握しているのでしようか?菓子パンの袋に地下鉄のアニメキャラクター広告を載せているようでは、本来の役所の意義がありません。役所とは市民のためにあるのです。組織や身分を堅持するためにあるのではありません。

 

 

話を本題に戻し、バス運転者経験者の採用状況について、公益社団法人日本バス協会のアンケート調査では、大型二種免許を持っていても運転経験がない者や運転技量が未熟な者は採用しない事業者が顕著に増えているようです。大型二種免許保持者の二割が路線バス運転手のようで、その割合は非常に低く、これから先の少子化の影響で大型二種免許保持者も減っていきます。京都市交通局などのように、大型二種免許も持っていない者を採用し、自社で養成する事業者は今後増える可能性はありますが、どれだけ応募する若者が増えるかです。おそらく、路線バスの運転手より社会に必要不可欠な警察官や自衛官の成り手の方が不足しますので、ますます運転手への応募は減るでしょう。

 

警察庁の調べでは、大型二種免許保有者数は減少し続けており、2009年末の保有者数は1089135人で、2002年末と比べると95927人減少しているようです。特に44歳以下の減少傾向が著しく、大型二種免許保有者の高年齢化が進んでいると発表しています。これは日本の少子化が明らかに影響しています。そこで警察庁は二種免許取得の受験資格を「21歳以上」で「普通免許などを保有して3年以上」と規定されていますが、これを緩める方向にあります。しかし、法律や規則を緩めると、どうなるか?交通事故が増えるのです

 

なぜ、路線バスの運転手の成り手が減っていくのか、その理由のひとつが待遇だと思います。つまり、労働時間が長いからです。海外の路線バスの運転手は、日本の路線バスの運転手と違い、まず制服を着用していません。日本の場合、まるで旅客機のパイロットのように帽子をかぶりネクタイしめて運転しています。この慣習が果たして良い事なのかどうかはわかりませんが、日本という国は何事につけて堅苦しい習慣があることは間違いないです。これが社会を閉塞化しているのだと思います。つまり、息苦しい社会です。

 

そして、何より欧米では、全業種でバケーション制を採用しています。年間二週間前後の連続休日を取る事を義務化しています。日本のように、政府が決めたカレンダーの短い連休しか休めないような社会ではありません。まして、お盆休みや正月休みなど、国民が一斉に休む事などありません。これが道路渋滞の原因となり、高速道路では毎年死亡事故が発生するのです。

 

物事は逆転の発想が大切です。運転手が足りないのではなく、路線バスを増やし過ぎたから、運転手が足りなくなるのです。路線バスを減らせばいいのです。これは運転手だけに限りません。日本社会は人口が増え過ぎたために様々な問題が発生するのです。世界も同じ、人間が増え過ぎたから、食糧やエネルギー資源の問題が出てくるのです。路線バスの運転手を増やす事よりも、減らす事を考えれば良いのです。すべてが解決できます。さらに物事は集中させるのではなく分散させる事が重要なのです。東京一極集中と同様、特定の道路に路線バスを集中して走らせるのではなく、別の道路に分散させて走らせれば、騒音や排気ガスなどの公害を軽減できるのです。こんな簡単な事もわからない日本の役所、京都市はどうかしていると思います。日本人の質の低下が悔やまれます。劣化して行くばかりです。500年後には、日本の人口は100万人です。そうなる前に他国に征服されるでしょう。

 

京都市バスの経路変更で、京都市交通局がわざわざ事前説明に行った先は誰なのか?

