ツィッタ―がロックされました。

昨日、以下のようなツイートをしましたが、今朝ツィッタ―を開くと、ツイートできない状態になっていました。プロフィールや以前のツイート、フォロワーはそのまま見られます。

「京都市の令和二年度予算の編成についてで、「既成概念に捉われることなく、攻めの姿勢で都市の成長と将来の税収増につながる施策 の推進に果敢に挑戦」とあるが、少子高齢化多死社会の日本で「成長」とか「攻め」とかよりも、もっと大事な事があるでしょ。ダウンサイジングです。」

これで、ロックされてしまいます。京都市の職員関係者か、保守的な人間が見て、申告したのだと思います。まるで警察国家の検閲です。ひとは身分や地位を得ると自分がすることはすべて正しいとなる。ひとは大金を持つと節約を忘れてしまう。ひとは権力を持つと怪物になる。ひとは永遠になると神になる。

ブログは凍結されない限り続けます。ただ、ツィッタ―からの流入が無くなってしまいますので、世間への拡散力は落ちてしまいます。

人間は、組織や他人に洗脳されると、おかしくなります。自分がしていることが正しいとなるのです。意見や考え方は違って当たり前なのです。それをひとつの物差しで測ろうとする社会（日本の教育）は恐ろしいです。若い人ほど、経験が少ないので、洗脳されやすく視野が狭いです。年配者がアドバイスしてあげられる社会こそ、すばらしい社会だと思います。同じ失敗を少しでもしないようにです。そのために、インターネットをはじめ、ブログやＳＮＳ（ソーシャルネットワーキングサービス）があるのだと思います。アメリカ人が作った民主主義のツールだと思います。何かの奴隷のようなロボット（画一的な人間）にはなりたくありません。日本のメディアには真実がありません。なぜなら、自分達で調べていないからです。誰かが言ったことを代弁しているだけです。

ご覧の皆さんに感謝します。

※後日、ツィッタ―社のシステムトラブルだとわかりました。

京都市交通局の売上には、京都市の一般会計から「敬老乗車証負担金」として４５億３６００万円も投入されていた！

ツイッターの書込みに気になる情報を見つけました。

この金額は京都市のサイトで「令和2年度予算について」の中にありました。公営企業 交通局（自動車運送事業及び高速鉄道事業）という資料です。ちなみに、この敬老乗車証負担金は市バス事業の平成30年度 旅客収入が20,439,779（千円）なので、総売上の17％も占めます。薄利な旅客運送事業にとっては大きな比率です。しかも、年々増やしています。利用する高齢者は増えているのでしょうか？

＜前年度予算額＞

1 自動車運送事業 敬老乗車証負担金 3,385,000（千円）

2 高速鉄道事業     敬老乗車証負担金 1,151,000（千円）　合計：4,536,000（千円）

＜本年度予算額＞

1 自動車運送事業 敬老乗車証負担金 3,539,000（千円）

2 高速鉄道事業     敬老乗車証負担金 1,207,000（千円）　合計：4,746,000（千円）

京都市の一般会計補正予算に関する説明書では、公営企業費という大項目までぐらいしか公開されていません。また公開されている京都市交通局の「京都市交通事業白書」にも旅客数・旅客収入として敬老等の分類がされているだけで、それが敬老乗車証負担金という税金（血税）から投入された売上金であることは、どこにも明記されていないのです。本当に恐ろしい事を役所は影でします。資料を見ると、これ以外にも補助金や負担金などで一般会計からの繰入金が、本年度は 7,915,278（千円）、前年度が 7,037,280（千円）もあります。これも市バスや地下鉄の売上（旅客収入）に混ぜているのでしょう。市民にバレないように、いろいろ姑息なことをします。こんな事をしていて、京都市は大丈夫かと思います。もちろん日本政府も同じような事を平気でしています。伝統的にズルい事をします。日本ほど、法律の抜け穴や悪用が多い国はありません。

京都市 令和2年度 予算 補正予算 一般会計補正予算に関する説明書
京都市 令和2年度 公営企業 交通局（自動車運送事業及び高速鉄道事業）

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/page/0000259833.html

平成30年度版 京都市交通事業白書（事業概要）※一般会計からの繰入金は説明なし。

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000073257.html

 
京都市会議員のやまね智史氏がリークしなければ、庶民は誰も知らない事です。こういう人がいないと日本社会は良くならないのです。官僚や役人を取締るのが政治家の役目です。市民が黙っていると役人は身分と権力で好き勝手します。なぜなら、自分のお金ではないからです。そして政治家を取締るのが警察と検察です。そして、真実を暴き、国民に知らせるのがメディアの役目です。

ツイッターの内容には「京都市の市バス2019年度決算は2億円、地下鉄は23億4500万円の黒字に」とありますが、４５億円以上もの税金が投入されいますから、実際は赤字でも黒字として決算報告できるわけです。日本政府の特別会計と同じように、どんぶり勘定にして、お金の入口を不明にしているのと同じ手口です。恐い事をします。勘定科目も簿記会計もあったものではないです。

実際、高齢者全体でどれだけの人が市バスに乗っているのでしょうか。どれだけの老人がこの敬老乗車証を持っているのでしょうか。手続きをしないともらえないのです。しかも、敬老乗車証はタダではありません。有料です。奉仕活動ではないのです。その過不足分を負担金として京都市交通局は予算として計上し、こんなに莫大な額を受け取っているのです。そして、市営バス組織を巨大化させているのです。京都市バスが民間バス会社ならば、大昔に既に潰れています。

京都市　敬老乗車証制度に関する手続

https://www.city.kyoto.lg.jp/hokenfukushi/page/0000232683.html

民間企業の粉飾決算とかわらない事を公営企業の京都市交通局は平気でします。これは問題だと思います。 それにしても卑怯なマネを役所がします。お金に困っているような資料の作り方をしておいて、実はちゃっかりと補助金や負担金で赤字を埋め合わせしているのです。以前のブログで書きましたが、「致命的な粉飾決算をする企業には特徴（悪い癖）があります。いずれその時が来ればわかります。メッキはいずれ剥がれます。」ということです。

これまでのブログにも書いていますが、京都市交通局は市バス各系統の営業係数を公表しています。令和元年度は全84系統のうち21系統が黒字、つまり63系統が赤字。平成30年度は84系統のうち33系統（実質は18系統）が黒字、つまり51系統が赤字。赤字路線が八割なのに、経常収支は黒字であることが腑に落ちなかったのです。しかも、京都市交通事業白書か京都新聞の記事のコメントか何かで「黒字路線の売上が赤字路線の売上を補っている」とも書かれていました。これではっきりしました。やはり、京都市交通局は公営企業で独立採算といいながら、実は莫大な税金が投入されていたわけです。しかも、市民にはバレないようにです。そして、黒字路線の売上が赤字路線の売上を補っているというのはウソです。正確に言えば、敬老乗車証負担金や福祉乗車証負担金で赤字路線の売上を補っているのです。

市バス各系統の営業係数（令和元年度）について（令和二年9月14日）

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000274911.html

この件で京都市のサイトを調べていると、以前から気になっていた急行102号系統の運行経路がやはり、公表されているルートと実際に運行しているルートが違うのです。わざわざ「蘆山寺通」を通行しているのです。資料では西大路通を北上するのに、「馬代通」を北上して「蘆山寺通」を通り、また「西大路通」を北上しています。これも立命館大学の孔子学院（表向きは国際平和ミュージアム、米国では中国公館として認定）前を通行するために仕組んでいるのです。おかしな事をします。

事業概要＞令和2年度当初予算案＞交通局

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/page/0000259833.html

※この資料の中に市バス「急行系統」経路図 があります。ご覧ください。

さらに、こんな予算もありました。市バスの一部路線における混雑対策費に九千万円ものお金を宿泊税から捻出しているのです。こんなにお金が必要なのか疑います。しかも、コロナ禍で観光客がいないので、市バスは混雑していません。そのお金は車両購入にでも使うのでしょうか。

令和2年度予算について＞新規・充実事業予算の要求内容と査定結果について＞予算措置を講じたもの＞交通局
令和2年度当初予算における新規・充実事業予算の要求内容と査定結果
交通局予算要求：市バスの一部路線における混雑対策

https://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/page/0000259833.html

京都市バスは８１８台もあります。恐ろしい数です。さらに車両６１台を購入予定にしています。廃車や売却する車両は何台あるのでしょうか。京都市が財政破綻するかもしれないのに、こんな無駄遣いをよくするなと思います。路線数を減らす事をまず考えるのが当前だと思います。京都市交通局は、お金を湯水のように使います。京都市交通局の無駄使いは調べれば、いくらでも出てきそうです。悪い癖がなかなか直らない京都市を証明するかのような事実です。

大阪シティバス株式会社と京都市交通局の違いは、

以下の路線バス運営団体の資料を見比べてください。

大阪シティバス株式会社

安全への取り組み

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2020/06/d197bd453585ace605838d38855b0fef.pdf

一般事業主行動計画

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2019/07/b84416ee366647cd2a3f66f9982ac36f.pdf

女性の活躍に関する資料（女性活躍推進法）

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2020/01/0083973df7383f024ac40187086bf5e5.pdf

役員報酬等の支給額について

https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2020/07/6027e1f0ca44367adff84a0b556b3ca1.pdf

京都市交通局

令和元年度　交通局運営方針実績

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000274/274755/2019_management_policy_results.pdf

民間企業（大阪シティバス株式会社：元大阪市営バス）と公営企業（京都市交通局）の違いで、こんなにも情報開示や運営姿勢が違います。売上高の違いがあるにしても、いかに京都市交通局が役所であるかがわかります。税金の無駄遣いが非常に多いのです。一方、大阪シティバス株式会社は必要最小限で時代を反映した取組みがなされています。

まず大阪シティバス株式会社の「安全報告書」の資料表紙は、車庫で撮影したバス車両の写真です。以前のブログで書きましたが、令和２年度の京都市交通局の「安全報告書 運輸安全マネジメントに関する取組状況」の資料表紙の写真は堂本印象美術館の前で撮影された市バス車両でした。立命館大学横の衣笠操車場の前で撮影されたものです。何か立命館大学に贔屓目な姿勢です。忖度しているのでしょうか。

京都市交通局の重点取組を読むと、

４．運賃収入の増収に向けた取組の推進
・「地下鉄・市バスお客様１日８０万人」の目標達成に向けた取組

全庁体制での「地下鉄・市バスお客様１日８０万人推進本部」や民間と行政の共汗による「チーム『電車・バスに乗るっ』」における公共交通を活用した取組を推進。ICOM京都大会関連イベントなど観光集客イベントを開催。

・区役所等と連携した赤字系統の利用促進

赤字系統沿線の区役所・支所と連携した「市バス赤字路線の利用促進を図るためのプロジェクトチーム連絡会議」を立ち上げ，地域の皆様の市バス利用の機運を高める運動を展開

・お客様１人当たり乗車運賃の引き上げ

各種割引乗車券の抜本的見直しの検討

「汗による」という表現は、高度成長期に使われた表現で驚きました。今の時代いかに汗をかかずに頭脳だけを使うインターネットやＡＩの時代に精神論を掲げるとは呆れて物も言えません。先進国でこのような表現をする国はないと思います。京都は古都だからなのでしょうか。いまだに平安時代なのでしょうか。時代遅れも甚だしいです。

市バス利用の機運を高めるために観光集客イベントを開催するなど、そのやり方自体が日本政府と同じです。つまり、オリンピックや万博開催など、世界に日本の衰退がバレないように国が成長もしていないのに税金の無駄遣いが後を断たないのです。しかし、バレます。そのイベントの中身がやはり本当の先進国とは違うからです。

