人生、あせらず楽しもう!

御覧いただきまして、ありがとうございます。今の日本人には「感謝と謙虚」が必要です。権力によってメディアコントロールされたテレビや新聞に惑わされないために自分で調べて分析する事が大切です。何事も決して周囲に押し流されてはいけません。真実は自分で見つけ出すものです。

やはり、運賃値上げ案しか出てこない京都市交通局の市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会

 

敬老乗車証の利用負担「2年後から3倍」 行革で京都市方針|社会|地域のニュース|京都新聞

 

京都新聞の「敬老乗車証の利用負担「2年後から3倍」行革で京都市方針」という記事を読みましたが、やはり京都市交通局は素人の集団(公営企業=役所)である事がよくわかります。私鉄や民間バス会社のような専門性(エキスパート)がありません。役人が考え出す事は、いつも同じです。お金の計算だけで、根本的な事業の構造上の問題を自分達で調べて把握していないのです。だから、具体的な対策が出てこないのです。イノベーション(変革)が必要な時にチェンジができないのです。変われないのです。官僚制社会主義です。

 

「20年度決算で経営健全化団体への転落が確定した地下鉄は、10円でも値上げを行えば、24年度に同団体から脱却する。しかし10円、20円の値上げでは、その後、経営が立ちゆかなくなる。30円だと安定経営の水準を保てる」と記事にあります。また、「経営が深刻なのは市バスで、30円上げたとしても22年度に経営健全化団体に陥り、以後4年間は脱却できないとのシミュレーション結果となった」ということです。

 

つまり、地下鉄も市バスも運賃を30円値上げしても、経営が成り立たないということを言っています。このブログで一年以上前から京都市交通局の経営状態や運行状態などを分析してきましたが、その理由をすべて書いています。京都市交通局は、運賃値上げなどという表面的な簡単な手法ではなく、もっと根本的に事業をリストラしないと長続きしないことを把握するべきです。何事にも原因と結果があるのです。原因を無視するから、結果が何も変わらないのです。ちなみに、大阪市営バスは民営化して、赤字路線や採算性の低い路線をすべて廃止し、約960台保有していた車両数を民間バス会社並みの541台にまで半減させています。その結果、大阪市は借金返済と貯蓄ができるようになったのです

 

京都市交通局「安全報告書 運輸安全マネジメントに関する取組状況」を読んで感じたこと、 - 人生、あせらず楽しもう!

 

やはり、前回のブログで書いた通り、京都市交通局の市バス地下鉄事業 経営ビジョン検討委員会の出席者を見れば、わかります。専門家ではなく、利害関係者(長年、立命館大学の教授が委員長)の委員会です。自分達の都合が良いような案(市バスの増便)しか出ません。何の役にも立ちません。八方塞がりと言ったところでしょう。時間とお金の無駄です。彼らは、コロナ禍が収束すれば、観光客が日本(京都)に戻って来て、また元通りに売上がアップすると考えているのでしょう。まるで公家(貴族)のような考え方です。

 

世界の状況は、そんな簡単なものでありません。刻一刻と変化しています。コロナ禍が収束した後には、新たな環境が待っています。そして、日本という島国は、大地震による天災がいつどこで起きるかわからないのです。京都市は、そんな悠長な事をしている時間がありません。もっと、真剣に知恵を出さないと財政破綻が早まります。そして、一日も早く行動を起こさないと取り返しのつかない事になります。借金するのは簡単です。しかし、返済するのは大変な時間と労力が要ります。肝心な事は、借金しないことです。人も国も同じです。もちろん、京都市もです。

 

京都市交通局の令和二年度 京都市交通事業決算概要を見て思う事は、

昨年の京都市交通局の事業決算概要を見ると、地下鉄部門の有利子負債総額は約3400億円台のまま、しかも市バス部門はコロナ禍で旅客収入が60億円減少したため、売上補填するために企業債(国債と同じで借金)を65億円発行しています。なお、市バス部門の企業債は毎年発行しています。つまり、コロナに関係なく毎年借金しているのです。敬老乗車証の負担金を毎年45億円以上も売上に計上して、まだ借金しているのです。率直に申し上げて、市バスを完全民営化(株式会社)して、地下鉄を民間に売却した方が答えが早いと思います。いつまでも、何が何でも市民の足を守るぞと行政を続けていると、間違いなく借金が増え続け財政破綻します。

 

京都市交通局:令和2年度京都市交通事業決算概要について(2021年8月4日)

 

しかも、相変わらず、市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会の出席者は毎回同じで、全体の半分以上は大学教授、しかも立命館大学は二名(うち一名は長年にわたり委員長)です。利害関係者ばかりの委員会です。自分達の都合が良いような案(市バスの増便)しか出ません。さらに斜陽産業である百貨店や旅行会社のエライさんも委員会のメンバーになっているようですが、よくある役所の形式的な会議と同じで、何の役にも立ちません。なぜなら、権力者の言いなりの御用聞きだからです。時間とお金の無駄です。ちなみに、決算概要の資料にある「地域主体のMMと一体となった路線・ダイヤの拡充 52号系統の本格運行化(上京区仁和学区)」とありますが、実は立命館大学衣笠キャンパスと朱雀学舎(JR二条駅横)の交通アクセス向上(増便)です。仁和学区は今出川丸太町通が近く、市バスがたくさん走っています。それなのに、廃止した路線をわざわざ復活させてまで走らせているのです。明らかに立命館大学による政治バス路線です。

 

京都市交通局:第2回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の開催について(2021年8月5日)

京都市交通局:第1回「京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の開催について(2021年6月7日) 

 

しかし、一体、市バス部門は、それだけの莫大な資金を何に使っているのでしょうか?おそらく、市バスの民間運行委託の支援金に使っているのです。京都市交通局は、2000年から始めた市バスの民間バス会社への運行委託契約、ただ単純に民間の路線バス会社に市バス車両を貸すだけではありません。その運転手の人件費も交通局が負担しているのです。そして、市バス車両全体の約820台の内、およそ半分が民間事業者6社に委託されています。相当な金額だと思います。決算概要の資料に書かれている「西日本JRバスと連携した取組の推進」とありますが、実は運行委託契約の事です。つまり、企業債(借金)を毎年発行して、そのお金で民間バス会社へ運行委託費(人件費)を払い、その分減らせた公務員待遇の高給運転手の人件費を削減しているのです。これは民間企業で言う、自転車操業というものです。倒産寸前の会社がしている経営状態です。借金を借金で返す方法です。そこまでして、京都市営バスというブランドを固持する必要があるのでしょうか。

 

恐ろしい会計手法は他にもあります。架空売上、循環取引など貸借対照表損益計算書を見ても分からない粉飾決算があります。おそらく、京都市交通局は不正会計をやっていると思います。もちろん、京都市もです。彼らの判断基準は、民間の常識とはかけ離れています。市民にはバレないように法律の目を搔い潜ってやっているのです。

 

もう既に京都市は禁じ手(役人はそう思っていない)と呼ばれる方法、つまり公債償還基金を取り崩して、目的以外の借金返済のために貯めていたお金を使っているのです。財政破綻はもうすぐです。もし震災が京都で起きれば、一巻の終わりです。実は京都市は有名な断層に囲まれています。

 

最後に、市バスの経常損益の状況を見ると、すぐわかる事があります。

 

令和元年

管理の受委託59億円
人件費83億円

令和二年

管理の受委託51億円
人件費89億円

 

この管理の受委託費が59億円から51億円に減り、役所の人件費が83億円から89億円に増えています。つまり、これは民間への市バス運行委託が減り、そのかわりに市バスの直営(運転手が公務員)が増えたのです。運行委託費が8億円減って人件費が6億円増えたという事は、差引き2億円が浮いたわけです。これは何を意味するのか。おそらく、公務員待遇の運転手(直営)の給与を下げた可能性があります。2億円は、仮に民間バス会社の運転手の年収が450万円だとすると、約45人分の年収です。公務員待遇の運転手の年収を750万円から450万円にすると、一人あたり300万円浮きます。人数に換算すると27人(年収750万円の場合)が45人(年収450万円の場合)、つまり18人(年収450万円の場合)多く採用できるわけです。運転手の仕事に年功序列はありません。老若男女、誰が運転しても結果は同じで、同一労働・同一賃金なのです。しかし、公務員の運転手は年齢によって給与が大幅に違います。令和二年度に交通局が市バス運転手を何人採用したのかは知りませんが、おそらくその辺りだと思います。交通局は、若者の人口減少を予測して運転手の囲い込み(エンクロージャー)をしているのです。

 