このブログを始める前に、なぜ京都市バス金閣寺前の「木辻通」から「蘆山寺通」にすべての市バスを経路変更したのか?その理由がネットに書かれていないか、実は事前に調べていました。すると、ひとつだけヒットしたのです。それが、以下のサイトです。

osumituki.com

このサイトには、市バスの経路変更について、いろいろな事が書かれていますが、その中で一番気になったのは、「実は、この話は詳細には書けないのですが・・・・このエリアでは一部で金閣寺京都市に対して風当たりの強い勢力が存在しているのです。」と「廃止の理由は面倒な話で、これは京都市と地元の話ですが、要するに金閣寺前が賑やかになると困る人々もいるということです。」という表現です。京都市交通局が、単純に市バスの定時運行と混雑対策のために経路変更したとは初めから思っていませんでした。なぜなら、京都市バスは何十年も前から時刻表通りには運行されていません。それは仕方がない事です。それよりも、このサイトから別の理由が存在していたという点に関心があります。この点については、京都市議会議員の井坂博文氏がご自身のサイトで「ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会(2020年3月4日)」の議事録で公開されており、そこにも書かれています

 

2020年3月4日(水)ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 « 日本共産党京都市会議員 井坂博文

 

京都市交通局の担当部長が市バスの経路変更について、「答弁で地域の方お聞きしてないと言ったのは地元の説明会等を開催していないということで、地域の代表の方とはしっかり対応させていただいている。」これに対して、井坂氏は「代表と話をしたというのは京都市のいつもの言い分。金閣の会長さんは自分のところに説明に来たが一存では決められないので説明会を開いてもらったと言われている。一軒一軒話を聞いたのか。聞いていない。そういうやり方を繰り返していたら京都市に対する行政不信は強くなるばかり。」と述べられています。

 

一体、この金閣の会長とは、誰なのか?

「地域の代表」とは、何を意味しているのか?

 

このブログの最初の方でも、

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか?4 - 人生、あせらず楽しもう!

の中に、2020年5月26日付の京都新聞の記事に赤坂町の町内会長からも京都市交通局に市バス経路変更を元に戻すように要望書が提出されたと書かれています。その際には、日本共産党の市会議員の方が同行されています。しかし、この町内会長が、京都市交通局や井坂氏が言う「金閣の会長」なのかどうかはわかりません。おそらく別人でしょう。

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しかし、それ以前に京都市交通局は、なんという役所なのかと思います。民主主義のルールも何もない、一番被害を受ける沿線住民に一軒一軒の事前説明もせず、その地域の権力者だけに挨拶に行っている。非難されると嫌だから市民から逃げ、誠意の欠片もなく、市民を見下し馬鹿にするのにも程があります。日本では、ひとは公務員(身分職)になった途端に横柄になります。市民を自分達と同じ人間とは思わなくなるからです。本当に無礼極まりない京都市です。そんな自治体は一日も早く財政破綻してもらいたいです。一体、京都市は市民の事をどう思っているのか詰問したいです。地方公務員として失格です。

 

話を元に戻し、井坂氏の議事録に書かれている「地域の代表」と、冒頭で紹介したサイトの「このエリアでは一部で金閣寺京都市に対して風当たりの強い勢力」「金閣寺前が賑やかになると困る人々」とは同じ人物、もしくは同じ団体を指しているのではないかと推測します。これは、もしかして、M1号系統が走る原谷地区と同じではないかと感じました。「金閣の会長さん」とは、単に金閣小学校のPTA会長や金閣学区の町内会長ではないと思います。京都市交通局の担当部長が表現した「地域の代表」とは、地域を仕切っている人物だと思います。読者の皆さんは、いちいち言葉にしなくても、もうわかっておられると思います。

 

京都市内には、他府県には無い事情があります。それは、神社仏閣への課税問題だけでなく、差別問題であったりします。そういった問題を京都市は白黒はっきりさせず、長年野放しにしてきたのです。その結果、積もり積もって財政破綻寸前までになったのです。京都は外から見るのと、実際に住んでみるのとでは大違いの街です。それを知らずに京都に家を買って移住すると後悔します。なぜ、京都市議会で日本共産党(=立命館)が強いのか、それには理由があるのです。このブログにはその一部分を書いています。

 

京都市交通局の市バス経路変更の理由には、表と裏の事情があるのです。そして、市バスの路線にも、政治の力が働いています。光が当たっている部分だけでは、わからない事が世の中には多いです。いかに影を知るかです。そこに答えがあります。このブログテーマは続編がつづきます。京都市交通局が挨拶に行った金閣の会長の正体がわかってきます。

 

京都市バスは全84系統を運行するのに、市バス車両820台(直営410台)、公務員の運転手が720人もいる。こんなに必要なのでしょうか?