区役所と連携して市バスを利用促進と書かれています。つまり、区役所の駐車場を無くしてマイカーを利用させずに赤字路線の市バスを利用させようという発想です。何という考え方なのでしょうか。役所はお金儲けをするための組織なのでしょうか？イヤラシイやり方で変です。

 乗車運賃を引き上げれば利用者は減ります。これは経済の原則です。運賃を引き上げる前にやるべき事が京都市交通局にはたくさんあるはずです。ダウンサイジングです。市バスは、利便性を追求するあまり、車両が増え過ぎ、重複路線が多過ぎるのです。路線の統廃合が必要なのです。

さらに、事業戦略には、

３．利便性快適性の向上（市バス）

路線ダイヤの継続的な改善

・令和２年３月ダイヤ改正

生活路線を確保したうえで輸送力の再配分を含めた路線ダイヤの充実による混雑対策、地域主体のモビリティマネジメントと一体となった路線ダイヤの充実、まちづくりの進展に合わせた利便性の向上

市バスの旅客流動調査の実施と路線ダイヤの在り方の検討

・旅客流動調査の実施に向けた調査内容の検討の実施

京都駅前バスターミナルＡのりばへのドライ型ミスト装置の設置

生活路線を確保したうえで輸送力の再配分を含めた路線ダイヤの充実による混雑対策、地域主体のモビリティマネジメントと一体となった路線ダイヤの充実とありますが、実際は観光客との接触事故を起こしたくないという目的で「木辻通」の59号系統や12号系統を「蘆山寺通」に恣意的に経路変更させ、「蘆山寺通」を路線バスの過剰運行状態にしたり、休止していた52号系統のようなサビれた中立売の商店街からの要望（政治家絡みの陳情）として「七本松通」の運行を復活させ、立命館大学の衣笠キャンパスと朱雀学舎をつなぐ路線を増やしただけなど、いかにも京都市交通局にとって都合がいいように変更されたものです。

こんな事もあるので、旅客流動調査の実施も本当に行なってい、しっかり分析しているのか疑いたくなります。さらに、ドライ型ミスト装置の設置や、見栄えだけで日中の視認性が悪い表示幕のLED化は税金の無駄遣いです。夏場の京都市内の高温多湿な気候はドライミスト装置などでは和らげられません。何の役にも立ちません。税金の無駄です。危険な暑さの時は、外出しないのが一番の対策です。

４．まちづくりへの貢献
・事業者としてのＣＯ２排出削減の取組

市バスのアイドリングストップ及びエコドライブの徹底

ＣＯ２排出削減の取組では、市バスのアイドリングストップ及びエコドライブの徹底と書かれていますが、「蘆山寺通」を見てください。市バスの経路変更で路線バスの過剰運行状態となり、思いっきり排気ガス（CO2）をまき散らして、市バスが轟音で走っています。これがエコドライブなのでしょうか。しかも、渋滞している時には、アイドリングストップなどしていません。言っている事とやっている事がまったく正反対なのです。「まちづくりへの貢献」ではなく、街の環境を破壊しているのです。

一方、大阪シティバス株式会社の「安全報告書」には、以下のような取組みがなされています。観光都市、京都市も例外ではありません。

テロ対策の徹底
・テロ対策

テロ対策の一環として、営業所内や主要ターミナル等の巡回、バスの出庫や待機時
における車内点検、入庫後のドアロックを実施するとともに、車内放送や車内ステッ
カーにより、危険物持込禁止及び不審物等発見時の協力要請を実施しています。ま
た、万一有事が発生した時は、車体後部に「ＳＯＳ」を表示し一般の方々へお知らせ
しています。さらに、2019年6月に開催されたＧ20大阪サミットに備え、大阪駅前バスターミナルやなんばバスターミナルのほか、14か所（25台）への防犯カメラの設置や、有事の際に当該車両の特定を容易にするため、全バス車両の屋根への社名・車号の表示を行いました。

・バスジャック等重大事態対応訓練

交通局時代も含めバスジャック等の重大事態への対応訓練を2008年度から実施し、
2019年度はＧ20大阪サミットの開催に備え、4月25日に守口営業所において、大阪府
守口警察署や近畿運輸局とともに訓練を実施し11回目となりました。訓練では、大阪府警や近畿運輸局と連携するとともに、地域住民の皆様にも参加いただき共同してバスジャック対応訓練を実施し、初期対応の徹底や避難誘導等の迅速かつ的確な対応、緊急連絡体制の確認を行い、危機管理意識の高揚を図りました。

大阪シティバス株式会社は、京都市交通局とは観点が違います。明らかに京都市交通局は「攻めの営業」（増収増客）のことしか頭の中にないのです。なぜ、そのようになるのか？それは地方公共機関だからでしょうか。むしろ逆です。京都市バスは京都市地下鉄の莫大な借金（有利子負債）をカバーしないといけないからです。事業の運転資金が必要なのです。つまり、自転車操業です。資金不足を恐れているのです。京都市が地方債などを発行して資金援助しないと継続できないレベルなのです。しかし、京都市もいくらでも京都交通局のために惜しげもなく借金し続けると、京都市自体が財政支援団体、さらに財政破綻してしまいます。ただでさえも少子高齢化多死社会の街です。GDPは下がる一方です。

今まで京都市交通局の資料を見てきましたが、その文書表現がお粗末です。いかにもお金に困っているという事を全面に出した古めかしい資料なのです。仮に困っていても、それを出さない事が相手に悟られない方法です。ビジネスにおいて、相手に悟られると弱みに付け込まれます。株価が下がってしまいます。この資料の文章表現では相手に足元を見られてしまうのです。作成した人物がまだ経験が足りない若者かどうかは知りませんが、まず資料作成の方法を研究した方がいいと思います。もしくは、資料作成のプロに書いてもらう方が良いと思います。その点、大阪シティバス株式会社や都営バスはスキがない文書表現をします。それこそ無駄を無くすということにつながっているのです。見習うべきです。そうしないと、どんどん時代に遅れます。慇懃無礼な公務員がつくる偽りの資料にはウンザリです。肝心な事が抜けているのです。

地下鉄と市バスの運賃を値上げするのではなく、減便廃便して固定費を削減しないといけません。

www.kyoto-np.co.jp

この記事に「門川市長は、新型コロナウイルス感染拡大の影響で減収が続いている市営地下鉄と市バスについて、最悪の場合、運賃や路線・ダイヤを見直さなければ経営が立ちゆかなくなる」と書かれています。

これまで、京都市バスの経営状態をいろいろ分析してきましたが、仮にコロナ禍が無くても、京都市交通局はいずれ経営破綻すると思います。なぜなら、京都市地下鉄の有利子負債（借金）が莫大な金額（3743億円）なのです。全国の公営地下鉄の中で最も厳しい経営状況です。そして、市バス運営部門の固定比率も実質９０％以上だからです。自転車操業に近い状態なのです。そのような中で、売上が四割減になると相当赤字になります。おそらく５０億円以上の赤字だと思います。これで市バス運営の利益剰余金（貯金）は１９年度でゼロになります。さらに２０年度は悲惨です。貯金も無い状態で売上が五割減以上になるからです。その赤字は１００億円近くになります。これらの赤字のすべてが固定費（人件費＋経費）なのです。売上が増えない中、支出だけは今まで通り負担となり赤字となるのです。これからコロナ禍には第三波（ウイルス変異型の流行）があります。それを想定しておかないといけません。

・京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました！

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/06/24/115223

・京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました！２

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/06/24/171151

戦後、日本で一番多い人口の年代は、もう70歳過ぎの高齢者（団塊の世代）です。日本は既に少子高齢化多死社会に入っています。そして日本国内の観光客は元々それほど多くないのです。人口が多い中国や韓国、台湾など、アジアの観光客が日本に来ない限り、日本経済は低迷します。日本は人口減少と高齢化で縮小経済になっているのです。実際の日本人観光客は減少しています。特に外国人観光客が中心の都道府県は厳しい状態が続きます。京都市も例外ではありません。おそらく最低三年以上は経たないと回復するのは無理だと思います。1918年に流行したスペイン風邪も元に戻るのに三年はかかりました。大企業以外で売上が半減した状態で、三年以上持つ会社がどれほどあるでしょうか。

また「門川市長は国に対する財政支援の要望を強めていく考えも示している」と記事にあります。これも以前のブログで書きました。今回、日本政府も相当な減収となりますので、赤字国債をどれだけ発行するかも不明です。当てにはなりません。ここで関東大地震などの天災が起きると、それこそ日本の国家破滅の危機になります。オリンピックや万博などを開催することよりも、東京一極集中を止めて首都機能を大阪などに分散することを優先するべきなのです。天災は待ってくれません。

・門川市長は表現が間違っています。京都市バスは「市民の足を守るため」ではなく、正しくは「観光客の足を守るため」です。

https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/08/08/115922

 次に、この記事も先月のブログの記事と同じような内容です。

mainichi.jp

記事の中に「市交通局は２０年度は４～７月期に市バス、地下鉄の合計で約７２億円の減収となっており、更なる収益悪化が避けられないとしている（中略）同交通局によると（中略）民間事業者への委託路線が減少。交通局の直営路線が増えたため、１９年度の人件費は１８年度から約６億５０００万円膨らんだ。」とあります。

・なぜ、京都市交通局（京都市バス）は赤字体質なのか？https://ilnyc.hatenablog.jp/entry/2020/09/16/182601

京都市交通局は運賃を値上げするのではなく、航空会社と同じで減便廃便して固定費を削減しないといけません。観光客がいない中で乗客も少ないのに、本数だけ減らしてもバスを運行している限り赤字が拡大するのです。赤字路線は廃便にしないと赤字が増えます。売上が上がらない時は、コストを削減することがビジネスの常套手段です。むしろ、これを機会に抜本的な市バス路線の見直しをするべきなのです。京都市バスは重複路線が多過ぎます。ダウンサイジングが必要なのです。これも以前のブログの中で書いています。

要するに、京都市交通局は非常に無駄が多いのです。日本人特有の「おもてなし」精神が仇になっているのです。観光客への過度な接客サービスは「お節介」として嫌がられます。ここに日本の生産性の低さの原因があります。市バスの過度な路線数が生産性、つまり収益性を下げているのです。乗る人がいる時は問題ありませんが、乗る人が減った時に首を絞めます。コロナ禍で観光客は歩いていません。なのに、市バスを走らせていることは変だと思います。人口が減っているのに、路線数を増やす事もおかしいのです。

最後によく考えて見ると、このふたつの記事は既に先々月に京都新聞が、先月には京都市交通局がサイトで公表した内容で全く新鮮さがありません。日本のマスコミは、積極的に取材しているのでしょうか。疑問です。記者クラブという御用メディアとして、相手がネタを言うのを待っているだけのような気がします。それでは遅いのです。もっと言えば、門川市長は同じ事を繰り返し言っているだけです。明朗な解決策を持っていないということです。政治家は世の中が良い時には能力は問われませんが、悪くなった時に本当の能力が問われます。現状では極めて危ういと思います。実は、財政難はお金の問題ではなくて、京都市交通局という組織の問題なのです。