いずれにせよ、市バスの名板貸し(共同運営)が続くか限り、京都市の財政負担は増え続けるでしょう。京都市は手遅れにならないように、一刻も早く市バスを完全民営化(株式会社)するべきです。そして、地下鉄を民間に売却して、交通局を解散すれば、京都市財政破綻を免れます。いい加減、役人による統制された社会主義は終わりにしましょう。

 

京都市バスの急行102号系統の運行経路が公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。2

京都市会議員の井坂氏が2020年3月4日の予算委員会京都市バスの「102号系統の一部路線変更」と「12号59号の経路変更」ついての京都市交通局との質疑応答内容を公開しています。そこに、気になる表現がありました。なお、102号系統はコロナ禍で休止中です。

 

2020年3月4日(水)ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 « 日本共産党京都市会議員 井坂博文

 

京都市会議員 井坂氏:102号系統は、嵐電白梅町駅のリニューアルに合わせて新駅北側に隣接してバス停を設置して乗り入れる。その後、馬代通りを右折して等持院東町の新バス停に停車し、きぬかけの路から(蘆山寺通 経由)わら天神に出て西大路を北上して金閣寺に向かう新路線となる。(中略)2019年12月23日に京都市都市計画局、建設局、交通局と京福電鉄が合同して開いた住民説明会では、・・・。

京都市交通局 自動車部担当部長2019年12月に京福電車が説明会を行われた。ルート変更を予定していたので交通局も参加した。最終的なルートは定まっていなかったが、馬代通しかバスルートがない中でいろんな意見を頂戴した。

 

この京都市交通局の自動車部担当部長の回答が奇妙です。京福電鉄が説明会をしたから、ルート変更の案が浮かび上がってきたような表現をしています。しかし、この一年前の設計段階から既に京都市バスの停留所を作る事が決まっていたのです。京福電鉄のサイトを見ると、2019年11月8日の京福電鉄の資料があります。そこに嵐電北野白梅町駅リニューアル事業計画 平面図もパース図もあります。一年以上も前からわかっているのに、まだ最終的なルートを決めていないなど考えられない回答です。役人独特のトボケタ慇懃無礼な返答です。

 

~駅とバス停を一体化し、交通ネットワークを強化~
2020年3 月、嵐電北野白梅町駅」をリニューアルします

https://www.keifuku.co.jp/upImage/newsRelease/1573177802_051995400.pdf

 

つまり、京都市交通局は、2019年11月8日よりもっと以前から京福電鉄と一緒になって市バスの停留所を作る計画を立てていたのです。最初から結論ありきの京都市交通局の一方的な判断だったのです。京福電鉄が説明会をしたのではなく、嵐電北野白梅町駅リニューアル事業計画をどこからか知った時から、交通局はアドバイスをして参加していたのです。ちなみに、102号系統は京都バスに運行委託されているようです。京都バスは京福電鉄の子会社、つまり京阪グループ会社です。最初から交通局は市バス102号系統を京都バスに名板貸し(運行委託)していたのです。交通局は、京都バスの運行受託契約の撤回を恐れ、京都バスつまり京福電鉄の言い分(新バス停設置によるルート変更)を受け入れた事例のひとつなのです。これが真実です。59号系統(西日本JRバス運行受託)の「蘆山寺通」への経路変更の場合と同じです。以前のブログで書いています。

 

もともと「洛バス」とは、京都市バスの観光路線として、2005年1月19日から運行開始された路線です。しかし、廃止された急行104号系統のように全く観光地を経由しないものもあったようです。102号系統が、なぜ「馬代通」を通行する必要があるのか、これが実はポイントなのです。このブログで何度も書いています。立命館大学への交通アクセス向上なのです。そこには、京都市交通局だけでなく、京福電鉄も絡んでいるのです。嵐電 北野白梅町駅リニューアルに合わせて、2020年3月20日嵐電 等持院駅の駅名を「等持院立命館大学衣笠キャンパス前」に改称しています。この駅から立命館大学まで徒歩で7分近くかかると思います。それでも、立命館大学 衣笠キャンパス前なのです。変です。

 

ここ二年以上で、どれだけ「蘆山寺通」を通行する市バスや西日本JRバスの号系統が増えたことでしょう。立命館大学は、政治的な権力を使い恐ろしいことをします。中国共産党と同じような事を日本である京都でしているのです。また、そのイイナリになる路線バス会社や役所、議員も恐ろしい、贈収賄でもあるのでしょうか。人間は利益と権力に弱いのです。見返りがなければ、人は動きません。見返りがあるから、人は動くのです。特に政治家や役人はタダでは動きません。政治献金や組織票、そして天下り(再就職)先が目当てなのです。

 

なぜ、金閣寺の前の道路「木辻通」には、やたらと歩道に柵があるのでしょうか?

グーグルマップのストリートビュー金閣寺前の道路である「木辻通」を見ていると、やたらと歩道に柵がされています。なぜでしょうか? 金閣小学校に通う小学生を守るためでしょうか、それとも観光客を守るためでしょうか? 一方、「蘆山寺通」にはひとつもありません。なぜでしょうか?

 

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廃止された衣笠総門町バス停付近

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廃止された金閣寺前バス停付近

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金閣寺入口付近

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この歩道の柵は、昔はこんなにたくさんありませんでした。いつのまにか増えていき、「木辻通」の歩道の七割ぐらいに柵がされています。これは、何かの権力が働いていると思います。金閣寺から仁和寺につづく観光道路「きぬかけの路」を石畳にしていたのは、京都市建設局です。これらの写真を見て、もうひとつ気づく事があります。それは、ゴミ箱がひとつもない事です。観光客はゴミの捨て場がないので、道路にゴミを捨てます。掃除しているのは、住民です。

 

話を元に戻し、歩道の柵は歩行者が道路に飛び出すのを防止するためだと思います。しかし、なぜ「木辻通」にだけあんなにたくさんの柵があるのか不思議です。「きぬかけの路」を仁和寺まで見ていると、仁和寺の周辺にも歩道の柵があります。京都市は、何かの基準を設けているのでしょうか。実は、京都市の都市計画局、建設局、交通局というのは、同じ役所なのでつながっています。国の省庁はタテ割りですが、自治体は人事交流があるので、ヨコの繋がりが緊密です。つまり、どこかの局で出た要望は必ず受け入れられるのです。京福電鉄嵐電 北野白梅町駅のリニューアルの際、役所も含めた事前の住民説明会があった事を京都市会議員の井坂氏がサイトに書いています。住民説明会と言っても、最初から結論ありきで修正変更はされません。一方的に役所が決め込んでいます。とても民主主義社会とは思えません。社会主義です。

2020年3月4日(水)ダイヤ改正に伴う問題噴出…予算委員会 « 日本共産党京都市会議員 井坂博文

  

おそらく、京都市バスが「木辻通」を走っている時期に交通局から建設局などに歩道の柵を作るように働きかけていたのでしょう。「木辻通」に異常に柵が多いのは、京都市交通局からの要望です。もっと考えれば、なぜ「きぬかけの路」を建設局が石畳にしたのか、これも交通局とつながっているわけです。観光客の市バス乗り降りによる混雑で定時運行ができないから、「きぬかけの路」を石畳にして観光客を歩かせようとしていたのです。結局、京都市交通局は市バス自体を「木辻通」から撤退しました。残ったのは、石畳と歩道の柵だけです。その結果、市バスが経路変更された「蘆山寺通」は朝から晩まで市バスの轟音、排気ガス、傷んだ道路による家屋への振動で、沿線住民は夜も朝も昼も寝られません。こんな事を平気で京都市はします。憲法十三条(すべて国民は個人として尊重される)に違反しています。※もしかすると金閣寺の権力的な高僧侶の仕業かもしれません。こちらの可能性の方が高いです。

 

役所とは、役人にとって都合が良い事(出世と天下り)が優先され、都合が悪い事は無視されます。京都市交通局は、市バスの路線道路が傷んでいても、建設局には一切連絡しません。しかし、市バスが通る道路が通学路で生徒が大勢歩いていたり、観光客がたくさん歩く歩道があれば、建設局に言ってすぐに柵を作らせます。安全運転を阻害する事や交通事故に直接つながるような事には一生懸命になりますが、それ以外の事には無頓着です。「木辻通」の写真を見ると、その実態がよくわかります。そして、「蘆山寺通」の路面を見れば一目瞭然です。路線バスの過剰運行による傷みがあっても、何もしない京都市です。京都マラソンや観光客が歩く道路「きぬかけの路」は補修しても、山盛り路線バスが集中して通る道路はほったらかしなのです。なぜなら、出世や天下りに関係ないからです。

 

京都市バスの運行委託契約、交通事故が起きた場合、責任の所在は?