京都新聞が、京都市交通局の「令和2年度市バス営業係数について」の発表を元に記事を書きましたが、これはコロナ禍が原因ではなく、京都市バスはずっと前から赤字運行なのです。それを外部運行委託で黒字化していただけです。京都市交通局の令和元年度の市バス営業係数を見ればわかります。全84系統のうち黒字路線がたった21系統しかありません。民間の路線バス会社なら、すぐに倒産します。なぜ公営企業の場合は、そうならないのか?皆さんご存じの通り、税金が投入されているからです。

 

京都市バスは全84系統を運行するのに、市バス車両820台、公務員の運転手が720人もいます。こんなに必要なのでしょうか?不思議です。しかも、日本経済新聞(2018年11月8日付 )の記事には、「市バス全体(約820台)のうち、およそ半分を民間事業者6社に委託する」と書かれていました。つまり、運行委託契約で市バス車両を民間の路線バス会社の運転手に運転させていますので、実質410台の直営の市バスを走らせるために、公務員待遇の運転手が720人もいるのです。これは変だと思います。

 

www.city.kyoto.lg.jp

www.nikkei.com

toyokeizai.net

 

さらに、過去の朝日新聞(2018年12月6日付)の記事には「京都市交通局は、来年度から10年間の市バス事業の経常赤字が計100億円を超えるとの収支見通しを明らかにした」と書かれていました。原因はブログで書いていますように、運行委託していた民間の路線バス会社が儲からいないために撤退し、その代わりに市バスの直営運行(公務員運転手)に戻して人件費が増えたからです。肝心な事は「2017年度決算まで15年連続で黒字を確保してきた市バス事業が一転、来年度から赤字に転じる」というのです。つまり、京都市バスは2000年から始めた市バスの外部運行委託契約で黒字を確保していたのですが、運行委託契約の撤回が増え赤字になるということです。これは何度もブログで書いていますが、本来の路線バス会社の姿ではありません。単なる路線バスのブローカー(仲立人、仲介業者)です。わかりやすく言いますと、高給公務員と民間バス会社の運転手の給与差によるコスト削減で利益を出しているのです。いかにも役人が考えそうな商売です。「運行委託」や「共同運営」などという言い方をしていますが、結局は人件費のピンハネなのです。路線(ルート)と市バス車両のレンタル契約なのです。これを京都市では市バスの民営化と呼んでいます。

 

www.asahi.com

 

京都市交通局が所有する820台もの市バス車両と720人もの公務員運転手は、民間の路線バス会社が運行委託契約から撤退する事を想定して保有しているのでしょう。そんな無駄な事をしているから、京都市財政破綻寸前になるのです。無駄な補助金(税金)を毎年毎年、京都市交通局に財政支援しないといけないわけです。お金が足りなくなるのは当然です。その内、京都市交通局は地下鉄の莫大な有利子負債が払えず、デフォルト(債務不履行)すると思います。京都市財政破綻すれば、連動して自転車操業京都市交通局(公営企業=役所=非独立採算企業)も破綻します。民間企業で言えば、親会社が倒産すれば、儲かっている子会社であっても連鎖倒産します。なぜなら、資金の流れが滞るからです。よくある話です。

 

京都市議会で能天気な議員達は、コロナが収束すれば観光客が元通り増えて、市バスと地下鉄の売上が増えると考えていますが、現在の世界そして日本の状況を踏まえて考えると決してそうはならないでしょう。彼らは、世界がまた戦争の時代に向かっている事をわかっていないのです。人間の歴史は戦争の繰り返しです。世界平和などは一時的な時代なのです。

 

京都市バスの運転手に新型コロナ感染者が多いのは、なぜでしょうか?

ここ最近、京都新聞の記事や京都市交通局のお知らせで、京都市バス運転手の新型コロナウイルス感染者が毎日増えています。大阪シティバスや神戸市営バスのお知らせには、運転手の感染はほとんど報じられていません。これには、何か原因があるのではないのでしょうか?