特に役所に言えますが、組織の空気の入替えができていないのです。長年、同じ体質に染まっていると、組織というものは派閥ができます。そして、派閥争いが起きるのです。本来の業務ではなく人間関係で支障が起きるのです。いわゆる、組織の停滞です。これを打破する方法のひとつが外の新鮮な空気を入れることです。つまり、換気をしないと空気は埃っぽくなるのです。民間企業で、よく社外取締役という全く別の組織の人間を役員にします。これは、もともと欧米で流行り出したものです。日本の場合は、社外の人間がステイクホルダー（利害関者）であることが多いため、新鮮な空気ではなく、同じような空気で入れ替えができていません。京都市交通局という組織は、相当空気が汚れていると思います。完全民営化（株式会社）して換気することです。時代遅れの公営企業という役所では、現代の公共交通機関としての役目は無理なのです。

皆さん、立命館大学前から蘆山寺通を通行する京都市バスの時刻表を見てください。

皆さん、この京都市バスの立命館大学発の時刻表を見てください。

http://www2.city.kyoto.lg.jp/kotsu/busdia/hyperdia/menu218.htm　※往路復路あり

この時刻表の51号系統と臨時号系統以外のすべての号系統が「蘆山寺通」で運行されています。これ以外にも「蘆山寺通」を通過するだけの102号系統や西日本ＪＲバスの路線バス、立命館大学のシャトルバスもあります。こんなに多くの市バスが通る片側一車線の狭い道路が他に京都市内にあるのでしょうか？

なんと朝７時台８時台は一時間に２０本以上の号系統が「蘆山寺通」を通行しているのです。もちろん復路である立命館大学行きの号系統や回送車を含めると、この二倍の４０本近くが「蘆山寺通」でスレ違って通過しているわけです。朝６時台には回送車が何台も立命館大学の駐車場（衣笠操車場）に行くので、うるさくて寝てられません。夜中も朝同様です。こんな事を京都市交通局は平気でします。おそろしいです。

立命館大学の授業が終わる時間帯、大学は９０分授業なので、その間隔毎に市バスが団子状態で通過して行きます。朝八時台と夜九時半頃は、その騒音はものすごいです。団子状態とは、バスが数台連続して縦列走行することです。前のバスやクルマを煽るくらいに詰めて運転しています。これは危険度が高い運転ではないのでしょうか。

もちろん、京都市バス以外にも西日本ＪＲバス、立命館大学のキャンパス間を結ぶシャトルバス（ヤサカ観光バス）も「蘆山寺通」を通行します。西日本ＪＲバスは京都市バスを煽るくらいに詰めて運転しています。

京都市交通局に対して「蘆山寺通」で市バスを運行させるなと言っているのではありません。その通行量が問題なのです。他にも「馬代通」や「小松原通」などに市バスが走っていますが、その量はほんの少しです。あまりにも「蘆山寺通」に路線が集中し過ぎているのです。沿線住民は堪ったものではありません。

京都市交通局は、立命館大学の要望通りに市バスがＪＲや地下鉄、さらに京阪電車、近鉄、阪急電車の駅で乗換えしやすいように色々な路線を増やしてきました。その結果、これだけ多くの市バス路線が「蘆山寺通」に集中して増えたのです。市バスの定時運行確保と混雑解消を理由に数年前から金閣寺前の「木辻通」を通行していた号系統がすべて「廬山寺通」を通行するように変更され、さらに京都市交通局は立命館大学行きの号系統や便数を増やしているのです。おそろしい事をします。まるで伊丹空港などの騒音問題と変わらない状態です。

京都市バスの恣意的な経路変更の結果、「蘆山寺通」の沿線周辺には、騒音・振動・排気ガスの公害がもたらされました。それに対して、立命館大学と京都市交通局は何の説明も配慮も対策も講じません。沿線住民の事を顧みず、我が物顔で自分達の好きなように運行しているのです。これが民主主義社会と言えるのでしょうか？市府議会議員の中には、選挙の時に組織票欲しさに立命館大学や京都市交通局の肩を持つ人間がいますが、それでも政治家なのでしょうか。それが民主主義政治なのでしょうか。国民、市民の生命と財産を守るのが政治家の仕事です。大企業や権力者に味方して、住民を苦しめるような事を平気でする政治家は議員ではありません。それは政治屋（職業政治家、世襲議員）です。日本には、政治家タレント（才能）ではなく、政治家アイドル（人形）しかいません。中身が空っぽなのです。

なりふり構わず一方的に周辺住民を犠牲にしてでも、自分達の目的を遂行しようとする市政、まるで悪徳企業です。京都市は市民を犠牲にしてでも、税金を投入して観光政策や大学の交通アクセスを優先するのです。歯止めがかからない状態です。 だから、罰が当たり財政破綻寸前なのです。京都市に人間が住みたがらないような街にしているのは、実は悪徳市議会議員達です。そして、それに同調する役人達です。これが京都市政の実態です。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？６

ツイッターの書込みに気になる写真を見つけました。 

この情報が本当であれば、金閣寺前の「木辻通」を市バスが通行すると交通渋滞で定時運行できないから「蘆山寺通」を通行するという理由がウソになります。京都市交通局に騙されます。市民が役所を監視していないと、やはり京都市と同様に京都市交通局も影でコソコソします。快速立命館号系統の回送車は、今もなお「蘆山寺通」を何台も通過しています。空で路線バスを走らせるような無駄な事をしているのです。

これまで60年も「木辻通」を走っていた12号系統や59号系統などを元に戻すことの方が優先度は高いはずです。なぜなら「木辻通」のバス停を利用されてきた方々が元に戻るのを切望されているからです。何度も言いますが、ほんとに京都市交通局も影でコソコソします。市民より立命館大学（ステイクホルダー：利害関係者）の要望を優先させるぐらいです。真実は何か別の理由があるはすです。

京都市交通局がこのような事をする訳は、まず「蘆山寺通」の路線バスの過剰運行が表沙汰になりはじめ、しかも「蘆山寺通」で立て続けに交通事故が二度も起きているからです。京都府警から言われたかどうかはわかりませんが、「蘆山寺通」の市バスの通行量を少しでも減らそうと考えているのかもしれません。しかし、この程度では何の効果もありません。少なくとも「蘆山寺通」の市バス通行量を半減させない限り、路線バスの過剰運行状態は改善されません。なぜなら、西日本ＪＲバスも「立命館ライナー」という快速バスを走らせ、京都市バスも「快速立命館」を増便しているからです。

しかし、この京都市交通局の市バス運行は不意をつくと言いますか、今回の市バス経路変更の理由が考えていた事とは違うかもしれないということになってきます。つまり、金閣寺から言われたのではないということです。そうなると、何が原因で市バスは「木辻通」を走らなくなったのかということです。本当の理由を分析しないといけません。

この写真をよく見ると立命館大学からの発車後です。「快速立命館」の運行ルートは、立命館大学着が「蘆山寺通」、立命館大学発が「馬代通」から「小松原通」を通行することになっているはずです。その立命館発の数便を「木辻通」を走るようにしただけかもしれません。それならば「蘆山寺通」の市バスの交通量は全く減っていません。「小松原通」は、立命館大学からの要請で市バスをあまり走らせるなということでしょうか？京都市交通局として、「小松原通」は立命館大学生のメインの通学路（徒歩や自転車）なので、市バスと通学生の人身事故を起こしたくないということで、市バスをあまり走らせたくないということだと思います。

いずれにせよ、最初から京都市交通局に直接連絡して聞いた方が早いです。教えてくれるかどうかはわかりません。しかし、これまでのブログにも書いてきましたように、今まで役所との対応で嫌な事を言われたり、とても民主主義国家とは思えないことを見たり聞いたりしてきましたので、直接関わりたくないのです。限りある人生において、こんな事に無駄な時間を使いたくありません。ツイッターやブログ、はてなブックマークで少しでも真実を日本の皆様にお伝えしたいという思いだけです。

もう一度、この京都市交通局のお知らせを見てください。

金閣寺・永観堂周辺での経路変更の実施  2019年10月23日

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000258617.html

（イ）12号，59号系統

（通常経路）立命館大学前～衣笠総門町～金閣寺前～金閣寺道

（変更経路）立命館大学前～桜木町～わら天神前～金閣寺道

金閣寺・永観堂周辺での経路変更の実施について  2019年10月25日

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000259039.html

「交通局では市バスの定時運行に向けた取組として、（略）金閣寺付近や永観堂付近の道路渋滞区間を迂回する運行を実施した結果、所要時間が短縮されるなどの効果が得られました。（略）」

一見すると何も問題ないように思いますが、グーグルマップで調べると「木辻通」と「蘆山寺通」では信号の数が違います。「わら天神」の交差点まで「蘆山寺通」は信号がありません。西大路通にあるだけです。「木辻通」には三箇所もあります。つまり、最初から「蘆山寺通」を通行する方が早いというのは、昔から分かり切っていることです。距離では「蘆山寺通」の方が100m遠いだけですが「西大路通」を走りますので、速度が出せます。実証実験しなくても、最初から分かっているようなことを役所はよくやります。

観光客のせいで道路が混み合い、渋滞になり定時運行ができないというのが京都市交通局の言い分ですが、昔に市バスを利用していた頃「西大路通」などで続けざまに同じ号系統が来たり、逆にいくら待っても時刻表通り来なかったりしていました。これは京都市バスの特徴なのです。今に始まった事ではありません。それに関して、市バスを攻めるつもりはありません。なのに、なぜ、今頃になって、そんなにも定時運行に京都市交通局がこだわるのか不思議です。それは何かの言い訳（口実）ではないのでしょうか。

よく考えて見ると、永観堂周辺も歩いている観光客が多いと思います。金閣寺周辺も歩いている観光客が非常に多いです。つまり、歩行者との接触事故を起こしたくないというのが、京都市交通局の真の目的だと思います。市バスの定時運行というのは、真っ赤なウソということです。混雑解消や定時運行をしたいのなら、混み合うバス停を無くせばいいわけです。わざわざ市バス経路まで変更する必要はないのです。大きな音声で注意喚起音「ピンポン」を鳴らしたり、バス停で停車する際に「左に寄ります。ご注意ください」と大きな音声で注意喚起するのです。本当に近所迷惑な音です。欧米の路線バスでクラクション以外の音を出しているのを見た事はありません。

しかし、まだまだ疑問点や腑に落ちない点があります。今後のブログで解明して行きたいと思います。日本の役所は、昔から事実を隠蔽したり捏造するのが得意です。市民を騙す事を平気でします。おそろしいです。

京都市北区 蘆山寺佐井の十字路で交通事故が多い理由は、

それは京都市バスのバス停（桜木町）の位置です。もちろん、路線バスの過剰運行が外的要因です。市バスが停車した時に十字路までの空きスペースが路線バス１台分でギリギリなのです。これでは後方から追い越した車などが十字路の手前で市バスの前に入ることができず、十字路の反対車線を走行してしまいます。これが大事故が発生する潜在的な原因なのです。京都市交通局も京都府警も気付いているのでしょうか？おそらく気付いていないと思います。なぜなら、何度も交通事故が起きているのに警察は「蘆山寺通」を追越禁止にしないからです。京都市交通局も危険なバス停「桜木町」を撤去しないからです。

「佐井通」を南行するクルマやバイクは、左から来ている車（追越車両）に気付かないのです。まさか反対車線を車が走っているとは思わないからです。安全運転をするドライバーは左右確認しますが、そんなドライバーだけではありません。確認せずに左折するドライバーもいます。その結果、交通事故が発生するのです。そして「佐井通」を北行して「蘆山寺通」で右折左折する車も、よく注意しないと市バスを追い越す車と衝突する危険性があります。すべて路線バスの物理的な過剰運行が原因です。路線バスによってつくられた死角なのです。