京都市交通局が民間バス会社に運行委託していますが、万一交通死亡事故が起きた場合には、その責任はどこが取るのでしょうか?一見、京都市バス京都市交通局に採用されている運転手が市バスを運転しているように見えますが、実際には運行委託されている民間バス会社の運転手なのです。例えば、西日本JRバスや京阪バス、京都バス、近鉄バスなどです。もしも交通事故が起きた場合は、京都市交通局が当事者になるのでしょうか、それとも民間バス会社が当事者になるのでしょうか?

 

www.asahi.com

朝日新聞市バス運転手のマイクによる暴言記事に「運転手は、市が運行を委託している西日本ジェイアールバスの社員」と書いています。これは、ある意味で京都市交通局がその責任の所在を明らかにしているようなものです。交通事故が起きた場合にも、京都市交通局は市バス車両は民間バス会社にレンタルしているだけなので、運行委託している民間バス会社の責任だと主張する可能性があります。京都市交通局は、民間バス会社にバス車両と路線をレンタルし、市バス運転手は派遣社員なんですと言いそうです。

 

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は?これかもしれない。 - 人生、あせらず楽しもう!

  

これに、よく似た事が2008年に起きています。それは、デジカメやプリンターで有名な精密機械メーカーのキャノンの「派遣切り問題」です。派遣社員が雇用主である派遣会社や請負会社ではなく、雇用関係に無いキヤノンに派遣切りの異議申し立てをしました。その時にキャノンの当時の社長である御手洗氏が「我々は派遣会社と契約しているので、派遣社員の解雇については知らない」と答えたのです。しかし、実際は派遣会社に請負契約の終了などはキャノンが指示しています。キャノンが派遣切りをしたと言っても過言ではありません。これ以外にも、キヤノンには偽装請負問題がありました。キヤノンは請負会社の社員には直接指示命令はできませんが、実際はキヤノンの社員が請負会社の社員に直接指示をして、実質派遣契約となる偽装請負をしていました。仕事を依頼する会社の社員に直接指示指導するには、派遣契約を結ばなければならないのです

 

京都市バスの運行委託契約は、このキャノンの請負契約と同じようなものなのでしょうか?「運行」を委託するという事は、時刻表も委託会社に任せるという事でしょうか。しかし、実際には京都市交通局が時刻表を管理し張り替えています。ということは、市バスを運転するだけの契約なのでしょうか、であれば運転手の人材派遣です。民間バス会社は人材派遣業の認可が必要です。この部分が不透明です。京都市交通局は、民間バス会社の運転手に直接業務指導をしているということはないのでしょうか、派遣と請負の違いが明確になっているかどうか疑わしいです。そして、交通事故が起きた場合の損害賠償責任は、運転手が所属する民間バス会社がすべて責任を負うという事になるのでしょうか?

 

ひとつ問題なのは、請負契約(民法632条)なのか、委任契約(民法643条)なのかという事です。市バスの運行委託契約の「委託契約」というものは、民法の条文にはありません。もし運行委託契約が委任契約というものであれば、請負契約と異なり受託者には責任が発生しません。委託者からの業務を遂行したけれど行為の遂行によって生じた成果物の質や結果には責任を持たなくてよいということです。つまり、受託した民間バス会社の運転手が交通事故を起こしても、民間バス会社としては責任には取らなくてよいということになります。運行委託契約先の路線バス会社の運転手が起こした事故には京都市交通局が法人として損害賠償請求に応じなければならないということです。そして、市バスの運転手が派遣ではなく業務の請負ならば、京都市交通局は直接に民間バス会社の運転手に業務の指示指導はできません。もしも運行委託先の運転手に業務の指示指導を京都市交通局が直接しているのであれば、それは偽装請負になるのです

 

よく見ると市バスの運行委託契約というのは、本来の路線バス会社の姿ではありません。京都市バスという名板貸行為(商法23条)だと思います。商法23条には「自己の氏、氏名又は商号を使用して営業を為すことを他人に許諾したる者は自己を営業主なりと誤認して取引を為したる者に対し其の取引に因りて生じたる債務に付其の他人と連帯して弁済の責に任ず」とあります。つまり、京都市交通局も運行委託している市バス車両で民間バス会社の交通事故があった場合は責を免れることをえないという事です。

 

非正規労働問題が世間でこれだけ騒がれている現在において、京都市交通局がしていることは時代に逆行するようなことをしているのです。だから、京都市が財政難になるのです。このブログで京都市バスの細々した事を書いていますが、その中には京都市自体の弱点(盲点)が隠れているのです。役所による市民への無礼な対応には、実は日本の欠点があるのです。おとなしい日本人が黙っている社会は民主主義社会ではありません。それは息苦しい社会主義国です。もうそろそろ、日本国民ひとり一人がそれに気付いても遅くはありません。日本の労働環境は奴隷以下です。

  

路線バスは少子高齢化社会では儲からない。赤字路線は補助金で維持される時代に、2

前回に引き続き、路線バスの現状と将来について書かれている資料がネットにたくさんありますので、目についたものを分析したいと思います。長野県の長電バス株式会社 湯本氏の平成27年2月23日の資料です。題名は「バス会社はどのようにして生き残っているか」というものです。補助金の仕組みについてもわかりやすく書かれています。

 

京都市の一般会計から京都市交通局に「敬老乗車証負担金」として45億円以上もの税金が毎年投入されています。これは全国の自治体では「敬老パス」と呼ばれるものです。これが、いわゆる路線バス会社への補助金(負担金は売上として計上)なのです。欧米にも、シニアパスやシニア料金と呼ばれるものがあります。米国やカナダの場合、年間と月間があり、年間で15000円ぐらい、月間でも4000円近くします。金額的には日本と変わりません。

 

路線バス会社への補助金の仕組みについて説明されている内容は以下の通りです。

国・県補助金「地域間幹線系統確保維持費補助」の場合
<交付要件>
赤字路線であり、複数の市町村をまたぐ系統
1日の運行回数が3回以上の系統
1日の輸送人員が15人~150人の系統
※国・県補助金は、赤字の100%が交付されるわけではない。1キロあたりの利用人員が5人を下回った場合は、一定の計算により補助金が減額される。補助要件に添えなくなったら、路線を休廃止すると書かれています。ただし、これは民間バス会社の場合だけで、京都市交通局のような公営企業(役所)は、路線を休廃止するどころか、採算度外視で路線を復活したりします。

 

これは地域間の幹線系統確保維持費と呼ばれる補助金です。つまり、赤字路線は補助金がもらえるということです。なぜ、京都市バス京都市内を網の目のように細かく路線を作って走らせているのか、これは補助金が欲しいからです。前回のブログでも書いていますが、固定費(コスト)は路線を休廃止しても、運転手の数が減らない限り変わらないのです。補助金をもらうために臨時バスを走らせていると言っても過言ではありません。そして、一方で運行委託によって運転手の数を減らし、人件費を抑制しようとした結果、京都市バスの運行委託問題が発生したのです。

 

さらに、資料にはバス運転手の不足についても具体的に書かれています。

①早朝からの勤務、深夜までの勤務、さらに出退勤時間が毎日異なる不規則勤務
②運転が業務のため交通事故の心配が常にある ※人身傷害や死亡事故を起こせば一生つきまとう。保険金だけでは解決されない
③高額な運転免許取得費用40万円~50万円 ※二十年前は30万円
④それでいて、給料は他産業より低い(平均年収で全産業平均の約90%)

 

以上の結果、バス運転手のなり手がいないという事です。しかし、これはバス運転手だけでなく、トラックの運転手もタクシー運転手にも共通する事です。運転する仕事には事故がつきまのです。いくら安全運転をしていても、人やクルマが突然出てきます。

 

trafficnews.jp

 

上記の「乗りものニュース」の記事にも書かれていますが、なぜ日本では主に民間企業が路線バス事業を担っているのでしょうか。その答えをひと言でいえば、かつては儲かったからです。あの故田中角栄元首相が長らくバス会社の経営者でもあったことも書かれています。それほど儲かる商売だったわけです。そこから抜けきれない昭和時代のままの公営企業(役所)が京都市交通局なのです。この記事に書かれていることが現在の京都市バスの経営スタイルです。

 

京都市交通局は、公営企業(役所)であるために運転手は公務員扱いです。つまり、身分が保証されているのです。そのために民間バス会社では考えられない年収700万円台の運転手がいるのです。民間バス会社では、運転手の年収は400万円台です。運転手に相場の1.5倍もの給料を支払うとすぐに会社は潰れます。公営企業の場合は税金で補填されるので、毎年大赤字でも給料も上昇し賞与ももらえます。役人も成果主義と言いつつも、コロナ禍でも、いつも通りに夏のボーナスがもらえます。まさに資本主義ではなく、社会主義です。その原資は国民から集められた税金です。国民が金融機関などに預けたお金です。