 

【お知らせ】交通局職員の新型コロナウイルス感染について

 

先月の京都新聞の記事にあります。これは、京都府が緊急事態宣言を政府に要請した後の記事ですが、京都市交通局は「前回は土・日曜日と祝日に地下鉄の2割減便を行ったが、今回は府の緊急事態措置にそうした対策が盛り込まれていないため減便は見送る」と書かれています。これは、如何せん、市バスも同じです。そのため、立命館大学を発着する衣笠線の市バス号系統、さらに西日本JRバスの高雄線も「蘆山寺通」を通常通り山盛り運行しています。前回の緊急事態宣言下よりも、市バスの騒音(轟音)・振動・排気ガスが夜も朝も昼も一日中ひどくなっています。沿線住民にとっては迷惑そのものです。これだけ、日本中で感染者数が増加しているにもかかわらず、京都市交通局は経営健全化団体となってから、感染拡大防止よりも運賃収入が欲しいのです。その結果、市バス運転手の感染者数が他府県の路線バス運転手よりも非常に多くなっているのです。

 

いくら路線バスの内部を消毒し、抗菌されているシートに交換しても、ウイルス感染者が乗車すれば、狭い空間では空気感染するのです。ひとによって、また人種によって、免疫力は違います。日本人が免疫力があるかどうかはわかりませんが、米国に独りで何度か行った時、たまたま路線バスの前の席に黒人かヒスパニック系の男性が咳をしていました。その日の夜、ホテルで同じような咳が出だしました。そして、体が熱っぽくなったのです。風邪、つまりウィルス感染は簡単に起きます。細菌であれば、ウイルスどころではありません。増殖するのです。まして、有毒ガスは怖い事になります。空気を吸い込むだけで死にます。

 

今回の京都新聞の記事で不思議だったのは、「市交通局営業所で新たなクラスター、烏丸営業所で同日までに職員11人感染」とありました。なぜ、市バス運転手を「職員」と表記したのか疑問です。市民の関心は路線バスの「運転手」が感染しているかどうかを知りたいわけです。さらに、よく考えて見ると、大学などで学生や教職員のコロナ感染者が増え、それに伴って市バス運転手の感染者数が増加しているのではないかと思います。そして、市バスの烏丸営業所のように同じ場所で感染者が広がって行くのです。コロナ感染者が増え出すと、その企業や組織は休止します。学校ならば休校です。しかし、路線バスの営業所で運転手の感染者が増えても、路線バス自体が休止になるとは限らないのです。なぜなら、京都市交通局は運転手が足りなくなるのを避けたいのです。そのため運転手が感染しているかどうかを確認するだけで、発病していなければ、業務に就かせています。これが原因で市バス運転手の感染者数が増えているわけです。怖いのは、感染した運転手の路線バスに乗ると、乗客が新型コロナウイルスに感染する可能性が高くなるという事です。バスの車内では前方から後方に空気の流れがあるからです。そして、何より市バスの衣笠操車場の喫煙所で運転手が3、4人で群がってタバコを吸っている光景を目撃した時、その原因がはっきりとわかりました。なぜ、操車場でも分煙ではなく禁煙にしないのでしょうか?交通局ニュースには「バス停は禁煙です。皆様のご協力をお願いします。」と書いてあるのに、不思議な役所です。

 

実際に新型コロナウイルスに感染し発病した場合、なぜ近所のクリニックにかかれないのか?それは新型コロナが指定感染症2類だからです。感染症法上、保健所に報告し相談して、軽症ならば自宅療養になっています。多くの医師は、新型コロナは指定感染2類にあたらず、ほとんどが風邪の症状で治っているということです。重症化する前に、近所のクリニックにかかり飲み薬を飲めるようにすれば治るのです。しかし、感染症法があり、これができないのです。新型コロナを5類に引き下げた方が重症化による病床不足にもならないのです。なぜ2類から5類に政府は下げないのか?は、以下のnicovideo(Youtubeでは削除されています)をご覧ください。ただし、この裏にはワクチンビジネスがあると思います。まだまだ、これからワクチンで儲けようとする米国の製薬会社、そしてそこに投資する超富裕層がいます。米国が日本オリジナルのワクチンも飲み薬も作らせないのは、特許問題ではなく実は意図的にしていることなのです。