立命館大学発の市バスが「廬山寺通」を東向きに走る際、反対車線のバス停に停車する市バスを追い越そうとするクルマに出くわすと、やり過ごすために十字路の手前で停車する市バスの運転手もいます。こんなことをしないといけないのも、結局は市バスの過剰運行が原因なのです。要するに路線バスが走り過ぎているのです。

さらに、何度もブログで書いていますが、この十字路から左（西側）は緩やかな下り坂です。その高低差は「蘆山寺通」の突き当り（西側）にある家の１階部分が見えない程の緩い下り坂です。そのため、バス停に停車する市バスを追い越そうとする西向きの車両は反対車線にクルマが来ているのかどうかが見えづらいのです。エンジン音のうるさい古い市バスは、数か月前にこの坂で二度もオーバーヒートして停車していました。これも相当危険です。後ろから市バスを追い越そうとする東行きのクルマやトラックが、その先が十字路になっていることもわからずにバスを追越して走って行くからです。

片側一車線の道路と車一台しか通れないほどの道路が交差する十字路は、油断すると交通事故が何度も起きます。路線バスに気を取られて周囲を再確認せずに運転すると事故につながります。クルマだけでなく、バイクも自転車も歩行者も同じです。

「蘆山寺通」を走るクルマは、乗用車以外に路線バス、清掃車、観光バス、立命館大学のシャトルバス、ダンプ、トラックなど西の方（立命館大学や龍安寺）から「西大路通」に出る車両です。特に京都市の２ｔ以上の清掃車が多いです。そのような道路に京都市交通局が恣意的に市バスを経路変更をした結果、路線バスが団子状態で走り、危険が増しているのです。

「蘆山寺通」はクルマだけではなく、小中学生の通学路（衣笠中学校には特殊支援学級があります）であり、立命館大学生の自転車やバイクも含めた通学路でもあります。もし、衣笠中学校の特殊支援学級に通う児童が突然道路に飛び出したら、どうなるか。京都市交通局は、そこまで考えていないと思います。中学生が道路で横たわりふざけている光景を目にしたこともあります。昔、酔っ払った人が道路（蘆山寺通だったと思います）で寝てしまい、クルマに引かれた死亡事故もあったのです。そんな道路に路線バスが過剰運行しているのです。

立命館大学への市バス増便は、京都市都市計画局の「歩くまち京都」推進会議や「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」さらに「京都市交通局市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」など、役所と大学教授、市議会議員などが話し合って決めたようですが、現場の状況を何ひとつわかっていません。自分達の都合のいいようにしかしません。つまり、立命館大学の学生と教職員の輸送手段の利便性を良くすることだけなのです。大学の周辺住民がどれだけ今まで被害を受けているかなど、まったく考慮されていません。

本当に役所が市民の事を考えているのなら、沿線住民の家に一軒一軒ヒアリングするべきです。そうしないと実態はわかりません。警察官がなぜ戸別訪問するのか、それは犯罪を未然に防止するために対面で住民と会話しているのです。頭だけを使うのではなく、足を使わないと素晴らしい結果は出ません。 京都市交通局も警察の戸別訪問を見習うべきです。沿線住民を無視して、好き勝手に市バスの路線経路を変更し、沿線住民の住環境を破壊するような反民主主義的な行為は止めていただきたい！一体、役所は何を考えているのか。市民をバカにするのにもほどがある。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？５

京都市バスの経路変更の原因として考えられる最大の疑惑は、金閣寺で大規模な工事が開始されるかどうかです。金閣寺の敷地内に高い塔を建てるのではないかと推測しています。それにまつわるいくつかの新聞記事が以下にあります。

金閣寺の「北山 七重大塔」の違法な開発行為で、7月30日の京都新聞の記事は「金閣寺は従来から文化庁や京都府、京都市と協議して進めており問題は無い」とあり、一方の公益財団法人京都市埋蔵文化財研究所は「個人の行い（研究員の金閣寺への是正申入れ）であり、把握していない」と書かれています。この研究所の研究員の方は、「6月に金閣寺への是正を文化庁に申し出された」とも記事に書かれていました。

公益財団法人京都市埋蔵文化財研究所のサイトに研究所紹介のページがあります。その中に研究紀要「京都市埋蔵文化財研究所研究紀要一覧表」で東洋一研究員の「北山七重大塔の所在地について（上）（下）」を読むと詳しいことがわかります。 

公益財団法人京都市埋蔵文化財研究所 https://www.kyoto-arc.or.jp/index.html

宮崎日日新聞の9月2日の記事では「文化庁が京都府教育委員会などに事実確認のための発掘調査をするよう指導していた」と書かれていました。しかし、文化庁のサイトにも、京都府教育委員会の文化財保護課のサイトにも、この件については一切公表されていません。結局、影でコソコソと金閣寺ではなく、京都府教育委員会が発掘調査をしていることになります。おなじみの京都市長を歴代輩出させている京都府教育委員会（役所）です。

京都市バスの経路変更と金閣寺の「北山 七重大塔」は関係はあるかもしれません。路線バスの運行が工事の邪魔になるため事前に市バスの経路変更を金閣寺が京都市に言ったのかもしれません。

その塔の位置は、金閣寺の敷地内の大駐車場の横、豆政のアイスクリーム屋があるところです。そもそも、なぜ豆政がこんな金閣寺の敷地内に直営店を出店しているのかも疑問です。金閣寺は他の神社仏閣と違い、敷地内に土産物屋などがあり商売気が露骨に出ています。とても寺とは思えない拝金主義です。

大塔があったとされる場所は「木辻通」から「西大路通」に向かう横断歩道がある鋭角道路が一番近い所です。つまり、金閣寺の正面入口のすぐ右手です。ここは市バスの運転手が細心の注意が必要で難儀な場所です。こんな所に金閣寺が七重の塔（高さ110ｍ）かそれに近い高い建物（多宝塔）を本当に作るとなると、おそらく路線バスだけでなく一般乗用車にも影響が出ると思います。金閣寺入口周辺には、いつも警備員がいます。

世界遺産の寺とは言え、あまりにも高い建物を建てると北山の景観を壊してしまいます。現在は、歴史的風土特別保存地区には景観条例などで高い建物は建てられないと思います。せいぜい金閣寺と同じぐらいの高さの建物が限界だと思います。しかし、立命館大学は歴史的風土特別保存地区である衣笠山周辺の自然を破壊して、建物を好きなように建てています。京都市と立命館には何かがあります。

京都市埋蔵文化財研究所の東研究員の調査結果から「北山 七重大塔」の全体像を突き止めるまでには、まだまだ時間がかかると思います。この塔の記事が初めて紹介されたのは、2016年7月です。既に４年が経過しています。金閣寺もコロナ禍で拝観料が大幅に減少している中で、３０階建てのビルの高さの大塔を建てる余力があるのかどうか不明です。そんな高い塔を建てるより、他にいくらでもする事があるはずです。本来、宗教とは人を救うためにあるのです。お金儲けをするためではありません。

※追記していますが、下記のブログ記事をご覧ください。驚きます。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？２ - 人生、あせらず楽しもう！

日本の宗教は、特に僧侶と葬儀屋や墓石屋、祈祷師、占い師などが手を組んで、宗教ビジネスで儲けた話がたくさんあります。そこに裏社会の組織まで入り込んでいるというのも事実です。儲け話には裏社会の組織がほとんど絡んできます。京都市内にも、敷地内に老人専用のマンションが建ている寺やベンツなどの高級車を所有する寺もあります。結局、お金儲けのためです。おそろしいです。なぜ、京都に寺が多いのか？それは今も昔も人を騙してカネ儲けするためです。

現在、金閣寺は屋根の修理に年内はかかるようですが、金閣寺周辺の歩道だけは石畳に仕様変更されていました。「木辻通」は、長年の観光バスや路線バスなどの通行により路面がボロボロに擦り減っていますが、相変わらず何も道路補修されていません。おそらく、仁和寺から金閣寺への「きぬかけの路」の歩道を石畳にする気なのでしょう。 このような京都市の偏った行政（肝心な事より見かけ優先）を見ていると本当に市民のために仕事をしているのかと思います。世界遺産の寺や神社ばかりを優先させる観光事業に力をいれているようにしか思えないのです。京都市長は京都府教育委員会出身者が連続し、立命館大学などの教育機関に配慮するような事ばかり優先し過ぎて、肝心の市民の事については二の次、三の次です。※なぜ「きぬかけの路」を京都市は歩道にしたのか？後でわかります。

仁和寺前のホテル計画にしても、あんなところにホテルを建てれば、それこそ京都市の景観条例もあったものではありません。歴史的風土特別保存地区の環境破壊そのものです。京都市にとって、歴史的風土特別地区というのは言葉だけなのでしょう。路線バスの問題にしろ、観光を優先すると市民が犠牲になります。京都市のしていることは、おかしな事だらけです。宗教と拝金（金儲け）には、昔から来ても切れない関係があります。仁和寺は宿坊の料理長への長時間労働で残業代未払い問題がありました。金閣寺と同じで拝金主義です。見てくれだけで、とても宗教団体とは思えません。営利団体です。モミジや桜を植えている神社仏閣は、観光客を呼び寄せるために植林しているのです。決して人助けではありません。カネ儲けのためです。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？４

連続ブログとして、シリーズ化して書いていますが、最終的な結論にはなかなか行きついていません。推測だけで確固たる情報（確証）がないからです。整理して見ると以下の通りです。

先日、ツイッターでリツイートした京都市議会議員の菅谷氏の5月30日の書き込みに「産業交通水道委員会で審議される予定の陳情に関し、現地の様子を視察。現在、京都市北区の金閣寺周辺のバス停は、今年の市バスのダイヤ改正により、60年間使用され続けてきた2カ所のバス停（北行きと南行きで合計4カ所）が休止となり、元に戻して欲しいと要望する声があるようです」と書かれていました。不思議な事は、60年間もあったバス停が突如無くなるというのは、おかしな話だと思います。市バスの経路変更がただの交通渋滞だけが本当の理由なのでしょうか？なぜ、そこまでして京都市交通局は市バスの経路変更をしたいのか？金閣寺は昔から海外からの観光客も多かったはずです。それを今になって無くすということは、何かもっと別の理由があるのではないかと思います。この件について、何度もブログで書いてきました。

産業交通水道委員会とは、京都市議会議員の集まりで京都市議会のひとつの委員会です。「行政に対する監視機能や政策提案・立案機能など、議会の権能を十二分に発揮することにより、市民の皆様の負託に応え、京都市の更なる発展はもとより、市民福祉の向上を実現していかなければなりません」と挨拶されています。その委員会で「木辻通」の周辺住民からの陳情として、市バス路線を元に戻す取り組みをされていたということです。

5月26日の京都新聞の記事に、赤坂町町内会長からも京都市交通局に要望書が提出されたと書かれています。京都市議会議員の菅谷氏がツィーター書き込んだ日に近いので、おそらく市会議員も同行されていると思います。市民からの陳情で市会議員が動いているのです。

一方、金閣寺前の「木辻通」の観光渋滞により定時運行ができないので、京都市交通局が「蘆山寺通」に市バスの経路変更を恣意的に行った結果、「蘆山寺通」は路線バスの過剰運行状態となり、二次災害である人身事故が連続して起きています。「蘆山寺通」の住民は、誰も陳情していません。京都新聞にも書かれていませんし、京都市議会のサイトにも陳情はありません。おとなしく辛抱しているのです。