 

本当に日本は公務員天国です。いまだにテレビや新聞でも「安定した公務員の身分」という言葉が流れます。これを見聞きすると非常に違和感を覚えます。改めて日本が社会主義国家であることを確信します。決して民主主義国家ではありません。なぜなら、特定の道路に市営バスの過剰運行を平気で許すような自治だからです。沿線住民(市民)の事より、観光と大学を優先する京都市、一刻も早く財政破綻してもらいたいです。そして、ゼロから出発するべきです。市民からの信頼を取り戻すチャンスになります。

 

路線バスは少子高齢化社会では儲からない。赤字路線は補助金で維持される時代に、1

京都市交通局の市営バスだけでなく、日本中の路線バス会社は赤字だらけです。昭和時代の高度成長期は人口も経済も増加し、路線バス事業は儲かっていました。黒字路線が赤字路線を補うことができていたのです。しかし、日本社会が少子高齢化していくと、バス利用者も減少し、乗務員(バス運転手)も不足し、この仕組みが維持できなくなります。さらにコロナ禍になると、路線バスだけでなく貸切バスや観光バスも大損害を受けています。もう既に京都市バスも含め、路線バスの運営は民間公営問わず、自治体からの補助金なしには運営できないのです。税金が投入されても赤字なのです。民間バス会社では倒産している会社が増えています。

 

以前のブログで、京都市交通局京都市から毎年45億円以上もの税金が負担金(売上計上)や補助金として投入されていた事実を説明しています。ただし、京都市の場合はその金額が莫大なのです。他の自治体とは桁違いです。財政難になるのは当然です。

 京都市交通局の売上には、京都市の一般会計から「敬老乗車証負担金」として45億3600万円も投入されていた! - 人生、あせらず楽しもう!

 

ネットでいろいろ調べると、路線バスの現状と将来について書かれている資料がたくさんあります。その中で、高知県とさでん交通株式会社の片岡社長が「地方のバス事業者が抱える課題とその早急な対策の必要性について」(平成30年6月5日)という資料がありました。具体的によく分析された素晴らしい資料です。京都市交通局の資料とは雲泥の差があります。現実を直視せず、都合が悪い事実は隠し、文章で誤魔化した矛盾だらけの資料とは大違いです。

 

この中で、地方のバス事業者の現状という頁で、以下のように指摘されています。

 1.人口減少イカー普及等の影響から、路線バス事業は地方においては 既にビジネスモデルとして崩壊しており、もはや福祉事業といっても過言ではない状況にある。

2.「利用者減少→収入減少→利便性低下→利用者減少」という負のスパイラルに陥っている構図である。

3.路線バス事業は、補助金を受け入れても赤字の状態であり、事業者は高速バスや貸切バス、あるいは他の事業の黒字をもってこの赤字を補填している。また、資産の切り崩しや賃金カットでの対応も余儀なくされているため、老朽化する施設設備の更新も職員募集の点でも苦境に立たされている。※ちなみに、軌道事業も基本的には路線バス事業と同様の状況にあり、赤字となれば他事業から補填するしかない(注:路線バス事業のような運営費補助の制度がない)。
4.路線バス事業の赤字を補填する役割の他事業も、地方の産業競争力の低下等からその補填の体力、余力を落としている。 会社全体が負のスパイラルに陥る構図。補助団体にあたる地元自治体も、産業力等に連動する形で財政力の脆弱化を招いている。

 

これらを京都市の現状の財政破綻寸前状態と今後の財政再生団体(2028年)になった場合を想定すると、同じ結果が京都市バスにも間違いなく現れます。京都市政令指定都市の観光都市であって、地方都市ではないと役所は豪語しそうですが、東京や大阪、名古屋に比べれば、明らかに規模も小さく地方都市です。にもかかわらず、京都市はいつまでも地下鉄や市営バスを運営しているのです。

 

さらに、バス路線廃止の場合の具体的影響についても、まとめられています。一般人では知り得ない情報がありました。それは、「路線を廃止しても、間接(固定)経費は削減できない。かつ、この固定費は中長期的に負担として残り続ける」です。これは何を言わんとしているかと言いますと、運転手(社員)をクビにしない限り、給料を払い続けないといけないのです。それならば、赤字であっても運行する方がマシ→赤字の累積→やがて破綻。これは乗務員が充足されている場合のケースです。乗務員不足の場合は、時間的余裕がなく 、強制的に路線廃止となり 、経営破綻に追い込まれると説明されています。民間バス会社と市営バス会社(公営企業)の徹底的な違いは、事業の専門性です。役所は数年毎に人材が入れ替わります。しかも畑違いの他部署から人事異動します。これが知識不足になるのです。ひとは知識がなければ、どうするか?模倣(モノマネ)しかないのです。

 

民間バス会社の場合は、公営企業(役所)とは違い、税金の投入がありません。天変地異が起きると、死活問題になるのです。しかし、公営企業だからと言って、赤字でも運営し続けていると債務が累積し、やがて自治体の財政負担が大きくなり破綻します。それが、現状の京都市です。市バスの運行委託問題は、今後の少子高齢化による乗務員不足によって、バス路線廃止につながっていきます。増え過ぎた京都市バスの路線が自然減少する日も近いと思います。市民にとっては歓迎すべき事です。税金の無駄遣いが減り、住環境が維持されるからです。

 

金閣寺前を通る京都市バスを廃止した本当の理由は?これかもしれない。1

このブログで、一年以上前から京都市バス金閣寺前の「木辻通」を通らなくなった理由を分析していますが、その真相はこれかもしれません。

 

ネットで「京都市バス 金閣寺前」と検索すると、検索結果の後の方に朝日新聞の以下の記事が出てきました。日付は、2018年10月10日です。内容については、よくある市バス運転手のマイクによる暴言記事です。しかし、記事の最後に驚くべき事実が書かれていました。「運転手は、市が運行を委託している西日本ジェイアールバスの社員」とあります。実は立命館大学発着もしくは通過する衣笠線と呼ばれる市バスの号系統の中に、59号系統のような西日本JRバスが京都市交通局から運行委託されている市バス車両があるのです。なぜ「蘆山寺通」を西日本JRバスと京都市バスが重複して通行しているのか?これも不思議だったのですが、西日本JRバスにとって立命館大学横の衣笠操車場は運転手を交換できる拠点なのです。国土交通省が推進する「共同運営」が背景にあることも関係しています。

 

www.asahi.com

 

さらに考えると、昨年に京都市バスが延伸して、高雄線(8号系統)を運行開始しました。この路線は昔から西日本JRバスが先行して走っているルートです。そこに、なぜ重複した路線をつくるのか?こんな無駄な路線は要らない、西日本JRバスの売上が半減するではないかと思っていました。しかし、この裏には「運行委託」という本当の理由があったのです。京都市バスの高雄線は、すべて西日本JRバスの運転手によって運行委託されているのです。

 

これは京都市バスが山科地区に運行計画があることにも重なります。つまり、京都市バスを運転する運転手は、必ずしも公務員待遇の運転手である必要はなく、西日本JRバスや京阪バス、京都バス、近鉄バスなどの民間バス会社の運転手を市バス車両に乗せて運転させているのです。そして、同じ路線を運行委託関係にある二社が重複運行(共同運営)すれば、始終点の駐車場で運行委託されている運転手は入れ替えることができ、運行委託されたバス運転手は自由にバス車両を交換できるのです。一見2社で運営しているように見えますが、実は運行委託契約によって、1社のバス会社が両方を運行しているのです。つまり、京都市交通局は市バス車両と路線を民間バス会社にレンタルしているのです。これは本来の路線バス会社ではありません。単なるリース会社です。

  

京都市交通局の運行委託契約は「路線を共同で運営しよう!我々が市バス車両を用意する。だから運転手はそちらで派遣してくれ。安いけど人件費と手数料(委託料)も払うよ。もちろん、市バス車両での売上は京都市交通局のものだよ。」これは虫が良すぎる契約ではないでしょうか?ここまでするなら、市バスを完全に民営化した方が公平です。運行委託された民間バス会社は、こんな条件でよく我慢しているなと思います。普通なら怒って契約を破棄します。なぜなら、京都市営バスというブランド(看板)を民間バス会社が担がされて、運転手が利用されているのです。まるで市バスの宣伝をしているようなものです。京都市交通局の考え方は、おそらく「我々役所は、京都市民の足を守るため、市バス車両を増やして管理維持する。それを運用するのは、民間バス会社に任せる。これを我々は民営化と呼ぶ」と思っているのでしょう。しかし、これを民営化とは言いません。一部の市会議員にも、これと同じような考え方の人間がいますが、それは大間違いです。肝心のお金の流れが全く独立採算ではないからです。つまり、路線バスの共同運営とは、税金の垂れ流しなのです。