 

※有料動画になったため既に削除されています。

 

今回の新型コロナウイルスによるパンデミックは後二年程は続くと思います。1918年に世界的に流行した新型インフルエンザ(コロナウイルス)も収束するのに四年かかりました。その時に開発されたワクチンもほとんど効かなかった事実が残されています。今と同じでウイルスが変異するからです。第二次世界大戦の期間と同じくらい、コロナとの戦いは長くなります。果たして、京都市交通局は今のままで後二年持つのでしょうか。親方の京都市財政破綻寸前です。今だからこそ、京都市交通局はダウンサイジングするか、大阪市と同じく、交通局自体を解散し完全民営化(株式会社)する時だと思います。これから先、世界はコロナウイルスの後に待ち受ける困難に直面すると思います。日本も例外ではありません。何事も問題を後にまわすと、取り返しがつかない事になります。日本政府の悪い点は、何事にも努力が少なく遅いこと(too little too late)です。人間の歴史の中で平和な時代がいつまでも続くわけがありません。必ず戦争の時代が来ます。戦争と平和の繰り返しなのです。

 

なぜ、京都市バスは「蘆山寺通」ばかり通行するのか?

京都市交通局の恣意的な市バス経路変更の結果、「蘆山寺通」は路線バスだらけになりました。その結果、騒音・振動・排気ガス・交通事故が発生したのです。この事実に気付いているのは、沿線住民と一部の市会議員だけです。当事者である京都市交通局は何も対策をせず、京都府警も何も指導していません。まして、国土交通省 近畿運輸局の京都運輸支局は気付きもしません。知らん顔です。ステイクホルダー(利害関係者)である立命館大学は、我関せずでしょう。自分達さえ便利になれば、周辺住民の事など、どうでもいいのです。昔から立命館大学のやり方は民主主義ではなく共産主義です。

 

なぜ、京都市バスは「蘆山寺通」ばかり通行するのか?これは、このブログの最重要課題です。これまで、いろいろな角度から分析していますが、なかなか核心に迫る事は難しいです。しかし、ネットの情報から真実を探し分析すると、ある程度、核心に近くなります。以前のブログで「裏通りよりも表通りの方が人の流れがあります。さらに、メインストリート(西大路通)となれば、人の流れは倍以上になります。路線バスは人が少ない通りを走っていても乗車人数は伸びません。少しでも裏通りなど人通りが少ない道路を走る時間を減らして、人通りが多いメインストリートを走るかどうかで大きく売上(旅客収入)が変わります。」と書きました。この理屈は間違いありません。

 

なぜ、京都市バスは「馬代通」を通行したくないのか?2 - 人生、あせらず楽しもう!

 

立命館大学、つまり「きぬかけの路」から西大路通へ出る道路はいくつかありますが、「蘆山寺通」は「わら天神」の交差点に直結している道路なのです。この「わら天神」交差点」、北野白梅町を過ぎてから北大路通へ通じる西大路通の中で一番ひとが集まる場所になったのです。それは、約50年前にマクドナルド金閣寺店が出店した事が大きな影響を与えています。もちろん、「金閣寺道」と呼ばれる金閣寺から西大路通に出る交差点も観光客が大勢いた時は一番多かったです。このマクドナルド金閣寺店、実は京都府内でも三本の指に入るほどの売上が良い店なのです。関西でも売上の上位店のひとつです。その理由は、金閣寺などの景勝地が近いため観光客が多く、またマイカーの普及により大通りに面したドライブスルーによる売上が多い事など、条件がそろっているのです。

 

ひとが集まる場所には、その波及効果を狙って店が集まってきます。「わら天神」の交差点を見て下さい。食べ物屋だらけです。そして、その人を狙って路線バス、特に市バス(公営企業)までもが乗客を増やすために路線数やバス停を増やすのです。一方、裏通りである「馬代通」には人など歩いていません。まして、外食チェーン店もありません。立命館大学の学生がチラホラ歩いているだけです。そんな通りにバス停を置いても、乗客は増えません。しかし、路線バスが通過する道路としては、交通量も少なく抜け道としては最適です。