ここで、肝心なのが金閣寺の動向です。今年6月の京都新聞に「金閣寺の敷地内で違法な開発行為。北山大塔の推定地、京都市埋文研の研究員が是正求める」という記事がありました。金閣寺が文化財保護法に違反して、北山大塔（七重の塔）の基壇である可能性が指摘されていた盛り土の一部を勝手に削っていたということです。これ以外にも無許可で石垣や園路、広場を整備したということです。これに対して、京都市や文化庁が黙認、放置しているということです。京都市や文化庁が金閣寺を常に監視しているとは思えません。この記事のように誰かが密告しないと事実は表沙汰にされません。

重要な事は、京都市バスの経路変更と金閣寺の北山大塔（再建計画？）に関連性があるのかどうかということです。もし、京都新聞に書かれた文化財保護法違反が発覚しなければ、金閣寺は七重の塔を建てるために基礎工事を始めていたかもしれません。その際に路線バス、つまり京都市バスの通行が邪魔になるため、事前に金閣寺が京都市交通局に京都市を通じて要望していたのかもしれません。その部分の確証は何もありませんが、疑惑は残ります。ただ、新聞記事となってしまっている以上は、計画があれば中止または延期になっていると思います。

※追記していますが、下記のブログ記事をご覧ください。驚きます。

なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？２ - 人生、あせらず楽しもう！

京都市交通局が来春の年度替わりにどのような行動をとるかで、ある程度判断できます。経路変更した本当の理由がどちらなのかということです。交通渋滞なのか、金閣寺に言われたからかということです。仮に金閣寺からの要望であっても、その理由を正直には言いません。

市バスの経路変更を元に戻した場合は、周辺住民や市議会議員の要望を受け入れたということです。しかし、現状のまま経路変更を見直さないということであれば、交通渋滞が理由なのか、それとも金閣寺の要望を受け入れたのかということです。もし、その後に七重の塔の工事（金閣寺の屋根工事：9月～12月）が始まれば、間違いなく京都市交通局は金閣寺の要望を受け入れていたということになります。つまり、京都市交通局の市バス経路変更の理由が交通渋滞であるというのが最初からウソだったという事です。 

なぜ、京都市交通局の京都市バスは赤字体質なのか？

この件については、これまで京都新聞など様々なメディアや京都の市会議員、大学教授などがいろいろ議論していますが、根本的に市営バスが手を広げ過ぎた営業をしているからです。つまり、走り過ぎて無駄が多過ぎるのです。言い換えると、無駄な路線や本数が多いからです。その結果、生産性が低くくなるのです。

地下鉄網が少ない京都市は、市民や観光客の需要をすべて満たそうとすると市バスの台数や路線数はいくらあっても足りません。赤字は永遠に増え続けます。必要最小限の公共サービスで営業展開し、後は民間バス会社に丸投げして市場を解放すればいいのです。現在のような京都市交通局の民間バス会社への運行委託契約ではなく、完全に路線を民営化（手放す）すれば、京都市交通局のコストも抑えられます。無駄な予算（委託料や車両費など）が要らなくなるのです。そもそも、民間バス会社が撤退するような路線は、根本的にニーズはあっても採算が取れない路線（運行ルート）だということです。つまり生産性がない路線なのです。大型や中型バスで運行して採算がとれないのならば、小型バスにする必要があります。それでも利益が出なければ、路線バスを運行する必要がないルートです。市民はクルマがなければ、タクシーを使えばよいのです。実は平安京の都のエリアは自転車で十分移動できます。市バスより自転車の方が早く目的地に到着できます。市バスを使った「歩くまち・京都」ではなく、あらゆる無駄を省いて無駄を無くすのです。京都市交通局は、コスト（ほぼ人件費）のかかる市バスを政治の力により、市場ニーズのない儲からないルートまで市バスを何台も走らせているから赤字体質から一向に脱却できないのです。これを「政治バス路線」と言います。

西日本ＪＲバスなどの民間バス会社は、ニーズがありそうな路線しか運行していません。無駄な路線はありません。京都バスは市バスと重複しないルートしか路線がありません。西日本ＪＲバスのように市バスと重複するルートは決して走りません。しかも、運賃収入が少ない路線の便数は、それこそ一時間に１本、二時間に１本、三時間に１本、昼間は無しで朝夕に１本などの時刻表が普通にあります。それくらいの事をしなければ、コストは削減できません。市民の足としての行政がサービス網を減らすことができないという発想では、いつまで経っても赤字体質は一向に変わりません。路線を増やすと、ますます赤字が増えます。なぜなら、バスと運転手が必要になるからです。

今日、地方都市には大型の路線バスなど走っていません。規模を縮小してマイクロバスやワゴン車で運営しています。もちろん民間タクシー会社などが運営しています。自治体は運営していません。大型や中型バスではコストがかかり過ぎるのです。知恵を出せば、いくらでも方法がありますが、京都市はそれをしないのです。「従来通り」のお役所仕事です。路線や号系統を見直すどころか増やす事ばかりしているのです。なぜそうなるのかは、このブログで書いていますが、昔から京都に住む市民はその理由を知っています。

 
市バス各系統の営業係数（令和元年度）について（令和二年9月14日）

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000274/274911/besshi.pdf

この資料を見てください。 京都市交通局が市バス各系統の営業係数を公表しています。令和元年度は全84系統のうち21系統が黒字、63系統が赤字。平成30年度は84系統のうち33系統が黒字（実質は18系統）、51系統が赤字。赤字路線が八割で年々赤字路線が増えているのです。令和元年はまだコロナ禍が無かった年度です。いかにニーズがない路線にコストがかかる大型バスで市営バスを走らせているかがわかります。ニーズがあるのは、京都市内のメインストリートの大通りだけです。それを衣笠線と呼ばれる立命館大学までのルートなどを増やすから赤字運行になるのです。メインストリートだけ市バスが巡回していれば黒字になります。乗客があまり乗っていない細かいルートを走る路線が赤字を増加させる根本的な原因です。しかも、その路線の発着場所は京都駅や三条京阪、四条烏丸など同じ地点です。その結果、重複路線が増えて行くばかりです。市バスの赤字体質は何も変わりません。路線バスのルートを重複させると、収益性が下がるのです。一台あたりの運賃収入、つまり生産性が下がるからです。

京都市交通局はドル箱路線の儲けで赤字路線を埋め合わせして運営していると言いますが、その考え方は建築会社などの工事物件毎の按分方式（ドンブリ勘定）であり、そもそも路線バス運営は日割り毎の収支を見ないといけないのです。グロスではなく、ネットです。労働者一人あたりの１時間の付加価値（利益）がいくらなのかまで細かい計算をしないと、本当の生産性はわからないのです。市バスの時刻表に営業係数が書かれていますが、あれは生産性ではありません。単なるコスト目安です。京都市交通局は、公営企業という役所だから節約する必要はないと言われそうですが、企業ならばそれくらい細かく分析しないと本当の経営状況を把握し戦略を立てられません。

立命館大学の交通アクセス問題にしろ、根本的には立命館大学が考えて創意工夫することであって、京都市交通局がそれに合わせる必要はないのです。要するに儲からない事をしているわけです。そんな事をするから、様々な問題や課題が発生するのです。結局、京都市交通局としての固定費が膨らみ赤字になるのです。立命館大学の学生は、京都市交通局にとってドル箱かもしれませんが、立命館大学が衣笠キャンパスの学生を大阪や滋賀などに分散し、交通アクセス規模に見合った学生数を割り振り、学部移転すればいいだけのことです。実際に大学側は実行していますが、いまだに本校の衣笠キャンパスに学生や教職員を集中させるから、交通アクセス、つまり人の輸送問題が発生するのです。そもそも立命館大学が京都駅から遠い場所に土地を買って大学をつくるからこうなったのです。

同志社大学を見てください。今出川と京田辺に分散し、しかも路線バスではなく、大量輸送ができる鉄道網の地下鉄とＪＲ、そして近鉄の駅が近くにあります。そういう場所を選んでいるわけです。マンモス大学は、鉄道が主たる交通アクセスでないとスムーズに人が流れないのです。路線バスだけでは無理なのです。なぜなら、道路には信号があり工事があり交通渋滞があります。乗り合いバスは時間通りに運行できないからです。つまり、遅刻するということです。根本的に日本の大学が全寮制でない事にも起因しています。通学時間というムダな時間が発生するからです。欧米の大学生と違い、アルバイトに明け暮れる日本の大学生には根本的に関係がない話かもしれません。世界共通、大学は基本的に全寮制です。

そして京都市交通局は京都市全域をすべて網羅しようとするから赤字になります。民間企業のコスト削減の概念を取り入れることによって黒字化でき、持続可能な公共サービスになるのです。破綻して組織がなくなると元も子もありません。民間にできる事は民間に任せないと少子高齢化多死社会の日本、特に地方自治体は存続することができなくなるのです。持続不可能な自治体です。

商売において売上が上がらない時は売上を上げるために販促活動（広告や新商品投入など）をしますが、それは商売の環境が変わらないという前提条件があります。特別な状況や時代にある時には、まずコスト（原材料や商品仕入）を抑えないといけません。路線バスと同じような旅客運送業界では航空会社が良い例です。即座に路線を廃便や減便して従業員をリストラしています。これをしない限り、毎月毎月売上が上がらないのに固定費（経費）だけが出て行きます。赤字幅がドンドン拡大するのです。放置しておくと会社が倒産します。銀行は、そういう所を見て企業にカネを融資するか判断しています。不良債権にしたくないのです。不良債権が増えると次は銀行が破綻します。

今の時代、地方公共機関が破綻しないとは限りません。少子高齢化多死社会の恐ろしさは、国家規模が縮小することです。人口が減ることは決して悪い事ではなく、それに見合った社会制度に変更しない事が国や地方を破綻させるのです。日本の役人（身分職）や政治家（貴族）は、この事がわからないのです。なぜなら、保身と出世しか興味がないからです。下を見ず上しか見ていません。国家にとって人は国民ではなく、税金を納める家畜としか見ていません。カネが足りなくなれば家畜に増税する、これが日本という社会主義国家です。若い方は、日本が社会主義国家だとは思っていないようですが、よく分析するとわかります。若い頃は、そんな事はどうでもよく、毎日が楽しければいいという発想ですが、そんな事も言っていられない状況に日本はなって行きます。日本は、どこから見ても社会主義国家です。決して民主主義国家ではありません。普通に暮らしているとわかりません。それは共産主義国家も同じです。洗脳されるからです。

２０２０年９月９日１８時４０分頃、「蘆山寺通」で再び人身事故発生。

薄暗くなった夕方、京都市バスが団子状態で山盛り「蘆山寺通」を行き交う中でバイクと自転車（ウーバーイーツ配達員？）が衝突しました。バイクも自転車も市バスが行き交う中で周囲が確認できないのです。しかも同じ場所です。つまり、道路が少し坂になっていって見通しが悪い場所です。そこには京都市バスの停留所があります。しかも十字路になっています。事故が起きやすい潜在的な環境を京都市交通局が作り出しているのです。

何度もブログやツイッターで紹介していますが、京都市交通局は金閣寺前の「木辻通」を通行していた市バスをすべて「蘆山寺通」に経路変更し、しかも小中学生の朝の通学時間帯に快速の立命館大学行きの市バスを数十台も増便し、以前から運行している号系統の調整も全くせず、とんでもない過剰運行状態にしているのです。「西大路通」から立命館大学に行く路線バスすべてが「蘆山寺通」に集中運行しているのです。恐ろしいことです。