 

市バスの「蘆山寺通」への恣意的な経路変更の本当の理由は、京都市交通局が言う市バスの定時運行や混雑対策ではなく、本当の事情があるのです。これは想像ですが、金閣寺前の「木辻通」を市バスが走らなくなったのは、運行委託されている西日本JRバス側の要求かもしれません。観光客や観光バスなどで混雑する危ない道路の路線を運行委託されると、バス運転手から業務上のクレームが発生します。もちろん、バス運営会社にとっても良くありません。過去に西日本JRバスは金閣寺前の「木辻通」を通過する路線を「蘆山寺通」にいち早く経路変更しています。これと同じ条件でなければ、西日本JRバスは運行委託契約を更新しない、撤回するぞ!と京都市交通局に迫っていた可能性があります。京都市交通局はこの条件を断ると契約が更新できず、コストがかかる公務員待遇の市バス運転手を用意しないといけなくなり、収益がさらに悪化します

 

市営バスの民間委託は、道路運送法第35条で受託期限は5年です。これを過ぎると、地方運輸局に再度申請しないといけません。このタイミングで市バスが六十年近く運行していた路線の経路を突如変更したのです。京都市交通局は、西日本JRバスの言い分を受け入れたのです。これが真相かもしれません。

 

金閣寺前の「木辻通」を市バスが一台も通らくなったのは、西日本JRバスに運行委託させている59号系統だけを「蘆山寺通」に経路変更させ、12号系統を「木辻通」に通行させていると、市民から何か変であると思われたくない為に、また大義名分である市バス混雑解消による定時運行が詭弁であることを悟られないように、すべての市バス号系統を同時に「蘆山寺通」へ経路変更したのです。さらに京都バスに運行委託させている102号系統も「木辻通」ではなく「蘆山寺通」を通過するようにしたのです。役所がよくやる辻褄合わせです。工作するのが得意です。

 

市バス民営化について、You tubeのコメントにこんなのがありました。「京都市交通局は派閥抗争が目立ちます。京阪バスが企業努力すればするほど京都市交通局が圧力をかける。そして京阪バスは営業妨害の圧力に屈して不便を余儀なくされる。まずは民間を認めるなり共存するなりして京都市交通局の独占市場をやめないといけない。」ここにも、京都市交通局の市バス運行委託の実態が書かれています。本当にやり方がイヤらしい局(役所)です。これは京阪バスが赤字路線の市バス運行委託をやめるので、その復讐に山科地区で市バスの直営を復活させる件だと思います。京都党のコラムにも実態がよく書かれています。

 

www.kyoto-to.com

 

以前のブログで、京都市交通局ダイヤ改正(2021年3月)で「西日本ジェイアールバスと連携した取組の推進」とありました。 役人が得意とする民間へのタカリです。

 

京都市バスの新ダイヤのお知らせを見て、驚きました。1 - 人生、あせらず楽しもう!

 

これも実は「運行委託」が関わっているのです。ネットで「京都市バス 西日本JRバス 運行委託」と検索すると運行委託されている市バスの号系統がすべて出てきます。

 

市バスの「快速立命館」と西日本JRバスの「立命ライナー」が同時に増便したのは、実は西日本JRバスが「快速立命館」を運行委託されていたからです。おかげで、小中学生の通学路である朝八時台の「蘆山寺通」は路線バスが連なって走っています。非常に危険な状態です。ダイヤ改正京都市交通局は「JRバスにおける立命ライナーの運行開始など,立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ,市バス快速立命館(快速205)号系統のダイヤを見直します。」と発表し、市バスの「快速立命館」を三本減便しただけです。路線バスの過剰運行は相変わらず何も変わりません。なぜなら、蘆山寺通には市バスの他の号系統が山盛り走っているからです。最初から「快速立命館」と「立命ライナー」は西日本JRバスの運行委託路線です。運賃が統一価格に変更されているのが動かぬ証拠です。そして、「立命館大学への通学アクセスの充実を踏まえ」という表現にしたのは、路線バスを「蘆山寺通」に走らせ過ぎているから、減らしますとは正直に書けないからです。単なる詭弁です。

 

しかし、これは沿線住民に対して本当に失礼な表現です。沿線住民、つまり市民があたかも存在しないかのようです。「蘆山寺通」の朝八時前後は、相変わらず危険な状態です。 この事実に京都市交通局は全く触れません。役所にとって不利な現実を直視しない態度は恐ろしいです。日本という国は、自治体も含め、国民に決して本当の理由や事実を言わない陰湿な社会主義政府です。昔からお上(日本政府)は、いつも言い訳がましい別の理由をつくり、問題をすり替えるのです。

 

「快速立命館」のダイヤ改正は、西日本JRバスの「立命ライナー」と連動しているのです。つまり、立命館大学横の衣笠操車場で運転手の交換がなされているのです。市バスの「快速立命館」の運転手は、西日本JRバスの運転手なのです。京都市交通局の資料から、市バスの運転手の数とバス車両の台数の推移を見ると、この運行委託契約の実態がよくわかります。

 

運転手は減っているのに、バス車両は増加しているのです。京都市交通局は、運行委託路線が減ると収益が大幅に減少します。なぜなら、直営の路線が増えると、コストがかかる公務員待遇の市バス運転手も増やさないといけないからです。なお、市バスの運行委託路線の見分け方は、重複路線(共同運営)になっているかどうかです。例えば、京都市バスと西日本JRバスのバス停が同じ場所にあるという具合です。バス停の名前も統一されています。

 

最後に、この記事の運転手は、西日本JRバスの社員ですが、外見は京都市バスです。民間企業では許されない行動が市営バスという公務員ならば、許されると思っていたのかもしれません。だから、態度が大きくなったのです。社会主義とは恐ろしいものです。社会的な地位を身分と勘違いするのです。決して民主主義社会の考え方ではありません。

 

京都市交通局の市バス運営は売上が損益分岐点にも達していません。税金を毎日ドブに捨てているようなものです。

ネットで「市バス 損益分岐点」と検索すると以下のふたつサイトがありました。以前のブログで路線バスの車両価格から一台の路線バスで、どれだけ売上を上げないといけないのか、原価償却年数を何年で考えないといけないのかなど分析していましたが、このサイトにも同じように、より詳しく分析されています。注目すべき点は、コスト計算でバス運転手の人件費を年収400万円で計算していることです。

 

京都市バスの運転手の年収はこれの2倍近くあります。民間企業で親会社と子会社の年収の差が1.5倍違うだけでも相当な差ですが、京都市バスの運転手の人件費がいかに高いか、言い換えると、いかに原価率が高いかということです。これでは黒字にはなりません。まして、公営企業ですから、赤字ならば、税金を毎日ドブに捨てているのと同じようなものです。走れば走るほど、税金を無駄にしているのです。財政破綻寸前の京都市は、1円でも無駄な税金を使わないようにしないといけないという意識が必要なのです。

 

i-sheep.jp

nlab.itmedia.co.jp

 

さらに、ツイッターでも同じように「市バス 損益分岐点」と検索するとヒットする呟きがありました。日付を見ると三年前です。コロナ禍の前でも、京都市バスは赤字運営状態だったのです。地下鉄と合算で京都市交通局は損益を見ていますが、京都市財政破綻の原因は、こんな所にもあったのです。しかし、それを指摘されても、何の改善策も講じない役所と市議会が存在しているのです。そんな悠長な事はしていられないはずです。刻一刻と財政破綻財政再建団体になる時が近づいているのです。毎日、徐々に首が締まっていっているのです。

 

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このグラフを作られた方は、京都市交通局の「交通事業白書」を元にエクセルか何かでグラフ化されたと思いますが、日本の役所が作る資料というのは、悪い部分はゲタを履かせ、良い分はさらによく見せるという悪い癖があります。最近の日本で起きる省庁の事件や問題は、公文書を簡単に都合よく改ざんしていることです。自治体だけでなく、政府が数字を誤魔化しているのです。このブログで書いていますように、京都市バスの路線の八割が実際は赤字運行です。その状態でも、市バス路線を統廃合するどころか、路線数を増やしているのです。危機感がまったくありません。正直、考えられない話です。これは、資本主義ではなく社会主義そのものです。恐ろしいです。何のために財務諸表を作っているのでしょうか。意味がありません。

 