 

市バスの営業係数が良い号系統は、間違いなく大通りに運行しています。裏道など人通りが少ない道路ばかり走る号系統は赤字です。復活した52号系統を見てください。誰も乗っていません。「蘆山寺通」を通行する10路線近くの路線バスの中で、黒字路線はひとつしかありません。金閣寺前の「木辻通」を走っていた市バスの12号系統(※以前は「わら天神」交差点を通過していなかった)だけです。現在は、市バスすべての路線が赤字です。あの西日本JRバス「立命館ライナー」と市バス「快速立命館」号ですら、コロナ禍前から赤字だったのです。52号系統のように、廃路を復活させる事など民間バス会社では考えれない事です。52号系統や北大路バスターミナル行きのM1は、明らかに立命館大学による政治バス路線です。つまり、立命館の施設をつなぐ周回市営バスなのです。

 

こんな事をしていれば、京都市交通局が財政支援団体になるのは当然です。長年、赤字で市バスを走らせ、その売上補填を交付金補助金、地方債発行で補っているのです。つまり、交通不便地域?にある立命館大学への路線数を増やし過ぎたばかりに、ますます赤字となり、京都市財政の首を絞めているのです。原因は、大通りではなく、立命館大学という裏通りにまで市バスを何本も走らせるからです。仁和寺竜安寺に来る観光客は、すべて路線バスに乗りません。むしろ、観光バスやマイカーが多いのです。その結果、金閣寺へ通じる「木辻通」がクルマで渋滞し、本当かどうかわかりませんが、路線バスが定時運行と混雑対策のために経路を変更したぐらいです。

 

ilnyc.hatenablog.jp

 

ilnyc.hatenablog.jp

 

なぜ、京都市バスは「蘆山寺通」ばかり通行するのか?この答えは、京都市交通局と西日本JRバスを巻き込んだ立命館大学による政治バス路線の結果なのです。もしも、衣笠に立命館大学が無ければ、こんなに多くの路線バスが「蘆山寺通」を走らないでしょう。立命館大学が教員(教授)を使って「市民の足を守る連絡会」という団体にまで講演会をしたり、市会議員を動かして、京都市交通局などに立命館大学行きの路線バスを増やすようにロビー活動(私的な政治活動)しているのです。大学が権力を使って、路線バスの沿線となる市民の事は一切無視し、自分達にとって都合が良いように大学周辺の環境を変えるのです。一方的な権力行使です。決して民主主義的な方法ではありません。まるで中華思想、人民を無視した独裁的な中国共産党のようです。

 

ちなみに、立命館大学ある衣笠山周辺は、「歴史的風土特別保存地区 」です。なのに、ここ数年で図書館や体育館、孔子学院(表向きは国際平和ミュージアム、米国では中国公館として認定)などが増えているのです。これは京都市が許可しているからです。政府が景観を保護する法律をつくっても、何の役にも立っていないのです。京都市立命館大学には特別な関係があるのでしょう。なぜ、京都市議会で日本共産党が強いのか?これは、京都市バスの路線数を見れば、一目瞭然です。立命館大学の要望は、すべて受け入れられるのです。恐ろしいです。

www.mlit.go.jp

 

やはり、運賃値上げ案しか出てこない京都市交通局の市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会

 

敬老乗車証の利用負担「2年後から3倍」 行革で京都市方針|社会|地域のニュース|京都新聞

 

京都新聞の「敬老乗車証の利用負担「2年後から3倍」行革で京都市方針」という記事を読みましたが、やはり京都市交通局は素人の集団(公営企業=役所)である事がよくわかります。私鉄や民間バス会社のような専門性(エキスパート)がありません。役人が考え出す事は、いつも同じです。お金の計算だけで、根本的な事業の構造上の問題を自分達で調べて把握していないのです。だから、具体的な対策が出てこないのです。イノベーション(変革)が必要な時にチェンジができないのです。変われないのです。官僚制社会主義です。