朝だけでなく、今回の事故が起きた時間帯も同じような過剰運行の中で起きたのです。市バスの通行量を減らし「蘆山寺通」を追越禁止にしないと、現状のままだと三度事故が起きる時には大事故になる可能性があります。取り返しがつかない事が起きれば、京都市交通局は一体どうするつもりなのでしょうか。責任を取れるのでしょうか？

京都府警は「路線バスの過剰運行」に気付いているのでしょうか？通常、頻繁に同じ場所で事故が続くと気付くはずですが、それはわかりません。若い警官では考察力が低いので、どこまで信頼していいものか不明です。この周辺をパトカーで警らする時間帯を朝晩にすると実態がよく把握できますが、運転している警官は若手です。中高年のベテラン警官で警らしないと細かい部分を見落とします。何より京都市交通局に指導できるかどうかです。事故処理だけでは、この問題は解決しないのです。

これは京都市交通局による恣意的な経路変更による二次災害なのです。一次災害は騒音や排気ガス（CO2）、道路路面の傷みです。廬山寺通と西大路通が交わる「わら天神」の交差点の西側（赤色部分）の約１００メートルに、大型ダンプや清掃車（市バスと同じくらい頻繁に通過します）、観光バス、立命館大学のシャトルバス、京都市バス、西日本ＪＲバスが信号待ちで停車します。その車両積載重量でアスファルト路面がダメージを受け波上に起伏して危険な状態です。

京都市建設局の土木事務所は定期的にパトロールして道路状況を確認していると京都市のサイトには説明していますが、まったく気付いていません。気付いていても、数年毎に舗装し直さないといけないので、面倒臭がって対応したくないのでしょう。以前のブログ「なぜ、京都市交通局は金閣寺前（木辻通）の未使用のバス停を放置するのか？」でも書きましたが、役所がそのような姿勢で市民からの陳情を軽視していると、それこそ恐ろしい事故が発生する遠因になるのです。

見方を変えれば「蘆山寺通」はそれほど多くの路線バスや清掃車、大型ダンプ、観光バス、さらに緊急車両が通る道路なのです。大通りに匹敵する程、路線バスの通行量は一日１０００回近いのです。こんなに路線バスが通行すると、それこそ数年に一度は道路を舗装し直さないとアスファルトが持ちません。しかし、市民からの陳情が無い限り放置されています。本当に京都市土木事務所はパトロールして状況確認しているのでしょうか？疑わしいです。

もっと根本的に考えると、仁和寺と金閣寺を結ぶために昭和３０年代後半に観光道路として衣笠山沿いに「きぬかけの路」が新設されましたが、決して立命館大学のために作られた道路ではありません。それを京都市交通局は何を勘違いしているのか、立命館大学のために市バスを増便すると豪語しているのです。立命館大学は学生と教職員の輸送手段の利便性を良くするために双方の目的が合致しているのです。もちろん、その裏には売上（学生や教職員の旅客収入）を狙っていることは言うまでもありません。

そのために立命館大学教授の同じ人物が「歩くまち京都」推進会議と「京都市交通局市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の両方の会長をしています。そして「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」の事業支援金として京都市は４００万円を支出しています。もちろん市民の税金からです。これは明らかに変です。利益相反行為です。つまり、その立場にある人物が追求すべき利益や目的と、その人物が他にも有している立場や利益が競合ないしは相反しているのです。だから、京都市交通局と立命館大学の官民癒着があると疑われても仕方がないのです。金銭の授受があれば、間違いなく違法行為です。証拠さえあれば、司法機関が介入できます。

立命館大学には、この４００万円の使途明細を是非公開してもらいたいです。公開できないのなら疑われても反論できません。京都市も何に使われたかを把握しているのでしょうか？市役所の職員と大学側が一緒に飲み食いしたり、支援金の一部を懐に入れているのではないでしょうか？癒着という認識の欠如です。よくある話です。

さらに深く考察すれば、京都市の都市整備が場当たりで無計画であることが原因しているのです。西大路通から西行きの道路は、丸太町通を最後に北大路通まで東西の大通り（片側二車線以上）がひとつもありません。狭い通りしかないのです。今出川通は北野白梅町で終わりです。西に行く大通りがありません。

京福電鉄を北野白梅町まで延伸させずに今出川通の道路幅で西へ伸ばして仁和寺付近で合流させる車幅の広い道路を作るべきだったのです。そうすれば、仁和寺や龍安寺、等持院、立命館大学などへのアクセスが画期的に良くなります。立命館大学へのアクセスが悪いのは、大通りが周囲にないことです。そして何と言っても大鉄道がないことです。こんな場所に移設した大学側の落ち度です。京福電鉄のような小鉄道ではダメなのです。京都産業大学と同じです。同志社大学などは街中にあり、しかも大量輸送ができる大鉄道の地下鉄があります。周囲は大通りです。非常に便利です。京都大学にしても、周囲を大通りに囲まれています。京都学園大学から京都先端科学大学として新しく移転した場所には地下鉄があります。周囲は大通りです。非常に便利です。

立命館大学は、最初にあった広小路でキャンパスを拡大するか、地下鉄やＪＲの駅に近い場所に移転するべきだったのです。衣笠に移転したのが大きな誤算です。今更遅いです。路線バスだけでは、一万人以上の学生数には対応できません。せいぜい二、三千人にまでです。地下鉄など大鉄道は一度に数車両で大量輸送できます。ケタ違いです。

京都市交通局と立命館大学には、官民癒着があるのでは？２

昔、大学生時代に最初は市バスに乗っていましたが、市バスだと満員で乗れない時や時刻表通りに来ない場合があり、また交通渋滞で授業に遅れる可能性もあり、二年生からバイクで通学するようになりました。その方が時間を有効に使えました。大学側も大きなバイク専用の駐車場を敷地内に数か所用意してくれていて、駐車場からすぐに学舎に行け大変便利であったことを思い出します。

大阪など遠方から通学する同級生は公共交通機関しかありませんので、だんだん毎日通学しなくなりました。結局、試験日だけ通学して卒業していきました。自宅が大学から半径５０km前後以上の場所にある大学生は正直なところ下宿するべきです。その方が楽であり、時間にゆとりができます。無理して通学すると、それこそ遠距離通勤のようになり疲労困憊してしまいます。何といっても自主学習する時間が減って行きます。

本来、大学に進学するのは勉学に勤しむためであり、アルバイトや遊ぶためではありません。この部分を日本の学生も大学側も勘違いしています。日本の場合、勉強もせずに卒業でき学歴になるから、日本の大学は世界ランキングが低いのです。単なる就職予備校です。

日本の大学生は、欧米と違い、勉学よりアルバイトなどをする時間が多く、また大学側も毎日課題（宿題）を出しません。そして、何と言っても大学敷地内に学生寮がある全寮制の大学がほとんどありません。学外から通学する学生がほとんです。そのために、このような交通アクセスの問題が発生するのです。勉強する以前の問題であり、全く昔から変わっていません。日本は大学生が勉学できる基本的な環境が整っていないのです。欧米の大学と雲泥の差です。

こうした状況の中で、以下のような取組みがなされていますが、実際は市バスの増便を正当化しているだけで根本的な問題解決にはなっていません。

 京都市都市計画局が「歩くまち京都推進室」という部署を作って、なるべくクルマに乗らずに公共交通機関を利用して歩いて観光しましょうというスローガンで話を進めていますが、結局は京都市交通局の負債を減らすための事業計画（増収増客）でしかありません。

「スローライフ京都」大作戦により「歩くまち・京都」を実現　地域や大学等と連携し，モビリティマネジメントに取り組みます
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000089929.html
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000089/89929/kouhoukekka.pdf

京都市都市計画局が平成22年10月18日の広報資料に「歩くまち京都」ということで「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」 を事業化し、支援金（血税）として４００万円を支出していましたが、通学方法を決めるのは個人の判断であり、市バスを増便するから乗るようにというものではないと思います。

大学側も駐輪場やバイク駐車場（衣笠山の斜面：歴史的風土特別保存地区の破壊）を用意しているようですが、立命館大学の場合は大学の敷地内に教職員用のクルマの駐車場がないことが不便です。また駐輪場も学外にあり距離があります。大学側は学舎ばかり増やして、学生数を増やそうという狙いだと思いますが、学生の立場からすると、とても不便です。それを市バス増便で解消しようとしても逆効果です。特定の場所に大勢の人が市バスで集中すれば付近で大渋滞が発生するのは当然です。この答えは、最初の文章で書きました。今も昔も同じです。路線バスでは大量輸送は無理なのです。鉄道でないと大量輸送はできないのです。そもそも、立命館大学は京都駅から遠すぎます。京都産業大学も京都精華大学などもそうです。

事業名：立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト

・立命館大学衣笠キャンパスの全学生約１８０００人、教職員約１３００人
・私立洛星中学校高等学校の全生徒約１３００人

事業概要：
 ・立命館大学衣笠キャンパス（中略）学生は通学のみならず、クラブやサークル活動あるいはアルバイト活動等においても市内を移動している。その結果、授業開始時や終了時の衣笠キャンパス周辺は（京都駅や西院、円町などの鉄道駅においても）学生であふれ、自転車やバイクの交通事故が発生するなど、様々な交通問題の原因となっている。
・私立洛星中学校高等学校では、朝夕の登下校時に自転車の利用が集中している。

実施内容：
・立命館大学衣笠キャンパスに通学する全学生への交通実態調査及び私立洛星中学校高等学校の全生徒の通学手段に関するデータ収集（省略）

・（中略）自転車バイクから公共交通機関や徒歩へのモーダルシフトを可能とする新たな提案を行うことによって、学生や近隣住民ひいては京都市全体の抱える交通問題の軽減に向けた取組（改善案の試行）を行う。

最終的に結論ありきの事業計画であることがよくわかります。京都市も市バスを増便して学生に利用させて旅客収入を上げることを目指している取組みなのです。これでは何の解決にもなっていません。もっと言えば、立命館大学の教職員約１３００人が自動車通勤できないので、その足として市バスを増便して欲しいということです。その結果、「蘆山寺通」に山盛り市バスが通行し、騒音や排気ガス（CO2）が増え、周辺住民が被害を受けているのです。しかし、実際は立命館大学行きの市バスは赤字だらけです。路線数と一日の本数が乗客数に対して多過ぎるのです。

私立洛星中学校高等学校の中高生は大阪や滋賀など遠方から通学している学生も多く、ＪＲ円町駅から歩いたり自転車で通学しています。市バスに乗ると遅刻してしまうからです。

立命館大学の「京都駅や西院、円町などの鉄道駅においても学生であふれ」という文章がありますが、すべて立命館大学生ではありません。京都には他にも大学がたくさんあります。

令和元年度「歩くまち・京都」推進会議の開催について
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000266/266846/kouhou.pdf

令和2年3月16日 付けの資料「歩くまち京都」推進会議委員を見てください。１９名の内、教育関係者が半分近く８名もいます。しかも、会長が立命館大学教授です。副会長が京都大学大学院教授です。後は、経済団体、観光業、商店街など、すべて京都市交通局のステークホルダー（利害関係者）です。市民公募委員はたった２名です。これでは何も言えません。何回も書きますが、京都市や京都市交通局にとって、都合が良い人間ばかりを集めた集会です。これでは、画期的な案は出ません。画一的な案しか出てきません。それでは何もならないのです。さらに、おかしいのは肝心の京都市バスや京都バス、西日本ＪＲバスからの代表者がいません。彼らこそ専門家なのです。採算度返しの税金が投入される公営企業とは違います。