7月1日付けの京都新聞に「京都市職員ボーナス84万円 京都府京都市、首長や議員、職員への支給額は」という記事がありました。京都市は総額174億9600万円の支給です。財政破綻寸前の大赤字の公営企業(役所)でも、賞与が出るのです。成果主義の民間企業では利益も出ていないのにボーナスがもらえる事など考えられません。ちなみに全日空はボーナス無しです。これが企業経営です。京都市交通局は、公営企業と言っても、結局は役所なのです。実際は、市民にはバレないように税金で市バスや地下鉄を運営しているわけです。そんな事では金銭感覚も経営感覚も何もありません。社会主義そのものです。恐ろしい自治体です。

 

路線バスの回送車はルートが定められているのでしょうか?「蘆山寺通」を通過する京都市バスの回送車は、とても多いです。

以前から不思議に思っていた事があります。それは、路線バスの回送車も指定ルートがあるのかどうかです。インターネットで検索してみると、いくつかコメントされています。

 

「回送の路線バスが路線外の道をときどき通ります。規定はないみたいですね。」

「定まっていない為、短絡ルートで目的地(車庫や始発バス停)へ移動します。」

 「回送ルートに関しては、基本的に役所などの認可は関係ありあません。

 各事業者が道路事情などを勘案して決めています。

 「各バス事業者では回送経路を定めていて、

 このルートで走るように乗務員には指示しています。」

 

要するに、特に取り決めはないが、バス会社によって指定したルート以外は通行できないようにしているバス会社もあるということです。道路運送法等関係法令には回送車のルートまでは何も規制されていません。

 

「蘆山寺通」を通行する京都市バスの三割は回送車なのです。過剰運行している路線バスの交通量を減らす方法のひとつが、この回送車を減らすことなのです。市バスの12号系統や59号系統などが運行されていた金閣寺前の「木辻通」に回送車を走らせるだけでも「蘆山寺通」の過剰運行問題を軽減できます。しかし、京都市交通局は一向に何の対策もしません。これだけ交通事故が増えているのに、京都市バスが当事者となる交通事故は一件しか起きていないからでしょうか。京都市交通局は、蘆山寺通の道路事情(市バスの集中通過による交通量増加)を勘案するだけの責任感はないようです。

 

www.yomiuri.co.jp

 

読売新聞の記事に「バス停付近の事故は、バス会社が重大事故の当事者にならない限り、国への報告義務はない。乗降客や歩行者が事故に遭いそうになり、バス運転手がひやりとした事例を自治体や警察と共有し、事故防止につなげることが重要だ。」と書かれていました。この記事を読んだ時には、正直、驚きました。「バス停付近の事故はバス会社が当事者にならない限り国への報告義務なし」これでは何の対策もなされないわけです。警察も役所も国に報告する義務がなければ何もしません。つまり、危険なバス停といわれる場所で路線バスが死角となって起きた交通事故は、国土交通省に届けなくてよいということです。これでは、何のために危険なバス停を調べているのか、何の成果もないわけです

 

話を本題に戻し、なぜ、京都市バスの回送車が空いた「木辻通」を通らないのか。おそらく、京都市交通局は回送車でも指定ルート以外の道路は走らないことにしているのでしょう。しかし、これだけ「蘆山寺通」が路線バスの過剰運行状態となり、交通事故も多発しているのに、緩和策も講じないとすると、何か別の理由があるようにしか思えないのです

 

それは金閣寺です。偉い坊さん京都市交通局、つまり京都市に「木辻通」に市バスを走らせるなと言っているのかもしれません。これ以外に「木辻通」沿いに権力者が住んでいるような情報もありません。市バスの恣意的な経路変更の裏には、何かあるとしか思えないのです。税金の無駄遣いをしてまでも、京都市建設局が金閣寺から仁和寺までの「きぬかけの路」の歩道を石畳にしたり、何か変なのです。 わざわざ、お金をかけて石畳にしなくても、アスファルトの歩道で十分です。京都マラソンのコースだからでしょうか。衣笠山沿いの観光道路は雨水による浸食があるので、すぐに地盤が緩んでアスファルトが割れて凹むのです。おそらく役所は知らないのでしょう。知っていれば、石畳にはしないはずです。立命館大学付近の観光道路は綺麗に舗装しても三年持ちません。大雨が降ると道路の割れ目から雨水が浸み出してくるのです。大昔には衣笠村の地域は水ハケがよくなく浸水していたようです。立命館大学の教授でも気付かない事です。

 

「歩くまち京都」の実現を目指すため「スローライフ京都」を推進していますとあるが、結局、京都市バスを増便しただけです。2

京都市の都市計画局の「歩くまち京都推進室」という部署が10年ほど前に「スローライフ京都」大作戦というプロジェクトを立ち上げ、「歩くまち京都」を実現するために、地域や大学等と連携してモビリティ・マネジメントに取り組みますということを始めました。この事については、以前のブログで書いています。しかし、現実は京都市交通局の市バス売上に貢献するための政策でしか過ぎなかったのです。これは人が歩くのではなく、京都市バスの大学直行便を増便しただけなのです。「無駄使いの悪い癖が直らない自治体です」と以前からブログで書いています。

 

ilnyc.hatenablog.jp

 

たまたま蘆山寺通を走る京都市バスの「快速立命館」や西日本JRバスの「立命館ライナー」の中を見ると、コロナ禍の緊急事態宣言中ということもありますが、誰も乗っていないのです。それでも路線バスを走らせているのです。この号系統以外でもコロナ禍以前から「臨時」という号系統が立命館大学発着で馬代通を走っていますが、同じ状態です。こんな無駄な事をしているから、京都市財政破綻寸前になることが改めて納得できます。一体、誰が音頭を取っているのでしょうか。

 

ilnyc.hatenablog.jp

 

「歩くまち京都」を実現するためなら、市バスをわざわざ寺や大学の前まで行くような路線を作らなくても、古都の大通り(メインストリート)を循環する路線さえあれば、そこから歩いて目的地まで行けるわけです。金閣寺西大路通から歩いて5分もかかりません。それこそ「歩くまち京都」です。立命館大学西大路通から歩いて10分たらずで行ける距離にあります。大学のすぐ傍の衣笠中学校の生徒は、西大路通よりさらに遠い柏野や翔鸞地区から20分以上もかけて歩いて通っています。立命館大学は、京都産業大学などのように地下鉄北大路駅から歩いて通えないような交通不便地域ではありません。それを京都市交通局は市バスの売上を伸ばして運転資金を稼ぐために、親方である京都市などとタイアップして、こんな無駄な政策を実行したのです。その結果が財政破綻寸前です。塵も積もれば山となるです。

 

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西大路通には、いくらでも市バスが走っています。わざわざ立命館大学を発着にしなくても、西大路通のメインストリートを運行する既存の循環路線だけ充分なのです。

 

そして、何が起きたか。このブログで書き続けていることです。
ilnyc.hatenablog.jp

 

これだけの市バス号系統を「蘆山寺通」に集中運行させ、しかも市バスが発着する立命館大学衣笠操車場は、たった!11台しか路線バスを駐車できないのです。堂本印象美術館前は駐停車で4、5台の路線バスは止められても、公道なので終日駐車はできないのです。つまり、これは現在の蘆山寺通の市バス過剰運行状態を想定していないのです。運転手の休憩場なのです。そのために朝六時から回送車が「蘆山寺通」を思いっ切り飛ばして何台も走ります。本当にうるさいです。目が覚めます。騒音とうよりも轟音です。そして、路線バスの通過による地響きが家に振動し、路線バスの排気ガスが付近に立ち込めます。これが朝6時から夜11時半まで続きます。たった一年間で「蘆山寺通」の路面が擦り減って凹んできているのです。こんな恐ろしいことを役所が平気でするのです。

 

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京都市交通局も含め、京都市財政破綻寸前は、日頃の行いが悪いから不運を招くのです。日本人の特長である、人も組織も社会の手本になるような行動を取れるかどうかです。まして役所の人間(公務員)が身分にものを言わせて権力で市民を困らせ、好き勝手している自治体は、いずれ存続できなくなります。それを一部の市議会議員も後押しするようでは話になりません。政治家が腐っていると、その国や自治体は衰退します。

 

路線バス一台の価格から利益計算すると、一台でいくら売上を稼がないといけないのか。

インターネットで、日本一路線バスの保有台数が多いのは、どのバス会社かを調べていると以下のサイトを見つけました。そこには、正確な路線バスの価格が掲載されていました。

 

hamarepo.com

 