 

「20年度決算で経営健全化団体への転落が確定した地下鉄は、10円でも値上げを行えば、24年度に同団体から脱却する。しかし10円、20円の値上げでは、その後、経営が立ちゆかなくなる。30円だと安定経営の水準を保てる」と記事にあります。また、「経営が深刻なのは市バスで、30円上げたとしても22年度に経営健全化団体に陥り、以後4年間は脱却できないとのシミュレーション結果となった」ということです。

 

つまり、地下鉄も市バスも運賃を30円値上げしても、経営が成り立たないということを言っています。このブログで一年以上前から京都市交通局の経営状態や運行状態などを分析してきましたが、その理由をすべて書いています。京都市交通局は、運賃値上げなどという表面的な簡単な手法ではなく、もっと根本的に事業をリストラしないと長続きしないことを把握するべきです。何事にも原因と結果があるのです。原因を無視するから、結果が何も変わらないのです。ちなみに、大阪市営バスは民営化して、赤字路線や採算性の低い路線をすべて廃止し、約960台保有していた車両数を民間バス会社並みの541台にまで半減させています。その結果、大阪市は借金返済と貯蓄ができるようになったのです

 

京都市交通局「安全報告書 運輸安全マネジメントに関する取組状況」を読んで感じたこと、 - 人生、あせらず楽しもう!

 

やはり、前回のブログで書いた通り、京都市交通局の市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会の出席者を見れば、わかります。専門家ではなく、利害関係者(長年、立命館大学の教授が委員長)の委員会です。自分達の都合が良いような案(市バスの増便)しか出ません。何の役にも立ちません。八方塞がりと言ったところでしょう。時間とお金の無駄です。彼らは、コロナ禍が収束すれば、観光客が日本(京都)に戻って来て、また元通りに売上がアップすると考えているのでしょう。まるで公家(貴族)のような考え方です。

 

世界の状況は、そんな簡単なものでありません。刻一刻と変化しています。コロナ禍が収束した後には、新たな環境が待っています。そして、日本という島国は、大地震による天災がいつどこで起きるかわからないのです。京都市は、そんな悠長な事をしている時間がありません。もっと、真剣に知恵を出さないと財政破綻が早まります。そして、一日も早く行動を起こさないと取り返しのつかない事になります。借金するのは簡単です。しかし、返済するのは大変な時間と労力が要ります。肝心な事は、借金しないことです。人も国も同じです。もちろん、京都市もです。

 

京都市交通局の令和二年度 京都市交通事業決算概要を見て思う事は、

昨年の京都市交通局の事業決算概要を見ると、地下鉄部門の有利子負債総額は約3400億円台のまま、しかも市バス部門はコロナ禍で旅客収入が60億円減少したため、売上補填するために企業債(国債と同じで借金)を65億円発行しています。なお、市バス部門の企業債は毎年発行しています。つまり、コロナに関係なく毎年借金しているのです。敬老乗車証の負担金を毎年45億円以上も売上に計上して、まだ借金しているのです。率直に申し上げて、市バスを完全民営化(株式会社)して、地下鉄を民間に売却した方が答えが早いと思います。いつまでも、何が何でも市民の足を守るぞと行政を続けていると、間違いなく借金が増え続け財政破綻します。

 

京都市交通局:令和2年度京都市交通事業決算概要について(2021年8月4日)

 

しかも、相変わらず、市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会の出席者は毎回同じで、全体の半分以上は大学教授、しかも立命館大学は二名(うち一名は長年にわたり委員長)です。利害関係者ばかりの委員会です。自分達の都合が良いような案(市バスの増便)しか出ません。さらに斜陽産業である百貨店や旅行会社のエライさんも委員会のメンバーになっているようですが、よくある役所の形式的な会議と同じで、何の役にも立ちません。なぜなら、権力者の言いなりの御用聞きだからです。時間とお金の無駄です。ちなみに、決算概要の資料にある「地域主体のMMと一体となった路線・ダイヤの拡充 52号系統の本格運行化(上京区仁和学区)」とありますが、実は立命館大学衣笠キャンパスと朱雀学舎(JR二条駅横)の交通アクセス向上(増便)です。仁和学区は今出川丸太町通が近く、市バスがたくさん走っています。それなのに、廃止した路線をわざわざ復活させてまで走らせているのです。明らかに立命館大学による政治バス路線です。