コロナ禍で立命館大学に学生がいないのに、立命館大学行きの快速やダイレクト便は運休していません。なぜでしょうか？それは教職員を乗せるためだからです。学生のためと言いつつ、実は立命館大学の教職員のためなの市バス増便なのです。そのために立命館大学の教授が「歩くまち京都」推進会議の会長をしているのです。同じ人物が「京都市交通局市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」の会長もしています。「立命館大学衣笠キャンパスへの交通アクセス改善プロジェクト」の事業支援金の４００万円は税金の無駄遣いです。念のために使途内容明細を京都市のサイトに是非公開していただきたいものです。大学教授の公金使い込みはよくある話です。本当にプロジェクトに使ったかどうかも判然としないわけです。ちなみに安倍政権時代に吉本興業に１００億円も公金が投入され癒着批判されています。

国家公務員 倫理規程論点整理・事例集（令和2年新装版）

https://www.jinji.go.jp/rinri/04zentaiban_r2.pdf

京都市交通局と立命館大学には、官民癒着があるのでは？１

なぜ、このような記事を書くかと言いますと、たまたま立命館大学の衣笠キャンパンスの横にある市バス駐車場（衣笠操車場）が借地かどうか調べていました。すると、京都市交通局のサイトに「市バス地下鉄の経営ビジョン骨子案に関する市民意見募集について」（平成30年7月6日から平成30年8月5日）という、かなり前のお知らせを見つけました。

京都市交通局にとって都合が良い答申内容は別として、その中に「市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会委員名簿」（任期は平成29年8月30日から平成31年3月31日までです。なお，役職所属団体等は平成31年1月時点のものです。）という資料があり、それを見て驚きました。なんと１５名の委員のうち２名が立命館大学の教授です。しかも、他にも京都大学大学院、同志社大学、京都産業大学の教授がいますが、委員長が立命館大学の名誉教授なのです。副委員長が同志社大学の教授です。なぜ、立命館大学の名誉教授が委員長なのでしょうか？しかも、副委員長も同志社大学の教授。他に委員長に相応しい人がいなかったからでしょうか。京都造形芸術大学や佛教大学など他にも京都の大学があるのに、なぜ立命館や同志社などの有名難関大学の教授だけなのでしょうか？京都市交通局にとって、都合が良い人物だけを人選しているように思います。日本政府も同じ手をよく使います。※後でわかりましたが、この立命館大学の名誉教授は何年も連続で委員長をしています。また、別の京都市の都市計画委員会の委員長も兼務しています。権力が集中しているのです。

それにしても、令和２年度の京都市交通局「安全報告書 運輸安全マネジメントに関する取組状況」の資料表紙写真にしても、堂本印象美術館の前、つまり立命館大学横の衣笠操車場の前で撮影された市バスの写真です。なぜ、そこまでして立命館大学のご機嫌をとるような事をするのでしょうか。もしかして、京都市交通局の天下り先（再就職先）が立命館大学の事務長かもしれません。もちろん運転手ではなく京都市交通局の幹部職員です。

以前のブログ「なぜ、京都市バスが金閣寺前を通らなくなったのか？３」でも取り上げましたが、平成３０年９月に立命館大学映像学部と連携した「地下鉄バス一日券」ＰＲ映像を制作する事なども、地方公共機関である京都市交通局が民間大学と広告業務の一部を企業連携させるということをしています。ここには、お金の流れがあると思います。都営バスや民営化した大阪シティバスでさえも、広告業務を企業連携させたという記事は見たことがありません。市バス関連の委員会の長も立命館、そして広告も立命館。これは官民癒着があると誤解されてもおかしくありません。

ちなみに自民党の広告代理店は「電通」です。昔の民主党は「博報堂」です。その広告予算は年間数百億円です。今回のコロナ禍で中小企業やフリーランスに支給される持続化給付金事業で「電通」が絡んでいます。政権政党である自民党と「電通」の深い結びつき（癒着）があります。このように広告費というものは、人件費に次いで企業や団体にとって莫大な費用負担です。なぜなら、売上を左右するのは広告だからです。それを民間の私立大学（ステイクホルダー）と企業連携させる京都市交通局は安易だと思います。それこそ経費削減を狙ったものかどうかはわかりませんが、もっと慎重になるべきです。立命館大学がなぜ映像学部を新設したのかも不思議です。何かの狙いがあるからです。おそらくCCP（The Chinese Communist Party：中国共産党）が得意とするメディアコントロールだと思います。

このような事実からも、以下の市バス路線に関して官民癒着があると捉えられても仕方がありません。立命館大学行きの市バスが昔から異常に多いのも、立命館大学に言われて京都市交通局がしているのでしょう。おそらく、市バスの駐車場である衣笠操車場の土地は、立命館大学の土地だと思います。市バスを立命館大学まで運行させるために立命館大学が破格の借地料（1円？）で誘致したのだと思います。その証拠に市バスの駐車スペースが立命館大学の敷地にまで入り込んでいるからです。立命館大学の「年表で見る立命館」に市バスの事が書かれています。そこに京都市交通局からの申し出で立命館は土地を貸したとあります。事実かどうかはわかりません。おそらく、その逆だと思います。立命館から京都市交通局に操車場の土地を貸すから立命館大学まで市バスを走らせて欲しいと言ったのでしょう。

＜懐かしの立命館＞キャンパスの最寄り駅・バス停今昔 | | 立命館あの日あの時 | 立命館 史資料センター準備室（旧・立命館百年史編纂室） | 立命館大学

・急行１０２系統
京都市交通局の紹介では、外国人向け観光推奨バス路線と位置付け運行を開始。世界文化遺産等の京都の歴史的建造物が観光できるという意味を込めていますと説明されています。
※この市バス、いつのまにか当初のルートである「西大路通」を走らずに、なぜか京福電鉄の北野白梅町駅の側道を西行し、洛星高校のところから「馬代通」を北上して立命館大学の孔子学院（表向きは国際平和ミュージアム、米国では中国公館として認定）を通過しています。西大路通だけを通行すればいいのに、わざわざ裏通りの立命館大学が近いルートを運行しています。当初の趣旨とは違っています。国際平和ミュージアムで観光客を降ろしたいのでしょうか。なぜ、そこまでして立命館大学に忖度するのでしょうか？

・５２系統
上京区仁和学区における市バス利用の機運の高まりを受け、学区内の七本松通を経由
し、立命館大学衣笠学舎と二条駅（立命館大学の朱雀学舎）や四条烏丸とを結ぶ系統を復活しています。これも、おかしな路線です。※前のブログに詳細記事あり。

・ 快速２０５号系統と快速２０２号系統（立命館大学行き）の系統番号を
「快速立命館」に変更
京都駅よりもまだ南にある九条車庫から発車しています。そこまでして路線をつくる必要があるのでしょうか？その理由は、九条車庫（九条営業所）はバスの駐車台数が一番多いので、そこから立命館大学行きの直行便を多発させるためです。さらに、京都市交通局の組合幹部が仕事をしているフリをするために運転していた無届け臨時バスの「幽霊バス」。その臨時バスの一台が立命館大学行きの快速202号系統だったのです。

※学生数を分散させるために、立命館大学は交通アクセスの良い市外に学部を移転しています。つまり衣笠キャンパスは学生数が減少しているわけです。にもかかわらず、市営バスが特定の大学のための周回バス（スクールバス）になっているのは変です。大学側が民間バス会社に委託して用意するべきです。もしくは欧米の大学のように大学内の全寮制にするべきです。

・立命館ダイレクト号系統

京都市交通局のサイトには、西大路四条→西大路御池→西ノ京円町→立命館大学前
となっています。「蘆山寺通」を通る路線以外に「馬代通」を運行する路線もあるようです。

※最初に見たときは「幽霊バス」かと思いました。それが、下記の臨時バスと称して１時間に一、二本ペースで運行しています。これは臨時バスではありません。このような事を周辺住民に説明もせずに京都市交通局は勝手に平気でします。恐ろしい役所です。沿線住民が騒音と排気ガスで迷惑していても全く顧みません。市バスのバス停を家の前に置かれたら、どんなに嫌なことでしょう！市バスの車内外アナウンスが近所に響き渡り、昼夜問わずとてもうるさいです。

・臨時バス

府立体育館前《島津アリーナ京都前》 発 臨号系統 西大路四条行き

府立体育館前《島津アリーナ京都前》 発 臨号系統 立命館大学行き

※これが「幽霊バス」の正体です。時刻表を見ると臨時バスでも何でもありません。これは号を付けるべき系統バスです。最終的に一台の市バスで西大路四条（阪急西院駅）から立命館大学まで行くわけです。しかし、京都市交通局も役所なのでコソコソします。なぜ、オープンにしないのか不思議です。何かやましい事（ヤミ専従）を今でもしているのでしょうか。ちなみに「馬代通」沿いに立命館大学のインターナショナルハウス大将軍や孔子学院（表向きは国際平和ミュージアム、実は中国公館）を通過しています。肝心な事は、ヤミ専従をするために無届けで市バスを走らせる行為を京都市交通局が長年に渡って何とも思っていなかった事です。

これまでのブログでいろいろな角度から京都市交通局の恣意的な市バス経路変更について分析してきましたが、金閣寺前の「木辻通」を通行する市バスをすべて「蘆山寺通」に経路変更したことは、従来から通行する市バスとＪＲバスに加え、さらに市バス路線が３系統も加わり「蘆山寺通」が山盛りの路線バスだらけとなりました。その結果、特に京都市バスの古い車両のエンジン音の騒音や排気ガス（CO2）、道路の傷み（家屋への振動）など、周辺住民の住環境を破壊していることに対して何ら対策もしない慇懃無礼な京都市交通局です。東京の都営バスや大阪市の民営化された大阪シティバスとは全く違います。環境保全に対する取組みが一切ありません。

京都市交通局は、自転車操業の借金地獄で首が回らないため、売上（旅客収入）アップの施策（増収・増客＝増便）以外には全く関心がない公営企業です。民主主義社会で地方公共機関の役目は市民のためにあるのです。市バス地下鉄事業経営ビジョン検討委員会というのは、立命館大学の利便性をよくする事を目的にした審議会なのです。その証拠に大赤字運行の市バス重複路線の統廃合は一切されません。※そして、何よりその委員会のトップが長年にわたり同じ人物、高齢の立命館大学名誉教授だからです。後になってわかりましたが、他にも京都市の委員会の会長を兼務しているのです。一人の人間に権力が集中する事を避けるのが民主主義社会です。

なぜ、京都市バスは立命館大学行きの号系統が多いのか？増やす必要はありません。減らしましょう！２

この記事には「５２系統（立命館大学前－四条烏丸）は２０１８年に２１年ぶりに再登場した。ルートは以前と異なるが、主要経路が似ている（京都市交通局）」と書かれています。

なぜ、５２系統を再登場させたのか？

京都市交通局の平成２９年度の京都市交通事業白書には、次のように書かれています。

（ウ）系統の新設
平成３０年３月１７日
上京区仁和学区における市バス利用の機運の高まりを受け、学区内の七本松通を経由し、立命館大学と二条駅や四条烏丸とを結ぶ系統の試行運行を開始しました。

ここで不思議なのは、なぜ立命館大学が出てくるのでしょうか？その根拠は何なんでしょうか？京都市交通局の資料やお知らせは、いつもそこが不明瞭なのです。だから「仁和学区における市バス利用の機運の高まりを受け」という曖昧な表現は詭弁で、実は立命館大学の朱雀キャンパスと衣笠キャンパスを結ぶための路線を増やすよう立命館大学側から言われたからだと思われても仕方がないのです。