路線バスの価格は、「大型ノンステップ車で約2400万円、中型車が約1850万円、小型車(コミュニティバスなど)は約1600万円、リムジンバスでは約3300万円。」ハイブリッドシステムの搭載ならこれ以上するようです。さらに、路線バスの外観広告費用は、「バスラッピングは施工費で1台約100万円、広告の場合はこれに広告費がプラスとなる。」という事です。

 

京都市交通局の路線バス保有台数は818台、運転手は731人。京都市内には他にも西日本JRバス、京都バス、京阪バスもあります。京都バスで200台強、京阪バスで600台以上、西日本JRバスは全国で2000台弱だそうです。これまでもブログに書いてきましたように、京都市バスの売上に対する原価率(人件費+燃料費等)は約九割です。つまり、大型ノンステップ車の車両コストである2400万円の利益を出すためには、一台の路線バスで売上を最低でも2億4000万円あげないと元が取れないことになります。ちなみに、コロナ禍前の京都市バスの一番売上が良かった平成30年度の年間運送収益(売上)は204億円です。京都市交通局はバス一台の原価償却年数を何年にしているかが問題です。それによって原価率も変わるのです。

 

平成30年度の年間運送収益(売上)が204億円だと、路線バス一台の価格を一年間でペイできる台数は85台分です。現在の京都市交通局の路線バス保有台数は818台、そうするとすべての路線バスの車両コストをペイできるには約10年かかります。京都市バスは一台の路線バスを18年間使用すると令和2年7月27日付の京都市交通局の資料に書かれていました。これは他社よりも3年程長い使用期間です。そして、驚く事にその資料には市バス車両の借入金の返済期間が5年間で短いと書かれていました。つまり、バス一台分の車両コストをペイできる売上を出すのに約10年かかるのに、京都市交通局は車両代金の返済期間を5年にして資金を調達しているということです。こんな事をしていれば、毎年の費用(財政)負担が大きくなるのは当然です。最低でも10年の返済期間にしないといけないのです。民間バス会社は15年以上の返済期間です。返済期間が短ければ、それだけ毎月毎年の支払金額は増えるのです。これは常識です。

 

ちなみに京都市交通局の平成30年度の京都市交通事業白書には、今後10年間で530台(全体の65%)のバス車両の更新が集中すると書かれています。平成30年度の新規車両購入台数は大型車両44台です。新車購入は、平成23年(2011年)以降毎年増加しています。2011年は東日本大震災が起きた年です。毎年53台の市バス車両の入替が必要な時期に運悪くコロナ禍が発生したわけです。当然に京都市の財政が危機的な状況になっている現在、嫌でも古い市バス車両(エンジン音がうるさいバス)を使用し続けないといけなくなっているのです。その結果、どのような事が起きるのか、それはこのブログで書いています。

 

市バスのバス停の時刻表には、路線毎の営業指数(100円の収入に必要な経費:100円以下が黒字、100円以上が赤字、平成30年度の全84系統のうち実質の黒字は18系統だけです。八割が赤字路線)が掲載されています。他の路線バス会社でこんな営業指数を時刻表に書いているところはないと思います。いかにも公営企業、役人の考えそうな「上から目線」の発想です。鉄道や旅客機、タクシーにしても、これらすべて公共サービスではなく、民間による旅客運送ビジネスなのです。行政サービスだといつまでも考える京都市が時代遅れなのです。だから、財政破綻寸前になるのです。読売新聞の記事を見てください。財政負担が多い自治体は、市営バスや市営地下鉄を運営しています

 

www.yomiuri.co.jp

 

さらに京都市交通事業白書(平成30年度)には、「年度別旅客数の推移」という折れ線グラフがあります。そこには京都市の事実から視線をそらす表現があります。「平成30年度の旅客数は市バスが36.4万人と前年度から約4千人減少しましたが、地下鉄では営業開始以来最多の39.7万人となり、両事業合計は過去最多の76.1万人となりました。」と書かれています。しかし、昭和55年度の市バス旅客数59.8万人と比べると、四割も市バス乗客数が減少しています。市バス乗客数は年々減少し、20.1万人も減ったのです。その減った数がすべて地下鉄に乗っているのでしょうか。平成30年度の観光客がピークに達した年度でも、この状態だったのです。これが役所表現、大義名分をつくるのです。自分達の都合が良いように文書表現し、都合が悪い部分は黒塗りしてスルーするのです。すべてオープンにしないのです。不都合な真実をかくす卑怯なやり方です。事実を知っていると、役所が作る文章や資料は透けて見えます。

 

京都市交通局は、市バスの乗客数が20万人も減っているのに、市バス車両を増やし、そして路線数を増し、便数も増やしています。「蘆山寺通」で起きている事は変だと思います。辻褄が合わないのです。 これは、意図的に権力者(金閣寺立命館大学)の都合によってつくられた「政治バス路線」なのです。寺や教育機関がこんな事をするとは、本当におそろしい社会になったものです。しかも、それを言う通りに聞く市議会議員や役人がいる京都市はこわいです。沿線住民のことなど、どうでもいい行政、民主主義の欠片もありません。路線バスが通る道路沿いに住んでみれば、よくわかります。どんなにエンジン音がうるさくて排気ガス臭いか。そして、路線バスが走る地響きがどんなに家に振動するか

 

なぜ、こうなるのか、理由は簡単です。裕福で恵まれた家庭で育ち、偏差値重視の日本の難関大学を卒業した人間が行政に関わっているからです。日本は、貧しい家庭で育ち、頭が切れる人間がトップに立たない社会です。歴史の中で本当の賢者は、すべて後者です。前者は庶民、つまり市民を苦しめるだけなのです。なぜなのか、お金持ちに貧乏人の苦しみはわからないからです。ひとの苦しみがわからない人間が為政者になっても、何の役にも立たないのです。身分社会とは恐ろしいものです。

 

 

これを見てください。京都市バスの過剰運行がもたらす危険なバス停「桜木町」。

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その2

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※実は観光道路(左)から佐井通(右)までは緩やかな登り坂になっているのです。そのため追い越したクルマやバイクは四つ角があることに気付きにくい道路なのです。

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市バスがバス停に4台も停車しているのに、その後方から5台目が接近します。安全のために手前の信号で停止するかな思っていましたが、そのまま直進しました。渋滞が発生しているため、後方から来たクルマやバイクは市バスを追い越して行きます。佐井通にもクルマやバイクが直進や右左折します。非常に危険な光景でした。

 

その3

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※実は佐井通(中央)から左方向は緩やかな下り坂になっているのです。そのため対向車が接近していることに気付きにくい道路なのです。高低差が家一階分あります。乗用車の目の高さだと四つ角手前では対向車が来ているのが見えません。

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西日本JRバスが停車中の京都市バスを追い越した時には驚きました。この運転手は一体何を考えているのかと思いました。市バスを下車した客が道路を渡るかもしれないのに、追越車線の先には佐井通が交差していて、クルマやバイクが出てくるかもしれないのに、危険を察知していません。西日本JRバスの高雄線の路線バス運転手に雑な運転をする人がいます。おそろしいです。

 

こんな状況は日常茶飯事にあります。「蘆山寺通」の路線バス過剰運行は大事故を引き起こす可能性が充分にあります。小中学生の通学路(衣笠中学校には特殊支援学級があり、通学しています)でもある「蘆山寺通」です。人身事故が発生する可能性もあります。万一、死亡事故が発生したら、京都市交通局や西日本JRバスは、どうするのでしょうか。おそろしいです。

 

いくら京都府警が「蘆山寺通」の脇道を交通規制して車の量を変えようとしても、肝心の路線バスの過剰運行を見直さない限り、交通事故は何度でも発生します。原因は路線バスの過剰運行です。その大半を占める京都市バスの通行台数を減らさない限り、結果は変わりません。回送車も含めれば、一日に往復1000台近くの路線バスが通行するのです。これだけ路線バスが走ると、一般車両が停車中のバスを追い越そうとします。「蘆山寺通」をそれこそ追越禁止にするか、バス停自体を無くすかしないと、事故につながる危険因子は減りません。しかし、「蘆山寺通」を追越禁止にした場合、交通渋滞が激しくなるでしょう。そうすると「西大路通」までもが渋滞になります。コロナ禍前の休日などには、観光バスや乗用車が増え「西大路通」から立命館大学前まで600m以上も渋滞することがよくありました。

 

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京都市内でこの道路幅でこんなに路線バスが通行する道路は他にないと思います。何のために金閣寺前の「木辻通」(観光道路)を60年以上も前に作ったのでしょうか。その当時から金閣寺前に市バスの停留所がありました。それを廃止したのです。「木辻通」沿いに権力者がいるのでしょうか。不思議です。定時運行という理由の裏には何か別の理由があるはずです。他にも「馬代通」など、いくらでも道路があるのに、京都市交通局は「蘆山寺通」ばかりに市バスを集中通行させているのです。そのために、このような公害が起きるのです。重大な被害が発生しない内に修正しないと路線バス会社の社会的責任(CSR)が追及され、取り返しがつかないことになります。