 

京都市交通局:第2回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の開催について(2021年8月5日)

京都市交通局:第1回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の開催について(2021年6月7日) 

 

しかし、一体、市バス部門は、それだけの莫大な資金を何に使っているのでしょうか?おそらく、市バスの民間運行委託の支援金に使っているのです。京都市交通局は、2000年から始めた市バスの民間バス会社への運行委託契約、ただ単純に民間の路線バス会社に市バス車両を貸すだけではありません。その運転手の人件費も交通局が負担しているのです。そして、市バス車両全体の約820台の内、およそ半分が民間事業者6社に委託されています。相当な金額だと思います。決算概要の資料に書かれている「西日本JRバスと連携した取組の推進」とありますが、実は運行委託契約の事です。つまり、企業債(借金)を毎年発行して、そのお金で民間バス会社へ運行委託費(人件費)を払い、その分減らせた公務員待遇の高給運転手の人件費を削減しているのです。これは民間企業で言う、自転車操業というものです。倒産寸前の会社がしている経営状態です。借金を借金で返す方法です。そこまでして、京都市営バスというブランドを固持する必要があるのでしょうか。

 

恐ろしい会計手法は他にもあります。架空売上、循環取引など貸借対照表損益計算書を見ても分からない粉飾決算があります。おそらく、京都市交通局は不正会計をやっていると思います。もちろん、京都市もです。彼らの判断基準は、民間の常識とはかけ離れています。市民にはバレないように法律の目を搔い潜ってやっているのです。市民や政治家が知らない事を密かに実行します。

 

もう既に京都市は禁じ手(役人はそう思っていない)と呼ばれる方法、つまり公債償還基金を取り崩して、目的以外の借金返済のために貯めていたお金を使っているのです。財政破綻はもうすぐです。もし震災が京都で起きれば、一巻の終わりです。実は京都市は有名な断層に囲まれています。※この借金返済方法も、実はお上(政府)から言われた通りに実行しているだけなのです。

 

最後に、市バスの経常損益の状況を見ると、すぐわかる事があります。

 

令和元年

管理の受委託59億円
人件費83億円

令和二年

管理の受委託51億円
人件費89億円

 

この管理の受委託費が59億円から51億円に減り、役所の人件費が83億円から89億円に増えています。つまり、これは民間への市バス運行委託が減り、そのかわりに市バスの直営(運転手が公務員)が増えたのです。運行委託費が8億円減って人件費が6億円増えたという事は、差引き2億円が浮いたわけです。これは何を意味するのか。おそらく、公務員待遇の運転手(直営)の給与を下げた可能性があります。2億円は、仮に民間バス会社の運転手の年収が450万円だとすると、約45人分の年収です。公務員待遇の運転手の年収を750万円から450万円にすると、一人あたり300万円浮きます。人数に換算すると27人(年収750万円の場合)が45人(年収450万円の場合)、つまり18人(年収450万円の場合)多く採用できるわけです。運転手の仕事に年功序列はありません。老若男女、誰が運転しても結果は同じで、同一労働・同一賃金なのです。しかし、公務員の運転手は年齢によって給与が大幅に違います。令和二年度に交通局が市バス運転手を何人採用したのかは知りませんが、おそらくその辺りだと思います。交通局は、若者の人口減少を予測して運転手の囲い込み(エンクロージャー)をしているのです。

 

いずれにせよ、市バスの名板貸し(共同運営)が続くか限り、京都市の財政負担は増え続けるでしょう。京都市は手遅れにならないように、一刻も早く市バスを完全民営化(株式会社)するべきです。そして、地下鉄を民間に売却して、交通局を解散すれば、京都市財政破綻を免れます。いい加減、役人による統制された社会主義は終わりにしましょう。