もし「仁和学区における市バス利用の機運の高まりを受け」という説明が詭弁でなければ、地域主体のＭＭ（モビリティ・マネジメント）路線の開発であるならば、そのエリアだけを循環させるルートになぜしないのか疑問です。なぜ、立命館大学まで運行する必要があるのでしょうか。

資料を探し推察すればわかります。平成22年10月18日の西陣デマンド交通の住民ニーズ調査と実施計画策定という資料に、「仁和学区の住民数は２２００人」とあります。仁和学区は、市バスがよく通行する今出川通や千本通、丸太町通が近いエリアです。「蘆山寺通」よりも狭い裏通りの「七本松通」に路線バスのニーズなどあるわけがないです。現代はインターネットや大型量販店の時代です。古い小売店ばかりの商店街には買物客は来ません。消滅して行くだけです。京都市交通局は、何を基準に路線バスのルート選択をしているのでしょうか？何度も書きますが、権力に影響されて決めていると思います。

そこで、その根拠となる資料を見つけました。

「スローライフ京都」大作戦により「歩くまち・京都」を実現　地域や大学等と連携し、モビリティマネジメントに取り組みます！（都市計画局 歩くまち京都推進室）

 https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000089929.html

https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000089/89929/kouhoukekka.pdf

この資料を見ると、京都市交通局が重点的に市バスの便数を増やしているエリアがわかります。恐ろしいことに、京都市がその事業毎に支援金（血税）を出しているのです。立命館大学に４００万円も出しています。西陣デマンド交通を考える会には８３万８千円です。活動内容はアンケート収集と資料作成です。最初から答えが出ている事（市バスの増便）に数百万円も税金を投入する京都市の無駄使いには呆れます。何か変です。京都市が時代に遅れているのか、日本が世界から取り残されているのか。おそらく両方です。

京都市バスの運営目的は既に公営企業の領域を超えてしまっています。民間のタクシー会社と同じで、どれだけ客を拾うかという観点で捉えています。市民の住環境の破壊、つまり騒音や排気ガス（CO2）、道路の路面の傷みなど全く考慮せず、ひたすら売上だけに固執しているのです。恐ろしい末期状態です。

以前のブログで、京都市バスは立命館大学行きの号系統がなぜ多いのか？について書きましたが、もう一歩踏み込んで考えると、立命館大学を始終点、もしくは通過する路線バスの半分以上が立命館大学の関連施設を必ず経由しているのです。立命館大学からお金をもらっているのでしょうか？官民癒着があるのでしょうか？

京都市バス（立命館大学の関連施設）

15系系統（立命館 衣笠キャンパス、立命館 朱雀キャンパス）

52号系統（立命館 衣笠キャンパス、立命館 朱雀キャンパス）

55号系統（立命館 衣笠キャンパス、立命館 朱雀キャンパス）

59号系統（立命館 衣笠キャンパス、立命館大学インターナショナルハウス宇多野）

M1号系統（西園寺記念館衣笠セミナーハウス、第二尚友館、第三尚友館、原谷グラウンド、原谷サッカーグラウンド、立命館小学校＜北大路バスターミナル＞）

急行102系統（国際平和ミュージアム、孔子学院※表向きは国際平和ミュージアム、米国では中国公館として認定）

快速立命館（立命館 衣笠キャンパス、国際平和ミュージアム、孔子学院）

立命館ダイレクト（立命館 衣笠キャンパス、国際平和ミュージアム、孔子学院）

臨時バス　西大路四条発 府立体育館前《島津アリーナ京都前》経由 立命館大学行き

　　　　（立命館大学インターナショナルハウス大将軍、国際平和ミュージアム、

　　　　　孔子学院、立命館 衣笠キャンパス）

西日本ＪＲバス（立命館大学の関連施設及び産学連携）　

高尾京北線（立命館 衣笠キャンパス、立命館大学インターナショナルハウス宇多野、京北プロジェクト）

立命ライナー（立命館 衣笠キャンパス、立命館 朱雀キャンパス）

このように路線バスを羅列すると、いかに立命館大学行きが多く、しかも京都市バスとＪＲバスが同じ路線を重複して運行しているかがわかります。５２号系統などは「仁和学区における市バス利用の機運の高まりを受け」という理由付けなら、わざわざ立命館大学を経由しなくても、千本通や今出川、堀川通、丸太町を循環させていればいいのに、立命館大学を始終点にしています。これは立命館大学という権力者に京都市バスが利用されているからです。門川市長は「市民の足を守るため」と言っていますが、実際は観光客（神社仏閣送迎）と立命館大学の学生も含めた教職員の足を守るためです。京都市民が頻繁に立命館大学に行くようなことなどありません。

歴代の京都市長は、立命館大学から多額の政治献金をもらっているのでしょうか？その見返りとして、市バスやＪＲバスを立命館大学を経由するように便宜を図っているのでしょうか？権力を握ると何でもできます。

市バスの路線数が少ない嵐山や山科のような地区へ、京都市内に偏った市バスを系統整理して割り振るようなことは京都市交通局はしません。なぜなら、京都市バスの半分以上は赤字路線です。それでも立命館大学など一部の権力者を優先するような路線配分、さらに偏向的な路線の系統数を減らさないどころか増やしているからです。

そこには、公平さというものが微塵も感じられません。何度も書きますが、地方公共機関が市民のためではなく、一部の権力者や利益によって動かされているような状態では民主主義は終わりです。 

京都市交通局は、不採算路線の排除もせず、立命館大学行きの系統数や便数を増やしていると、そのうち取り返しがつかない状態になります。京都市交通局の市バス事業は、規模の縮小と固定費（人件費＋経費）の削減をしないと近い将来に破綻すると思います。

その証拠に「京都市交通局の資料で、京都市バスの現状を調べました！」のブログで書きましたが、立命館大学行きに関しては、ここ数年に新規路線となった号系統が赤字路線なのです。つまり、事業性がないのです。昔からある号系統のみ黒字です。京都市交通局がいかに税金の無駄遣いをしているかがわかります。市バス車両は、市民からの借金（地方債）で購入しているわけです。一台２千万円以上します。８１８台も所有しています。恐ろしい数です。

門川市長は表現が間違っています。京都市バスは「市民の足を守るため」ではなく、正しくは「大学と観光客の足を守るため」です。

この記事によると、門川市長は「回復には相当の歳月が必要で過去に類を見ない減収は避けられない、（中略）経費削減に全力を挙げると同時に市民の足を守るため、国にしっかり要望していかないといけない」と述べたと書かれています。

門川市長は、いくつか間違った表現をしています。まず市バスは「市民の足を守るため」ではなく、観光客による増収増益を狙っている京都市（市営バス）なので「観光客の足を守るため」が正解です。これまでブログで書いてきましたように、観光客を除いた市バスの利用者数は年々減少し続けています。にも関わらず、京都市交通局は立命館大学行きの号系統を増やしたり増便しているのです。「大学の足を守るため」です。

先日も馬代通を19時過ぎで誰も歩いていないところに臨時の立命館ダイレクト号系統のバスが通行しているのです。もちろん、誰も乗っていません。さらに、観光客もいないのに、金閣寺－二条城 直通バスなどを運行しているのです。よくこんな無駄なことを京都市交通局もするよなと思いました。余程、借金返済のために売上金（運賃収入）が欲しいのかと思いました。まるでタクシー会社の流し（巡回）です。コロナ禍の中で民間バス会社なら、こんな経費を無駄にするようなことはしません。需要がない時には、いくら供給しても結果は出ません。

その次に、門川市長は「経費削減に全力を挙げる」と言っていますが、口先だけです。これまでの実績がありません。京都市交通局は、あらゆるリストラをやり尽くしたことなど全くゼロです。完全民営化（株式会社）計画すら出てこないです。市バス二台を投資ファンド会社に売却して再びリース契約したことぐらいです。ポーズに過ぎません。何の経費削減にもなっていません。京都市バスのバス保有台数は、完全民営化（株式会社）した大阪市営バスの約二倍もあります。京都市内は、正直なところ市バスが多過ぎます。どれだけ税金を垂れ流して、客も乗っていない無駄な路線や車両を増やしてきたことでしょう。これでは経費削減に全力を挙げる以前の問題だと思います。まずは、市長の歳費と退職金を半分にしてから、議員と職員の給与を減額し、それから過剰な行政サービスを無くすことです。

そして、一番悪い事は「国にしっかり要望していかないといけない」と門川市長は言い放っていることです。これは情けないの一言です。長年、地方交付税交付金や補助金に頼りきった姿勢から抜け出していないのです。なぜ、京都府と京都市だけで何とかしようとしないのか、すぐ「お上」に頼ろうとするのか。それなら無為無策ということを言っているようなものです。言葉通りの「自治体」ではありません。相変わらず中央集権国家です。なんのための市長なのか。なんのために府長がいるのか。それでは雛壇のお飾りです。日本は米国にしがみつき、地方自治体は政府にしがみつき、日本のサラリーマンは会社にしがみつき。主婦は旦那にしがみつく。そして短い一生が終わるのです。人生は一度限り、よく考えた方がいいです。

歴代、元役人ばかりが首長になる京都ですから、地方行政力が全く無いに等しいです。だから、今のような状況になったのです。大阪市など、民間人の政治家が地方行政力を発揮している「自治体」もあります。門川市長のような官僚主義的な概念だから、いつまで経っても、日本は大昔から続く「大きな政府」の社会主義のままなのです。「小さな政府」になれないのです。官僚が地方を統治する制度を古代中国では郡県制と言います。京都は中国の秦の時代のままです。元官僚が支配しているです。

本来の民主主義社会とは、個人が尊重され、国民が直接に国の代表者である首相や大統領を選ぶのです。そして民間主導の経済社会です。日本は政治家が首相を選んでいるのです。そして、市民が行動しても何も受け入れられない社会、これが伝統的な日本の統治体制、つまり役人による統制された社会の官僚制社会主義国家です。だから、市民をバカにしているような行政をするのです。そして、市民も何の疑いもなく、それに従います。

話は変わりますが、欧米の観光都市に比べ、京都市だけかどうかはわかりませんが、日本の街の大通りにゴミ箱が全くありません。最近は駅にもありません。昔はゴミ箱がバス停にもありました。それがいつのまにかテロとの戦いという米国のスローガンに押し流され、日本のあらゆる公共の場でゴミ箱がなくなりました。ところが、米国などに行くと必ず大通りの交差点などには、いまだに大きなゴミ箱が置いてあります。米国だけでなく英国もそうです。大通りだけでなく公園にもゴミ箱があります。ゴミ箱がないから日本に来る観光客や国内の観光客が、道路に空き缶や食品容器、使い捨ての傘などを捨て行きます。結局、それを始末しているのは周辺住民です。

役所は、このようなことに全く無頓着です。ゴミ箱を置けば、爆発物などを入れられるとすぐ言い訳をしますが、日本はテロの対象国家ではありません。オウム真理教や革マル派など、国内にいる破壊活動行為をする組織はいても、海外からの大規模なテロ行為は皆無です。もともとテロ行為は宗教戦争です。キリスト教の十字軍に対するイスラム教の聖戦活動（ジハード）です。日本は仏教国です。

最近、京都市内の公園の公衆トイレが綺麗に建て直されていますが、これも京都市が観光客に対する好印象を狙った宣伝活動のひとつです。観光客が今ほど多くなかった頃の京都市内の公衆トイレは、古くて臭くて汚い状態でした。京都市がしているのは、典型的なスポット行政です。光が当たる所にしか対処しないのです。