 

すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。市バスのバス停に過剰運行された路線バスが詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。それを追い越そうとするクルマやバイクが大事故につながるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない問題です。  

 

これを見てください。京都市バスの過剰運行状態がもたらす危険な「わら天神」交差点。

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その1

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※この「わら天神」交差点での市バスの信号無視が多いです。昔からレストラン入口付近やマクドナルド入口付近で交通事故が多いです。これは市バスによる営業妨害でもあります。車がレストランやマクドナルドに入れないのです。しかも休日となると、マクドナルドへは車の長蛇の列が西大路通を北上するくらいにまで並びます。

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「蘆山寺通」を市バスが連続して走行していきます。多い時には四、五台の路線バスが連なって「わら天神」交差点の手前に信号停止しています。問題は、そんなに一度に市バスが連なって走行したら「わら天神」バス停で市バスが詰まってしまうことぐらい、誰でもわかる事です。

 

おそらく、京都市交通局は「西大路通」を通過している市バス(205、204、101、102)と 「蘆山寺通」を通過している市バス(12、15、50、52、55、59、JRバス)の合流地点である「わら天神」バス停の市バス過密状態を把握していないはずです。把握していれば、こんな状態を放置しないはずです。京都市交通局は高額な路線バスの運行管理システムを導入しているのに、市民から指摘されないとわからない役所だという事です。百年近くも公共交通機関に携わっている公営企業がわからないとは、情けなく非常に残念です。

 

「蘆山寺通」にしろ、「わら天神」交差点にしろ、こんな状態に京都市交通局は平気でよくできるなと思います。本当に節操がない公営企業です。京都市バスだけでなく、西日本JRバス、そして立命館大学シャトルバス(ヤサカ観光バス)も、この「蘆山寺通」を走っているわけです。このブログで何度も書いてきましたが、それこそ1分間にニ三台の路線バスが通過して行きます。騒音が激しく、排気ガス臭いです。そして、路面のアスファルトが擦り減り剥がれたり、マンホールがガタついて音が鳴ったり、アスファルトの路面には凹凸ができ、路線バスも含め大型車両が通る度に家に振動が起き、まるで地震のようです。そして道路が数年でボロボロになっていくわけです。京都市土木事務所も市民から陳情がない限り何もしません。衣笠山周辺の閑静な住宅街が路線バスによって環境が破壊されていっているのです。ちなみに、市バスの経路変更と増便から約一年が過ぎますが、もう既に路面のアスファルトが擦り減り、路面が凹んできています。たった一年でこの状態です。

 

京都市交通局京都市と一緒になって、立命館大学の交通アクセスの改善要望を全面的に受け入れた結果、こうなったのです。すでに「蘆山寺通」付近では交通事故が多発しています。ついこの間も市バスと乗用車が接触事故を起こしています。それでも、京都市交通局は何の改善もしません。京都府警もわかっているのに、京都市交通局に指導しないのです。その証拠に蘆山寺通周辺の裏通りを交通規制するぐらいしかしていないのです。もちろん、国土交通省近畿運輸局 京都運輸支局は知らん顔です。市民の陳情を専門にする市議会議員も、何の役にも立っていません。選挙で票にならないような事には権力を発揮しないのです。おそろしいです。むしろ、立命館大学への市バス増便を支援した方が票になるから、そちらに力を入れます。これが日本の政治です。決して民主主義ではありません

 

すべての原因は、市バスの経路変更による蘆山寺通への路線バス集中通行です。そして、立命館大学への増便です。市バスのバス停に過剰運行された路線バスが詰まってしまい、交通渋滞を引き起こします。そして、市バスを追い越そうとするクルマやバイクで交通事故が起きるのです。路線バス、つまり大部分を占める市バスの通行台数を減らさない限り解決しない問題です。 

 

なぜ、京都市バスは乗客数が増加しているのに、経常損益が赤字になるのか?2

ブログのテーマは、現在のコロナ禍では、皆さんもご存じの通り、京都市バスの乗客数はまったく増加していません。観光客と大学生がほとんどいないからです。一年以上も乗客数は激減し大赤字状態が続いています。しかし、根本的な市バスの民間バス会社への運行委託問題は残されています。

 

そこで、前回のブログテーマをもう一歩進めて考察したいと思います。儲からない路線を民間の路線バス会社へ運行委託しても民間バス会社が撤退するのは当り前です。利益を出さなければ民間会社は潰れます。これが資本主義です。公営企業(地方公共機関=公務員)である京都市交通局と民間バス会社では、資金調達の方法に違いがあります。なんと言っても、今までは利益を出さなくても潰れない企業のです。

 

前回のブログで書きましたが、地方公共機関は政府からの援助(地方交付金)や地方公共団体が発行する公債(地方債)があります。だから、税金の無駄使いができるわけです。しかし、民間企業、特に中小企業は銀行からの借金(融資)が唯一の資金調達方法です。銀行が会社にお金を貸してくれなければ、その会社は倒産します。社員の給与などは、実は銀行からの短期借入(融資)で支払われているのです。京都バスなどの従業員規模が三百人程度の中小企業は、コロナ禍では相当厳しい経営状態が続いているはずです。京阪バスなどは、京阪グループの路線バス子会社なので、親会社からの資金提供があれば赤字補填もでき、中小の路線バス会社よりは資金調達面で多少落ち着けるかもしれません。しかし、その親会社も赤字ならば、それもできないでしょう。

 

前回のブログテーマで「市バスの民間バス会社への運営委託は、ある意味で人材派遣労働と同じです。」と書きましたが、もう一歩踏み込んで考えると、それぞれの路線が国土交通省からの許認可制であることが、逆に独占禁止法に違反しているようにも思います。かと言って同じ路線を複数の路線バス会社が競争するような事は環境保全問題になります。この「蘆山寺通」の騒音振動排気ガス公害がそうです

 

京都市交通局が民間バス会社に運行委託し、委託料(売上補填)を払ってでも民間バス会社に任せる方法が通用しないのならば、元の状態である京都市バスの直営に戻すのではなく、京都市バスが赤字路線を撤退し、民間バス会社自身がその路線と同じルートを運行すればいいのです。これなら京都市交通局からの運行委託という問題は消えます。

 

ただし、市バスの赤字路線を民間バス会社がそのまま何の工夫もなく同じように運行すれば、結果的に同じように赤字路線になります。市バスとまったく同じ便数という条件つきならば、民間バス会社は最初からその路線を運行しないでしょう。しかし、市バスのような便数にしなければ、黒字化する事も可能です。つまり、減便すれば黒字化できる市バスの路線はあるという事です。それを京都市交通局は役所だから、税金で補填できるからと、一日の路線バスの本数を減らすどころか、乗客も増えていないのに増便したり路線数を増やすから赤字になるのです。政府からの地方交付金は、どんどん減額しています。

 

京都市は「市民の足」を守るという事をよく言います。しかし、役所の思考回路では公共交通は実質的に運営できない時代に突入していると思います。市民や大学の要望をすべて受け入れていると赤字体質からは抜け出すことはできません。永遠に赤字のままです。これは運転手減少の問題だけではなく、予算(資金調達)の問題なのです。つまり、現在の日本は高度成長期のような時代ではないのです。リストラクチャリングの時代なのです。国内消費だけでは売上が伸びる時代ではないのです。公営企業とは言え、売上と利益に関して無頓着になると、待ち受けているものは破綻しかありません。

 

人口減少多死社会では、日本のすべての経済が縮小するわけです。それと同じように、路線バス、特に公営企業としての路線バス網もダウンサイジングしないと存続できないのです。この事を役人はわからないのです。役人の発想である「仕事を民間に与えてやっている」「資金(お金)はいくらでも調達できる」という考え方では、日本はこれから益々遅れて行きます。もう既に世界を見渡すと日本は先進国とは言えない状態です。その証拠に京都市財政破綻寸前です。全国でワースト2(近い将来トップ)の自治体なのです。今まで通りの事をしていると間違いなく破綻します。とりわけ観光以外に儲かる産業や新規雇用増も無い破綻した自治体では、今まで通りの公共サービス(もちろん市バスも救急車も消防車も)を提供することはできなくなります。物事を考え直すことが今の日本、そして京都市には必要なのです。京都市交通局の言う「攻めの営業」の時代は、とっくに終わっているのです。言い換えるならば、量の時代ではなく、質の時代なのです。この事実を役所はまだ把握していません。